Dr. Jairo
Bracho Palma
Desde la perspectiva de Kurt Gödel, los sistemas
recursivos suficientemente potentes para derivar los axiomas de Peano, y que se
suponen consistentes, tienen proposiciones indecidibles, vale decir, no es
completo, nos referimos al Teorema de la
Incomplitud o Primer Teorema de
Gödel.
Éste fue concebido para teorías de conjuntos desde
la lógica matemática, no obstante, consideramos que tiene aplicaciones
extensivas, como las conceptualizaciones objeto de nuestro interés. Es factible
hacer de las composiciones predicativas, signos con sentido y referencia, que acepten
derivaciones de comprobación consistente y un cierto grado de incomplitud, pero
sería motivo de otro trabajo.
Desde la interpretación godeliana de Husserl,
podemos retomar la esencialidad de aquello que hemos concebido como objeto de
conocimiento, una reconstrucción de las ideas básicas de axiomas primitivos, en
suma, una reducción fenomenológica de lo dado.
Los espacios marítimos constituyen un conocimiento,
un referente real y objetivo. Real porque no depende del sujeto para existir.
Objetivo, porque es sujeto de derivaciones sensoriales, y de juicios extensivos
de aplicación práctica, una de ellas, las organizaciones marítimas.
Pero los sistemas que usan como esencialidad referencial
los espacios marítimos, como el conjunto político estratégico relacionado con
el uso y la negación, se han caracterizado en la mayoría de las naciones, por
su consistencia, siendo la incompletez, proposiciones predicativas indecidibles
que hacen posible su perfeccionamiento. En sentido menos abstracto, las situaciones
contingentes hacen imperfecto el sistema, pero sujeto a mejoramiento en razón
del sentido y la referencia.
La organización marítima de Venezuela fue un
sistema de origen y desarrollo coherente entre el período hispánico y las primeras
décadas de la república. Como todo sistema con propiedades razonables, es y ha
sido inherentemente incompleto, pero esencialmente eficaz para medios en tanto
fines. Su posibilidad cualitativa lo constituye una necesaria imbricación entre
las concepciones de uso (transporte y explotación) y negación (soberanía y
jurisdicción), vale decir, entre la conceptualización de marina mercante y de
guerra.
Nuestra realidad metahistórica nos señala que no podría
entenderse la una sin la otra desarticulando fines y medios más o menos
racionales. La separación artificial, acaso forzada por una fijación de
creencias gremiales enfrentadas, constituye
un falibilismo extremo. Lo interesante de esta figura compleja con
significantes entendibles por explicaciones fiables es concebirla por sus
efectos y no por la intermediación emocional. Este asunto de mercantes y
marinos de guerra tiene como característica unívoca, su movimiento entre
mentiras con una naturalidad inimitable.
SENTIDO
Y REFERENCIA
La organización marítima de la Venezuela hispánica
tuvo un referente universal con un sentido continuo tomando como esencia el uso
y la ocupación del mar. El uso entendido como el intercambio comercial y la
producción de riqueza, utilizando como medio la marina mercante. La ocupación
entendida como el dominio del mar y defensa de las costas para garantizar el
uso, por intermedio de una flota armada en guerra. Otras razones como economía
de medios, demografía y las características mediterráneas del Caribe, determinaron
una unidad de propósitos, de tal manera que marina mercante y de guerra caminaron
unidas hasta finales del siglo decimonónico.
La instrumentación del todo marítimo fue posible
desde la legalidad racional por un instrumento originado en la práctica, la
experiencia y el conocimiento de creencias comprobables, como fueron las
Ordenanzas Generales de la Real Armada de 1793, que junto con algunas disposiciones
de las correspondientes a 1748, mantuvieron parte de su vigencia en nuestro
país hasta la promulgación del Código de Marina de 1904.
Las ordenanzas permitieron el ejercicio de uso y
control por un todo de partes conectadas. Por un lado, las capitanías ejerciendo
jurisdicción en el interior del puerto hasta las puntas salientes del mar
incluyendo calas y ensenadas. Por el otro, la Real Armada, en los espacios
abiertos.
Algunas capitanías eran dirigidas por oficiales de
edad avanzada y experiencia, desembarcados por diferentes razones. Mantuvo una
estrecha relación con la Real Hacienda, específicamente con la Intendencia de
Caracas, responsable de los asuntos económicos y tributarios de la Capitanía
General de Venezuela.
Las funciones de la capitanía dentro de la
administración marítima fueron de la mayor importancia. Sus responsabilidades fueron
muy amplias, con similitudes vigentes:
1.
Control
y vigilancia de las entradas y salidas de buques mercantes y de pesca, así como
su permanencia en el fondeadero, pues los muelles servían sólo para el
movimiento de carga y pasajeros.
2.
Responsable
de los prácticos, un procedimiento reglamentado al detalle.
3.
Control
y vigilancia de la carga y descarga de mercancías y equipajes.
4.
Revistas
a los buques mercantes: de estanco, para comprobar si estaba adecuadamente
hermético para navegar, y el de carga, para evitar el sobre peso. Antes de
zarpar, era verificado el rol, los alimentos,
municiones y demás pertrechos.
5.
Dirección
de la policía de puerto y astilleros, así como de la vigilancia nocturna.
6.
Supervisión
de la puesta de quilla de los buques en construcción.
7.
El
registro de los pasaportes de los pasajeros.
8.
Registro
de sanidad.
9.
Prohibición
de sondajes particulares.
10.
Control en el uso de hornillas y fogones a
bordo.
11.
Autoridad en caso de desórdenes y motines.
12.
Seguridad en los amarraderos.
13.
Limpieza, recolección de desperdicios y
conservación de los muelles. [1]
14.
Control y conservación de los fondeaderos.
15.
Control del lastre y deslastre.
16.
Rescate de anclas perdidas.
17.
Publicación
de tarifas, gratificaciones, derechos y multas. Especial atención en el derecho
de anclaje para los buques aparejados en cruz.
18.
En tiempo de guerra, el uso de cadenas y
apostamiento de los mercantes de mayor calado en la entrada del puerto.[2]
19.
Si los ministros reales de Real Hacienda lo
pedían, el capitán de puerto debía estar capacitado para determinar el arqueo
de los mercantes.[3]
20.
Los hombres de la capitanía ejercían funciones
de buzos si se perdían mercancías o áncoras.
En aguas interiores como la de Guayana, regía una
mayor exigencia para prevenir el contrabando, como el control estricto de los
calados máximos y la inspección en cada una de las poblaciones donde hicieran
escala. [4]
Las primeras capitanías funcionaron desde la
llegada de la Compañía Guipuzcoana (1730), en los puertos de La Guaira, [5] Puerto
Cabello, [6]
Maracaibo y Angostura.
Corsarios y Guardacostas de Caracas (1783-1803)
De naturaleza militar en cuanto a jurisdicción, misión, y fueros, pero, dependiente de la
Intendencia de Caracas en lo económico y en lo operacional. Los capitanes de la
Compañía de Guardacostas del interior del país desempeñaron también las de
capitán de puerto, como en el caso de Angostura.
En el río Orinoco se venía ejerciendo el resguardo
por algunas piraguas de las que se tienen referencias. El comandante del resguardo
de Venezuela, teniente de navío Antonio Careaga destinó la lancha “San
Francisco” al crucero fijo en sus bocas en junio de 1789. Entre 1791 y 1792 la
lancha “San Vicente” se encargaba de
vigilar el río Orinoco.[7]
El servicio de Guardacostas y Capitanía en el río Orinoco se apoyaba en piraguas armadas, tripuladas por originarios, expertos en una navegación por caños y afluentes sólo conocidos por éstos.[8]
Entre 1730 y 1765,
permanecieron en Angostura seis embarcaciones entre balaux, lanchas de fuerza y
goletas apostadas entre el puerto, Caicara, Barima, Curiapo, Güiria y Caroní.
Desde el último año hasta 1783, la disponibilidad había aumentado a diez que
recorrían los mismos lugares. Entre 1783 y 1803 la flotilla disminuyó en dos
que adicionalmente recorrieron los caños Manamo, Pidemaves, Cocuyna y Macareo.
Las actividades ilícitas en las Guayanas se desarrollaron en los espacios fluviales. Los caños y afluentes formaban un entramado adecuado para navegar por todo el territorio esequibo.
Si prestamos atención a esto último, y pensamos en el hecho de que las producciones técnicas de los ingleses, holandeses y franceses para el conocimiento de las Guayanas estuvieron limitadas al trazado de mapas de dudosa utilidad práctica, y de informes económicos que exageraban riquezas y posibilidades, sabremos que estudios de tanta seriedad y extensión, sólo podían ser realizados por el Estado propietario de aquellos territorios y costas.
Los argumentos holandeses e ingleses sobre su supuesta permanencia inmemorial y de exploraciones continuas en las regiones vertebradas alrededor del la red fluvial guayanesa quedan desvirtuados por el irrefutable hecho de la incapacidad tecnológica para superar los ciclópeos obstáculos naturales.
La navegación fluvial por el Mazaruni y el Cuyuní se hacía por el rudimentario método de la sirga, que a duras penas y con pérdida de hombres y equipos, permitía sortear raudales casi inaccesibles y unas caídas de agua que en algunos casos alcanzaban los doscientos metros de altura.
De tal manera que la trayectoria interior desde el río Esequibo hasta ciudades como Tumeremo o Guasipati, podía demorar hasta cuarenta días, pero los españoles en dirección contraria, empleaban hasta Kikojveralj (intersección del Mazaruni, Cuyuní y Esequibo) sólo diez jornadas.
En aquellos días, los contrabandistas extranjeros se empeñaron en acceder al interior de la Capitanía General de Venezuela a través del río Orinoco para vender entre otras mercancías, aguardiente, cebo, carne salada, objetos varios, alhajas, esclavos y cacao. [9] Las iniciativas para levantar rancherías y algunos pueblos que no alcanzaron la categoría oficial de ciudades tanto por la cantidad de pobladores clasificados como ciudadanos, como por la calidad de los edificios, no se concretaron hasta bien entrado el siglo XX.
La explicación de los escasos asentamientos formales en el esequibo es simple: las ciudades eran levantadas cerca de los espacios acuáticos por razones de subsistencia y de garantía del comercio por el único medio que podía garantizarlo. Las vías terrestres eran malas, dispersas, y sujetas a los ataques de los asaltantes de caminos, tribus rebeldes o “cumbes” de esclavos cimarrones. Aquellos tiempos no fueron idílicos ni mucho menos.
La costa Atlántica se caracteriza por ser fangosa, anegadiza, tupida de mangles y aguas estancadas, con extensos bajos por causa de los 36.000 m3 /segundos de sedimentos que arrojan los ríos que desembocan en el Atlántico, principalmente el Orinoco. La construcción de un puerto, infraestructura indispensable de prosperidad en una ciudad, imposible.
A duras penas los holandeses levantaron una ciudad a cien kilómetros aguas arriba de la desembocadura del río Esequibo: Kikojveralj. Los sistemas de cultivos cercanos a la costa fueron hechos por el ingenio y la experiencia holandesa en el desecamiento de ciénagas que tanto éxito produjo en su país de origen, lo que les permitió crear islas arrancadas a las aguas para cultivos extensos y productivos. Otro intento de menor fortuna fue la población de Midelburgo a orillas del río Pomerón, y cerca del fuerte Nueva Zelanda. Las postas, y ranchos habilitados para control del contrabando levantados en Barima, Amacuro fueron precarios y temporal, arrasados en varias oportunidades por las autoridades españolas.
Eso explica porqué el asentamiento español de tierras baldías comenzó desde Angostura siguiendo el Caroní, en dirección hacia el Cuyuní y el Mazaruni. Como los inmigrantes eran escasos se echó mano de las misiones de los capuchinos catalanes y aragoneses para la creación de poblaciones mixtas.
REAL ARMADA (1803-1810)
La creación de los Apostaderos de Marina (1804) en Venezuela supuso la fusión de las Capitanías de Puerto y la Compañía de Corso de Caracas y su dependencia de la Real Armada de Puerto Cabello.
En 1805 queda establecida de manera formal el
Apostadero de Guayana, contó con una dependencia en Barrancas Coloradas. Habían
apostadas dos lanchas cañoneras y siete piraguas armadas para cumplir las
funciones de resguardo y administración marítima. [10] Su primer comandante, el teniente de fragata
Francisco Leceta (anexo “A”).
PRIMER DEPARTAMENTO DE MARINA (1821-1830)
El control de los espacios fluviales deltaicos, del
bajo Orinoco y sus afluentes, y la posterior toma de Angostura, permitieron el
indetenible avance de las huestes libertadoras hacia el centro del país, Nueva
Granada, Ecuador y el Perú. El Almirante Luis Brión había insistido al
Libertador en las ventajas de esta estrategia.[11] El
impacto que la campaña del Orinoco tuvo sobre el esfuerzo de Guerra fue
comentada por el Libertador a Luis López Méndez.[12]
Este inédito hecho corroboraba los supuestos
axiomáticos manejados por las potencias europeas sobre el dominio de América
del Sur a partir del control del río Orinoco y demás espacios abstractos. Por
esta razón, el ejército Libertador dominaría las colonias españolas. Esto
quiere decir que la red fluvial guayanesa y su territorio pasaban a ser un
referente objetivable de coherencia y sentido en tanto uso y negación. Esto fue
entendido por los padres fundadores de la pujante nación que tuvo como
epicentro, la ciudad de Angostura.
El Decreto del 4 de octubre de 1821 estableció cuatro
Departamentos de Marina. El primero de ellos comprendía los territorios de
Guayana, Barcelona, Cumaná y Margarita, con centro de operaciones en Angostura.
Su primer comandante, el capitán de navío Agustín Armario (Anexo “A”).[13]
El puerto Angostura como estructura portuaria,
Capitanía y Apostadero durante la Independencia tuvo como primer titular, al capitán
de fragata Felipe Santiago Estévez (1818-1821). Por su parte, el capitán de fragata
José Tomás Machado Afanador fue nombrado comandante de Matrículas (16 de abril
de 1818).
En Angostura funcionaba una
Corte de Almirantazgo, un Tribunal de Consulados, que entendía en materia de
naufragios entre otras responsabilidades, y un servicio de aduana. Mediante la Ley del 27 de Setiembre de 1821 y la
correspondiente al 10 de Marzo de
1826, se reglamentó el registro de
buques nacionales y extranjeros, las patentes de navegación y las tasas
correspondientes.
APOSTADERO Y CAPITANÍA DE PUERTO DE ANGOSTURA (1830-1881)
Arquitectura
jurídica
Tiene una esencia continua y unitaria en cuanto a
propósitos. El servicio mercante y la debida protección al tráfico y comercio
(marina de guerra) fueron concebidas de acuerdo a la práctica jurídica –
marítimo española: un conjunto interdependiente.
Las funciones de los comandantes de apostaderos y
de capitanías fueron definidas en la Ley del 23 de julio de 1830 que organizó
los Apostaderos de Marina, en la Ley de Marina Nacional de 15 de junio de 1831
y la correspondiente del 16 de abril de 1844.
Para atender la complejidad de los problemas
marítimos, se promulgaron un conjunto de leyes regulatorias de cada aspecto de
la actividad:
1.
Ley
de Habilitación de Puertos del 18 de abril de 1835.
2.
Ley
de Sanidad de 1841.
3.
Ley
de nacionalización y arqueo de buques
del 7 de mayo de 1842.
4.
Ley
de auxilio a buques náufragos o varados del 3 de junio de 1842.
5.
Ley
del 17 de mayo de 1845, sobre franquicias a los buques que se construyan en el
país.
6.
Ley
del 11 de agosto de 1847, para preservar a la población de enfermedades que
traigan buques que arriben de puertos
extranjeros.
7.
Resolución
para el uso obligatorio de fanales nocturnos de acuerdo al reglamento del
almirantazgo inglés del 1 de mayo de 1850: “Navegando: un brillante
fanal blanco en el tope del trinquete; un fanal rojo a babor; un fanal verde a
estribor”.
8.
Decreto
del 16 de mayo de 1850 sobre la navegación a vapor en Venezuela.
Organización
Con una legislación común, el Estado fomentó la
navegación, el comercio, las ayudas a la navegación, maximizando las ventajas
de un adecuado esquema impositivo.
Los capitanes de puerto de la Guaira y Cumaná eran
cargos separados para oficiales subalternos, pero los correspondientes a Maracaibo,
Puerto Cabello y Guayana debían ser ejercidos por oficiales superiores, que a
su vez eran comandantes propietarios de apostaderos.[14]
Para tales responsabilidades fueron preferidos aquellos
en situación de retiro con goce de la tercera parte del sueldo. La duración máxima en el desempeño de sus
funciones era de cuatro años, no pudiendo ser removidos por ninguna autoridad
militar o civil, sólo por el presidente
de la república. [15]
La organización marítima guayanesa era funcional.
Contaba con escribientes, fiscales que se embarcaban en los buques, prácticos,
policías de puerto y una compañía de milicias marineras.[16]
Funcionó un apostadero auxiliar en las riberas del
sector de Yaya (6 de junio de 1831) para facilitar la carga y descarga de
semovientes. Tenía a su disposición la balandra de guerra “Libertadora”. El aportadero servía como lugar de espera de
los buques mercantes para ser escoltados hasta Angostura, que era una manera de
evitar el contrabando. [17]
Fue creada la Capitanía de Puerto de Güiria para
dividir la jurisdicción marítima, funcionó a partir de 1864, pero fue suprimida
en 1875. [18]
En los puertos donde no existían apostaderos, la
responsabilidad de la capitanía pasaba a manos del administrador de aduana,
quien recibía el nombramiento y sueldo correspondiente. [19]
Las unidades de guerra locales eran suficientes
para los propósitos de su encargo: una caladora (“Ayacucho”), balandras
(“Tarquí” y “Angostura”); y buques de rueda habilitados de manera temporal de
la Compañía de Navegación del Orinoco para las labores de vigilancia y control.
[20]
Los buques de guerra de mayor calado, surtos
principalmente en Puerto Cabello y La Guaira navegaban de manera regular por
los espacios acuáticos venezolanos para atender diversas misiones: transporte
de hombres y equipos para apalancar el esfuerzo de guerra por las frecuentes
insurrecciones, apoyo de artillería naval, expediciones de índole diversa,
patrullaje en islas deshabitadas, control del contrabando, etc. (Anexo “B”).
Servicio
de prácticos
En número de trece aproximadamente, los prácticos
de las bocas del Orinoco estuvieron algún tiempo bajo el mando de un oficial
subalterno. Desempeñaron sus funciones a bordo de un pailebote habilitado para
los efectos. Entre 1830 y 1864, contaron con una infraestructura en la isla
Pagayo. Luego pasaron a isla Cangrejos, mas tarde, los encontramos a bordo del pontón instalado la goleta
“Estrella” en 1873.
Entre los comerciantes de Angostura existían serias
dudas sobre la capacidad de algunos por las muchas varadas que se produjeron bajo
sus indicaciones.
Policía
de puertos
Fue objeto de especial atención, se rigió por
reglamentos elaborados en cada jurisdicción, siendo unificados en 1876, se tomó
como modelo de la Capitanía de Puerto Cabello.
Para el momento en que fue aprobado el reglamento,
los buques propulsados con vapor, aunque escasos en el Orinoco, tenían más de
veinte años arribando al país, como todavía utilizaban un sistema mixto (vapor
y vela), no podían entrar al puerto con
sus máquinas. [21]
El reglamento de policía de puertos revocaba parte
de las disposiciones de las Ordenanzas españolas. [22] Se hizo especial énfasis en el control de las
luces en horas de la noche, la prohibición de ingresar con pólvora a la rada,
el uso de brea y calafate en sitios permitidos, el mantenimiento de los muelles
y control de desperdicios, la inspección sanitaria y las cuarentenas en caso necesario,
la contención de motines y castigo de los implicados, las normas de descarga,
la obligación de presentar el rol de la tripulación y carga, el amarre a muelles
y posterior salida al fondeadero, la supervisión de las carenas para aquellos
buques que permanecieran más de seis meses en puerto. [23]
Escuela
Náutica
El 24 de abril de 1865 fue creada la Escuela Náutica
de Angostura, de poco aliento, su director, Miguel de Grana, quien fue nombrado
el 24 de junio de 1866. Ese año, Grana invitó a los presidentes de los estados
Nueva Esparta y Barcelona a elegir tres aspirantes para que formaran parte del
primer curso que daría inicio con diez alumnos. [24]
COHERENCIA VS. AGRESIÓN
Las
ayudas a la navegación
La instalación del faro de Punta Barima fue objeto
de una controversia disparatada, porque no encontramos mejor significación, una
ayuda a la navegación, responsabilidad del Estado, se convirtió en un serio enfrentamiento
por los afanes del gobierno británico.
En 1841, el ministro de Guerra y Marina, contralmirante
Francisco Hernaínz expuso ante el Congreso su preocupación por la falta de
ayudas a la navegación en la entrada de la Boca Grande. Los planos y estudios
habían sido elaborados, en espera de los fondos necesarios. [25]
De esta preocupación se había
hecho eco el gobierno británico cinco años atrás por boca del ministro
plenipotenciario en Caracas. Manifestaba la urgente necesidad de que el
gobierno venezolano colocara un faro en
Punta Barima por causa de las varadas de algunos mercantes ocurridas en 1836. [26]
El gobierno intentó
construir el faro en 1842, a un costo estimado entre los 10.000 y 15.000 pesos.
Se decidió situarlo sobre un pontón que serviría a la vez de residencia a los
prácticos. Mediante un impuesto adicional cobrado en el puerto de Angostura se
esperaba cubrir la inversión, sólo se recaudó un 12% del total. [27]
En 1846, un acuerdo con los
señores Manuel y Tomás Grillet, los autoriza para colocar el faro en la Boca
Grande del Orinoco, como efecto sucedió, fue instalado al siguiente año en Punta
Barima, moviéndolo en 1854 hacia isla Cangrejos.
El faro se había deteriorado, así que en 1856, el
gobierno se debatía entre cuatro posibles lugares: los mogotes del Guaní,
Mocomoco, Sabaneta y Barima. Para ello se comisionó al ingeniero Olegario
Meneses. Éste recomendó que se instalara en Mocomoco o Sabaneta, contando con
un servicio de remolque para los buques, y otro de transporte para los
prácticos. [28]
El 10 de julio de 1860 el gobierno decreta la construcción
de cuatro faros para las costas, entre ellos, el del Orinoco.
En 1873, el buque “Estrella” fue anclado como pontón
faro en las bocas del Orinoco con un haz de luz de 13 millas de proyección. [29]
Entre presupuestos alcanzados,
reorientaciones y el olvido de las reposiciones, el faro de Punta Barima ahora
no sólo enfrentaba el recurrente problema de recursos, sino que en 1876, el
gobierno británico, entremetido habitual especialmente en los asuntos de Guayana, ahora
se convertía en la instancia necesaria para su construcción, permitiéndolo con
la advertencia de que no podía ser utilizado como alegato de posesión de un
lugar que tradicionalmente considerado venezolano. La respuesta del gobierno no
se hizo esperar:
Venezuela nunca ha considerado
controvertido el territorio entre el Pomerón y el Amacuro, sino el situado
entre el Pomerón y el Esequibo....El Presidente no se somete, para la
construcción del faro en Punta Barima, a las condiciones que se le presentan...
el Presidente de la República me ha prescrito renovar formalmente la demanda
contenida en mi nota del 26 de este mes, sobre evacuación de todo el territorio
ocupado y detenido por la Gran Bretaña, sin derecho ninguno y con infracción de
los derechos de Venezuela, desde el Amacuro hasta el Pomerón, para el 20 de
febrero en que se reúne el Congreso. [30]
Navegación
y límites
Con el sistema de propulsión a vapor en vías de
convertirse en una inversión rentable, la navegación dependió en gran medida de
las condiciones hidrográficas.
Navegar desde el Delta hacia el río Esequibo requería de una maniobra con vientos y mareas encontradas, la imposibilidad de seguir la derrota cerca de una costa fangosa, de abundantes ciénagas y bajos, hacía que un crucero de patrullaje en buques menores por la costa atlántica no tuviera mayor provecho:
Sabidas son las dificultades que se les presentan a
los marinos para arribar a las bocas del Orinoco: la recalada y la sonda. La
recalada no puede hacerse sino a una gran distancia del verdadero punto de
entrada, ya por lo raso de la costa y lo nebuloso de la atmósfera, como por
quedar la señal de segura marcación a 20 leguas al S.E. de aquel a donde se
dirige, desde los tres mogotes de Guaima que es, a no quedar duda, el punto
donde mejor se puede reconocer al Sur de la Boca Grande, el piloto, la más de
las veces navegando a ciegas, si se exceptúa el escandallo, durante seis u ocho
leguas hasta marcar de nuevo, dado que está claro el tiempo, cosa que no es muy común, la Punta de
Mocomoco, marcación que le advierte la necesidad de redoblar los cuidados para
enderezar al Oeste, correr unas cuatro leguas y dar luego con Sabaneta y huyendo
como pueda del peligroso bajo de Cangrejos, hacer rumbo definitivo en la barra
para abrigarse en Barima….en esta costa tan rasa donde hay mar de leva sin
viento, chubascos al improviso y calmas sin término. Nada vale saber
científicamente sacar latitudes. [31]
La cotidianidad comercial en las rutas que salían
desde Trinidad, las islas del Caribe, los puertos venezolanos, el Demerara,
Bartica y Berbice con destino a Angostura, nos señala que los navegantes que
utilizaban la fachada Atlántica conocían cuáles eran los límites de cada nación
y de cada colonia, lo que viene a densificar la tesis sobre la subjetivación
direccionada de la técnica y de sus
resultados por parte del gobierno inglés.
El “Derrotero de las islas, de Costa Firme y Seno mejicano” publicado por el Servicio
Hidrográfico español en 1810, fue el único instrumento técnico de referencia
existente para navegar por las costas atlántica y del Caribe, un trabajo en
cuya elaboración se emplearon más de diez años. En 1818 había sido traducido al
inglés y era especialmente utilizado para navegar por el Orinoco, hacia
Georgetown y las colonias francesas del Atlántico, en él estaban establecidos
los límites territoriales marítimos. El texto inglés informaba que: “A 15 o
16 leguas del río Esequibo está la desembocadura del río Pomerón, que es el
límite occidental de la Guayana holandesa”.
La
publicación de este Derrotero hecha en aquella época de navegación a velas,
sirvió para entonces y para muchos años después, de mucha utilidad a marinos y
comerciantes. [32]
La jurisdicción marítima y fluvial tanto del
apostadero como de la capitanía fue señalada por las autoridades venezolanas a ambos
lados del río Orinoco, sus caños y sus bocas tanto a barlovento como a
sotavento. [33]
Dentro de las limitaciones presupuestarias,
algunas iniciativas individuales trataban de ayudar al mejoramiento de la
navegación. En 1864 fue publicada una carta de la boca del Orinoco, que era vendida
en los comercios, elaborada por el capitán de fragata José María Lanz, en dos
ocasiones capitán de puerto y comandante del apostadero (ver anexo A).
El primer buque a vapor que
navegó el Orinoco fue una unidad mercante inglesa en 1812.
La navegación a vapor en eje
fluvial del Orinoco y sus afluentes estuvo dominada por los estadounidenses y
venezolanos. El gobierno desestimuló la inversión europea en razón de los
problemas limítrofes pendientes.
En 1847, José Tadeo Monagas
concedió al norteamericano Vespasian Ellis permiso para la navegación comercial
en el Orinoco y sus afluentes por dieciocho años, que pasó a denominarse “Orinoco Steamship Company”. La empresa
era de capital mixto, con participación venezolana. En los astilleros de
Filadelfia fue botado un vapor para la compañía, y que hizo con regularidad la navegación entre Trinidad, la Guayana Británica, el Orinoco y el río
Apure.
Dos años después fue
reorganizada con el nombre de “Orinoco Steam Navigation Company”, los accionistas, en su mayoría personal del
consulado, mantuvieron funcionando el servicio hasta 1865, cuando el naufragio
de algunos vapores, la muerte de tripulantes víctimas de las constantes
insurrecciones, ocasionaron su cierre.
Hubo
un empeño sostenido en estimular la navegación en otros afluentes de
importancia comercial por los productos susceptibles de exportación. El 2 de Mayo de 1849, el ejecutivo abrió
la navegación a vapor entre el Orinoco y el río Apure, mediante una concesión a Eduardo A. Turpin y
F. A. Beelen. Por vez primera el Apure es remontado por un vapor, que fue
llamado “Venezuela”. Un año después, el decreto del 24 de junio de 1851
autorizaba a otra compañía de capital estadounidense y venezolano para hacer el
tránsito entre Maracaibo y Ciudad Bolívar.
En 1856 otro
vapor, el “Orinoco”, de la empresa M. T. Grillet & Co, hacía el recorrido
entre el Orinoco, sus afluentes y el Demerara.
En 1869, el norteamericano
John W. Hancox organizó la “Venezuela
Steam Transportation Company”, revocada en 1874 por su apoyo a las
insurrecciones habidas en aquella región.
El tránsito de mercantes a finales del siglo XVIII
se presenta bastante limitado en razón de la toma de Trinidad y el bloqueo
sobre las costas venezolanas. Sólo dieciséis buques no mayores del porte de
goletas españolas y criollas entraron, y seis salieron con artículos de
exportación (cebo y cuero). Entre agosto de 1818 y marzo de 1819, el tránsito
aumentó a doscientos buques. Entre mayo y octubre de 1819 la Capitanía
reportaba un movimiento de cincuenta y cuatro buques entre extranjeros y
nacionales. Ese año, el teniente de fragata José Prudencio Padilla era nombrado
comandante del bergantín “Helena” para garantizar la seguridad de la navegación
tanto en las costas adyacentes al Delta como en el mismo río.
El 4 de mayo de 1818, la goleta “Barinesa”,
propiedad del señor Anderson, realizó el primer viaje al exterior de un buque
mercante con pabellón venezolano, específicamente a Nueva York. Un comerciante
inglés trató de obtener del Jefe Supremo, la autorización para que un buque a
vapor surto en Trinidad hiciera el tránsito entre ambos puertos para la extracción
de novillos. Nada logró.
Tempranamente el 5 de agosto de 1813, el coronel
James Hamilton había obtenido el privilegio de navegación por el río Orinoco
utilizando buques a vapor, esto no fue concretado, por lo que la concesión pasó
a manos del almirante Luis Brión en 1816.
El apoyo de los británicos a la Guerra de
Independencia facilitó el inédito hecho de la domiciliación de ciudadanos
extranjeros no católicos en suelo venezolano. Súbditos ingleses como el señor
Anderson se mudaron a la capital de la naciente república que había abierto la
navegación del Orinoco al mundo.
Varias casas comerciales hicieron vida en Angostura
para la importación del excedente industrial de un país que conforme avanzaba
iba creando un capital superfluo que necesitaba de alternativas distintas a la
actividad especulativa. La exportación de productos venezolanos hacia
Inglaterra era escasa, pero adquirieron buques con pabellón nacional para
comerciar con las islas del Caribe y Estados Unidos. Al observar el movimiento
de carga entre 1818 a 1845 nos damos cuenta de que existió competencia:
daneses, estadounidenses, franceses, ingleses y sus colonias, y nacionales. Al
principio esto fue dominado por los daneses de Santo Tomás y por los ingleses,
pero luego entraron lo estadounidenses y aquellos fueron perdiendo mercado.
El gran objetivo de la política inglesa en Guayana
no era el dominio de una ruta y mercados cuyos productos podían competir con
los producidos en sus colonias, sino el asentamiento de poblaciones de mayoría
inglesa, para su posterior anexión al imperio.
El 30 de enero 1819, los representantes de la firma
comercial de Carlos Herring, Ricardo Jaffroy, Tomas Noulan
y Guillermo Walton propusieron al Congreso el proyecto de fundación de una colonia con habitantes del Reino Unido,
dentro de una región tan extensa que en la práctica significaba la ejecución
del proyecto de Pitt el Joven, como separar la orilla oriental del Orinoco del
resto de Venezuela aprovechando la expedición de Francisco de Miranda en 1806. La
extensión y límites comenzaban entre caño Manamo, la confluencia del Caroní con
el Orinoco, y las colonias portuguesas y francesas, hasta dar con el Atlántico,
el equivalente al mapa de Raleigh de 1595. El gobierno interno estaría formado
por ciudadanos británicos. La supuesta contrapartida que obtendría el país
sería el mejoramiento de las misiones del Caroní. [34]
El gobierno no respondió a semejante petición, y de
hecho el tema de un poblamiento acelerado de Guayana a manos de extranjeros
generaba más suspicacias que simpatías.
Diplomacia
naval
Entendido en una de sus variantes como la visita de
buques de guerra a puertos extranjeros, un mensaje de la potencialidad
contenida en los cañones a bordo, desde 1818, la república los recibirá en el puerto
de Angostura. Exceptuando aquellas unidades que transportaban hombres y equipos
para el esfuerzo de guerra, entre 1819 y 1903, el 50% de las visitas fueron de
la marina inglesa, y el 39% correspondió a la estadounidense. Aquellas medidas
se complementaban con la presencia de consulados de varias naciones acreditados
en el estado Bolívar (anexo “C”).
Movimiento portuario
El puerto de Angostura presentaba un movimiento que
nos señala la coherencia de la política naviera. Si tomamos la muestra correspondiente
entre 1838 y 1839, notaremos que las exportaciones fueron hechas por doscientos
veinte buques nacionales frente a cincuenta y cuatro de bandera extranjera para
un total de 18.731 toneladas. La
navegación fluvial interna no era de menor consideración: unos cuarenta buques
en 1840, en 1849 era de treinta y tres buques. Esta proporción disminuyó de
manera constante finalizada la Guerra Larga. [35]
No existió exclusividad en el
origen de las importaciones. Estados
Unidos, Alemania, Martinica, Dinamarca por la vía de San Thomas, Trinidad, Tobago: Demerara,
Berbice, Grenada, Barbados, Martinica, Burdeos, Bremen, Liverpool, Barbados y Gran Bretaña de manera directa o a través
de las islas del Caribe competían por las preferencias del consumidor.
Si usted iba de compras a los
establecimientos de Dalla – Costa, Wuppermann & Ca. ;
H. Watjen & Cia, Machado Hermanos, Manuel
Bermúdez en Ciudad Bolívar de
1850, se encontraría con una oferta de productos parecida a esta: “pólvora
en granel, vino dulce y seco de Málaga, pasas en media caja, tabaco hueva,
piola y cordón; quesos de piña de Flandes,
patagrás; harina en medio barril; arroz de Carolina; galletas de leche,
mantequilla, soda, salchichones de Brunswick, cera en pasta; bacalao, comino;
anís en grano y esencia; jamones de Westfalia, fideos en cajas y media caja,
aceite en botellas, frascos y botijuelas, vino moscatel, manteca fresca
francesa en barriles..”
La exportación de productos venezolanos fue
de la mayor importancia: cacao, añil algodón, café, tabaco cura seca de
Barinas y Cumanacoa, frijoles, cuero de ganado y de otros animales, carne
salada; reses, cerdos y mulas en pie, astas de res, queso, sarrapia, simarruba,
aceites de sasafrás, carapo y copaiba, semillas de merey, etc.
Si observamos los derechos aduanales por
exportación e importación encontraremos una tendencia sostenida al aumento de
importación en detrimento de la capacidad de exportación, lo que nos indica que
se mantuvo la producción cíclica de frutos de la tierra, con escasa o nula
participación de artículos elaborados.
La posibilidad de exportar
productos terminados vino con la extracción del balatá. El señor Trouchon de
aquel vecindario había fabricado una máquina para la conservación y
procesamiento del producto. El 19 de julio de 1864 llegaba el primer cargamento
de ocho mil libras procedente de San Fernando de Atabapo. El nuevo producto llamado “ cautcho” o “goma elástica” que tenía un mercado seguro en Francia no fue objeto
de la debida atención del gobierno nacido de la Guerra Federal, que no contestó
la petición para las exoneraciones fiscales pertinentes, pues por tal razón
resultaba más económico llevarlo directamente a Brasil.
LA
CRISIS DE 1850
Entre 1847 y 1858, rigieron los destinos del país,
el General en Jefe José Tadeo Monagas
(1847-1850 y 1855-1858) y su hermano José Gregorio Monagas (1850-1855),
seguidores del ideal bolivariano y de la restauración de Colombia la grande.
Este período se caracterizó por una alternativa política de la mano del partido
Liberal. Medidas justicialistas y de consolidación territorial vieron a luz y que explican en
parte los sucesos consecuentes. Se desarrolla un programa de recuperación de la industria pecuaria y de
venta de tierras baldías a particulares, apalancado en un repentino aumento de
los precios internacionales del café, cacao y añil. Se pretendió socorrer a las
viudas e inválidos de la Guerra de Independencia con estas medidas, pero, como las buenas intenciones pueden servir al
propio bolsillo, el 11% de aquellas tierras fue a manos de la familia Monagas.
Un ambiente favorable se percibe en el país por la
imagen gubernamental de atender el bien común sobre los poderes constituidos
por la oligarquía conservadora y su dependencia
de los ingleses. Una nueva ley reduce el poder de las casas comerciales
extranjeras. Unos 13.000 esclavos y 27.000 manumisos obtienen su libertad por
la Ley del 24 de marzo de 1854. El gobierno liberal se propone romper las
relaciones de dependencia con Gran Bretaña, asunto de no pocos inconvenientes.
Para empeorar las cosas, procedente de Trinidad,
arriba a Barrancas del Orinoco el
mercante inglés “Integridad” (9 de
septiembre de 1854) con infectados de cólera. La propagación de la epidemia no
se hizo esperar, en diciembre se diseminó por Güiria, Margarita y Cumaná. Llegó
a Caracas a mediados del siguiente año.
Las fosas comunes fueron la solución más inmediata. Entre guerras,
enfermedades, y delincuencia en forma de abigeato, difícilmente el país podía
encontrar el camino entre las naciones prósperas.
Venezuela aún no se recobraba de las consecuencias
de la Guerra de Independencia, ni de su separación de la Gran Colombia. Se
debatía entre aquellas generaciones que conocieron la grandeza de una estado
protonacional, y los jóvenes que no la sentían como suya. Nueva Granada expresa
su deseo de hacerla realidad, pero los tiempos habían cambiado.
El franco francés era el circulante admitido, así
como otras monedas extranjeras cuyas equivalencias eran solucionadas en una muy
complicada tabla.
En el período de los Monagas destaca un viejo
marino que por sus ejecutorias como gobernador, comandante de apostadero y
capitán de puerto de Guayana merece ser reseñado por la relación que tiene con
el tema objeto de este trabajo: el capitán de fragata José Tomás Machado Afanador.
La
impronta del capitán de fragata José Tomás Machado
Prócer de la gesta independentista, como otros marinos de tanta o mayor
distinción, recibieron las responsabilidades de apostaderos y capitanías en
razón de la edad, incapacidad física para la vida a bordo (algunos perderían la
vista), grado alcanzado, y méritos en el servicio.
Natural de Angostura,[36] por
casi treinta años los asuntos marítimos en aquella región tendrán la impronta
de Machado. Acompañó a Miranda en la Victoria, de allí a orden del alférez de
fragata Miguel de Valenzuela apoyó las acciones del Portachuelo de Guaica a
bordo de fuerzas sutiles en el lago de Valencia (12 al 26 de mayo de 1812).
Detenido en Puerto Cabello, se reincorporó al servicio en 1817. Participó en la
toma de los fuertes de Guayana. Colaboró en la reorganización de las fuerzas
sutiles del Orinoco (1819-1819). Diputado al Congreso de Angostura. En 1820 era
director de marina interino y capitán de puerto, y que coincide con su ascenso
a alférez de navío. Luego de ejercer como diputado de la Gran Colombia, es
nombrado nuevamente capitán de puerto en 1825.
El 17 de octubre de 1832, era Jefe de las Milicias
Marineras. Gobernador de Guayana en tres ocasiones (1845, 1849 y 1853). Ejerció
el mando del apostadero y la capitanía entre 1856 y 1860. [37]
Los antiguos próceres son más que sempiternos
héroes olímpicos en un sillar de granito
mientras nos miran con paternidad, cuyo anecdotario nos entretiene al aparentar
emularlos en discursos más o menos afortunados. Esto es pertinente resaltar
porque Machado fue un convencido de los derechos de Venezuela sobre el
territorio que el gobierno inglés se había empeñado en usurpar. Tenía
experiencia política, y sabía cuanto sucedía.
Si usted analiza el mapa que delimita el escudo guayanés,
y lo compara con los mapas de 1595 en adelante, determinará que el trazado de “Guiana” invariablemente incluye la
supuesta ubicación del Dorado o Manoa en el centro del territorio, una creencia
fuertemente arraigada en el imaginario europeo, y especialmente entre los
ingleses, obsesionados por los próvidos placeres auríferos.
Efectivamente, entre 1840 y 1850 el gobierno
británico se había quitado el antifaz. El 11 de mayo de 1840 fue publicada la línea Schomburgk Norte-Sur como máxima reclamación
británica. El gobierno, enterado además de las marcas colocadas por el botánico
en tierras venezolanas, propuso sin éxito, la celebración de un tratado de
límites por “plenipotenciarios
competentemente autorizados” (22 de enero de 1841). [38]
Pero no sólo las marcas dejadas
por Schomburgk alertaron al gobierno venezolano, Alejo Fortique, ministro plenipotenciario en
Londres protestó ante primer ministro Lord Aberdeen la construcción de una
garita y el pabellón británico en Punta Barima, reiterando la celebración de un
tratado de límites. Las marcas fueron removidas el 31 de enero de 1842, y
colocadas de nuevo y removidas en 1844. Aberdeen hace la propuesta de
demarcación inglesa más ventajosa hasta entonces (30 de marzo de 1844), que fue
rechazada por Venezuela por justas razones.
El 8 de enero de 1845, el gobierno
con la escarcela descocida, acredita un
cónsul en la Guayana Británica para estar atento a estos asuntos. [39]
El gobierno atendió el
problema de las reclamaciones territoriales de la mejor manera que pudo, el
acuerdo con Inglaterra de 1850 es una prueba de ello, pero los asuntos
pendientes no eran de menospreciar. Holanda reclamaba la posesión sobre isla de
Aves, que terminó en el bloqueo de 1856; los Estados Unidos con Nueva Granada,
hacían lo propio con la isla de Los Monjes, en el mismo orden de ideas, el país
negociaba un tratado de límites con el Imperio del Brasil. Dentro de la escasa
capacidad de maniobra, tuvo éxito a decir verdad. Pero los Monagas pensaban en términos de
referencia y sentido, de allí el rango constitucional que adquirió la
reunificación de la Gran Colombia, así
como la alianza con la Francia de
Napoleón III.
Entre la revolución del
general José Antonio Páez (25 de mayo de 1849) y el ambiente político que aviva
las pasiones dentro del país por el asunto de la Guayana Esequiba, surge una
ola de indignación que afectan a ciudadanos y propiedades británicas.
En respuesta, el vicealmirante Dundonald, comandante de la escuadra
británica en las Indias Occidentales, amenaza con intervenir contra Venezuela
en desagravio a los actos cometidos, para desgracia de nuestro panteón de
próceres, los actores eran oficiales británicos, quienes al igual que Daniel
Florencio O´Leary en su oportunidad, se hacían eco de las amenazas nada vedadas
por causa del Esequibo:
Con profundo sentimiento he recibido por mandato de Su
Majestad, por órgano de su Secretario de Negocios Extranjeros, una enumeración
de actos violentos e ilegales cometidos con súbditos británicos por el Gobierno
de Venezuela, acompañada con instrucciones de los Lores Comisionados del
Almirantazgo para tomar aquellas medidas que sean mejor calculadas a fin de
obtener el desagravio que sin buen éxito se ha solicitado por medio de
representaciones diplomáticas ... triste cosa sería para nosotros dos, que
hemos servido en la causa de la Independencia suramericana, vernos obligados
(por razón de los empleos que tenemos) a obrar hostilmente respecto del
Gobierno de una de las provincias emancipadas, ... No hay mas que dos medios de
cumplir los mandatos de Su Majestad: uno conforme con nuestros sentimientos
personales, el otro compatible con nuestros deberes públicos...Los Gobiernos de
los grandes Estados, son castigados por las consecuencias que acarrea una
conducta indigna; pero las autoridades pequeñas, desconocidas del mundo, no
pueden ser traídas al formidable tribunal de la opinión pública, y se escapan
de la reprobación de la posteridad. Por tanto, se debe proceder con ellas de
una manera que corrija medidas injuriosas a otras naciones.[40]
Los rumores suelen hacer mucho
daño aunque estos sean imaginarios. Algunos
comerciantes y cónsules de las
Antillas y Ciudad Bolívar, principalmente ingleses, y porque no decirlo, también
venezolanos, abogaban por una anexión de Guayana a Trinidad, el viejo sueño
británico. [41]
Las excusas suelen ser las mismas: la anarquía, la violencia armada y la
delincuencia que en el caso de los cuatreros había afectado el precio de la
carne.
La propaganda y las
noticias fueron especialmente violentas
en Ciudad Bolívar, [42]
sus habitantes estaban convencidos de la inminente ocupación de los territorios en disputa y aún
de toda la provincia. El gobernador José Tomás Machado abanderó aquella
indignación. Anunció la reconstrucción de fuertes abandonados y la edificación
de uno en Punta Barima. El 6 de
septiembre de 1850, promulgó un decreto
que creaba la policía de minas de Yuruari y una oficina de recaudación de
impuestos a la extracción en Tupuquén, en razón de los placeres auríferos
recién descubiertos. Ese mismo año Juan Bautista Dalla Costa publicó el primer informe minero que tuvo el
país. Cuatro años después Venezuela
contaría con el primer código de minas. Las minas descubiertas fueron
productivas porque en 1867 llegaban desde Estados Unidos, maquinarias a vapor
para triturar cuarzo.
Los anuncios de Machado y el ambiente
anti-británico no escaparon de la atención del vicecónsul inglés en aquella ciudad,
Keneth Mathinson, quien lo puso en conocimiento de su gobierno. [43]
Los ingleses se deshicieron en
seguridades, delicadezas, golpes de pecho, y cuantas fruslerías fueron
menester, y por su puesto dejaron abierta la posibilidad de movilizar la flota
de concretarse lo que Machado anunciaba. [44]
El gobierno británico ganó tiempo, no por las razones
repetidas y que constituyen percepciones erradas de interés general. La
disposición a ceder no se debió a la guerra birmana, ni contra Irán, mucho
menos la de Crimea o por causa de la rebelión de los cipayos, había demostrado
que podía desplegar con éxito una guerra a escala mundial. La cadena causal con
mayor porcentaje de influencia sobre la decisión británica de frenar el avance
sobre el esequibo fue en razón de consolidar el principio de prescripción. La agenda de los asuntos pendientes con
Venezuela fue postergada, pero no
olvidada.
Entre el 18 de noviembre y el 28
de diciembre de 1850 se realizó un intercambio de notas entre el ministro de relaciones exteriores de
Venezuela, Vicente Lecuna, y el encargado de negocios Belford Wilson, en las
que acordaran que ninguna de las partes ocuparía el territorio en disputa.
Venezuela cumpliría, la contraparte rompería los principios de buena fe y justa
expectativa. [45]
INCOHERENCIA
E INCOMPLITUD
Finalizada la Guerra Federal, el conocimiento y la
práctica acumulada en el manejo de los delicados asuntos del Estado durante treinta
años más los once correspondientes a Colombia la grande, desaparecieron con la
irrupción de nuevos e improvisados actores políticos surgidos con la firma del
Tratado de Coche. La coherencia se había perdido por el cambio inopinado de la
referencia.
Esto se comprueba cuando observamos unas políticas
migratorias entreguistas a cambio de frenar el avance inglés desde el río
Esequibo. El 13 de septiembre de 1866 el Gobierno
Nacional, publicó las condiciones de un contrato excesivamente permisivo para
la colonización proyectada por el estadounidense Henry Price. La extensión del
asentamiento, comprendía todos los terrenos baldíos de Guayana y Amazonas, es
decir, los dos estados en su totalidad. El 12 de Agosto del siguiente año fondeaba
la goleta "Ben Willis" procedente de Charleston, con los primeros treinta
y ocho inmigrantes que se dirigieron al distrito Barceloneta. El próximo paso
sería el poblamiento en el Caura.
La concesión Pierce no se
concretó pero trajo consecuencias definitivas porque lejos de frenar el avance
desde el río Esequibo, formó una pinza sobre el territorio en disputa, que se
aceleró por un nuevo proyecto de poblamiento con apoyo francés (protocolo Rojas
- Pereire, 1879) trasmitido a la Compañía del Alto Orinoco en 1887.
Otros minerales aparte del oro
ocupaban la atención mundial.
El gobierno había firmado un
tratado con los Estados Unidos en que le concedía privilegios de navegación
similares a los buques nacionales. En aquella década, los usos industriales del
petróleo se extendían rápidamente:
El petróleo y el asfalto se encuentran en
extensos lagos y mientras nosotros estamos haciendo dispendiosos barrenos y
excavaciones buscando aceite, la misma sustancia puede recogerse libremente en
algunas de las islas más septentrionales de la boca del Orinoco. ¿Seremos
nosotros quienes hagamos negocio invitados como estamos, o serán Francia o Inglaterra?.[46]
En 1866, el señor Rafael Domínguez obtuvo una
concesión por veinticinco años para la explotación de las minas de asfalto localizadas en Guayana.
La experiencia había enseñado a los ingleses que el
poblamiento desde Angostura resultaba ventajoso, aprovecharon el espíritu de
contradicción interna, y la ausencia de una política exterior consistente.
Autorizados por el gobierno, en 1869 llegaron cincuenta y seis inmigrantes para
hacer vida en la confluencia del Caura. En mayo del año siguiente, cerca del
50% había fallecido. El resto retornó a Ciudad Bolívar.
La
supresión de capitanías y apostaderos
Una de las consecuencias más graves de la Guerra
Federal y de la llegada al poder de Guzmán Blanco fue el cambio de la
referencia y el sentido, y su peso causal sobre la coherencia y la incomplitud.
Generales campesinos como diputados constituyentes, políticos improvisados,
volubilidades y caprichos.
El 1 de febrero de 1881, marca el fin de la
coherencia de la organización marítima venezolana, por las contradicciones
políticas y las consideraciones personalísimas de los gobernantes convertidos en
juristas, técnicos y conocedores de todo cuanto existe.
Una medida inconsulta, por aquella manía de
reformar y comenzar sin fórmula ni juicio, impidiendo la consolidación
institucional, de las experiencias, de los referentes y de las tradiciones. Se daba
fin a un sistema que había funcionado por más de trescientos años. Es el
comienzo de la adopción de modas dentro de dos organizaciones que quedarán
separadas: la marina mercante y la de guerra.
Un acto administrativo dejaba a la Armada y a las
Capitanías sin espacios públicos considerados como institucionales, reduciendo el
colectivo marítimo a poco menos que un gremio.
Los Apostaderos y las Capitanías de Puerto eran
eliminados con la excusa de reorientar los presupuestos a la Escuela Náutica. Todas
sus responsabilidades, algunas con rango de leyes orgánicas, transferidas a los
Jefes de Aduana de cada puerto.
Las oficinas de marina fueron establecidos en los
puertos habilitados por el Rey de España y vinieron funcionando hasta la
administración del general Guzmán Blanco, que inconsultamente los eliminó .
[47]
Desde entonces, el negociado de marina, el control
de salida y entrada de buques, instrucciones del gobierno, a través del
Ministerio de Guerra, venían por intermedio de los administradores de aduana.[48]
Esto trajo graves consecuencias. El nivel de preparación de los jefes de
aduana, la mayoría, premiados de turnos, con grados pero sin preparación, era
vergonzoso. Carecían de conocimientos sobre los complejos intereses marítimos, mucho
menos en lo relacionado al ramo fiscal. El
desprecio al conocimiento y la socarronería de ejercer cualquier oficio sin la
debida preparación y sin medir consecuencias, es una característica clásica de
nuestra pretensión de infalibilidad.
Años más tarde, el Comandante General de la Armada
en 1900, general Alejandro Ibarra describía a los jefes de aduana como
funcionarios arbitrarios e incapaces, y reguló la práctica de colocar los buques
de guerra a las órdenes de los jefes de aduana, quienes muchas veces,
ignorantes en su profesión, utilizaban las unidades de guerra en procedimientos
inexactos y en quehaceres menores, como el caso del falucho “Matilde”, apresado
en aguas inglesas mediante procedimientos contrarios al Derecho Internacional:
El administrador de la aduana de Güiria, a cuyas
órdenes se ha puesto el "Totumo", delega sus facultades en individuos
sin responsabilidad y que no comprenden ni quieren comprender todos los
inconvenientes que nos puede traer el proceder como han procedido al parecer,
en aguas inglesas y en el territorio disputado de la isla de Patos. Sé de una
manera positiva que el gobierno de esta isla ha formado una averiguación formal
sobre este hecho, obteniendo la evidencia de que los celadores a las órdenes de
los cuales había puesto el administrador de Güiria el buque, desembarcaron
personalmente tomando el contrabando en Isla de Patos o sea el territorio en
disputa y que abrieron operaciones, y aún parece que dispararon a una balandra
en aguas inglesas. Ya yo había escrito a Don Ramón Tello sobre la
inconveniencia de que un comandante de buque sea puesto bajo las órdenes de
hombres que además de no tener la categoría del caso, no tienen conocimiento ni
puedan prever los serios resultados que puedan sobrevenir por la
extralimitación de las leyes de marina e internacionales, esto es además
degradante para los comandantes de buque que necesariamente se encuentran
rebajados, no confiándoles las operaciones que su cargo demanda.[49]
Como nadie controlaba las tripulaciones mercantes y
las levas marineras, aquel inmenso potencial de hombres de mar, famoso desde
los tiempos de la Colonia, fue aprovechado por otros. Holandeses, franceses e
ingleses se acercaban a nuestras costas para reclutar hombres que formaban el
80% de sus dotaciones, y esta fuente de reclutamiento, volvió a manos
extranjeras. Ahora las tripulaciones curazoleñas eran las preferidas el
circuito del Caribe, porque cobraban la mitad y comían menos que las muy
adiestradas y exigentes tripulaciones venezolanas.[50]
Buques con bandera francesa navegando en aguas
interiores, buques venezolanos con 90% de dotación holandesa, así estaban las
cosas a finales del siglo XIX.[51]
En el caso de Guayana, los recorridos realizados
por la Armada apostada en aquel puerto, y el ejercicio de administración
marítima dejaron de ser realizados, y con ella la continuidad de uso y en el ánimo
de dominio.
El gremio de oficiales navales se reunió en 1893, y
en una carta bien sustentada, dirigida al Ministro, proponían la reapertura de
los Apostaderos y de las Capitanías de Puerto, separados de la funciones de la
Aduana.
La opinión de la Dirección de Marina preterida y
desmotivada, fue favorable al restablecimiento de los Apostaderos de Puerto
Cabello, La Guaira, Ciudad Bolívar y Maracaibo[52].
La decisión sobre el escrito firmado por los
oficiales navales fue diferida.
Tanto Andueza Palacios como su sucesor fáctico,
Cipriano Castro, expusieron ante el Congreso Nacional la gravedad en que se
encontraba la Marina de Guerra.
El 27 de febrero de 1898 Andueza Palacios defendía
la necesidad de “pensar seriamente en la
organización científica del Ejército y
la Armada Nacionales”
[53].
Por su parte, Cipriano Castro dejaba claro que el
país requería de una flota de guerra
eficaz que hiciera firme la defensa del derecho en el devenir internacional.
Pero esto es otra historia.
A
MANERA DE CONCLUSIÓN
Los ejemplos de la historia suelen tomarse como
anecdóticos, y en algunos casos, como pretendidos señalamientos de actualidad.
Lejos de las singularidades, el conocimiento derivado de las circunstancias
aquí descritas y de la manera como fueron enfrentadas, nos indican juicios
asertóricos sobre la importancia para las instituciones que soportan al Estado,
de mantener la coherencia, la
continuidad y la referencia de esencialidades reales que soporten y aún se
sobrepongan a las individualizaciones perceptivas, arbitrarias, caprichosas y
sin competencias para las labores que les han sido impuestas. El referente
esencial son los espacios marítimos, una coherencia continuada con ajustes
derivados de la insustituible incomplitud por los imponderables sobrevenidos,
merecen serias meditaciones para no desaparecer como nación.
ANEXO A
COMANDANTES DE APOSTADERO Y
CAPITANES DE PUERTO DE ANGOSTURA
|
Comandantes
de Apostadero y Capitanía de Puerto de Guayana |
|
|
Fecha |
Titular |
|
1797 -1804 |
AN Matero Hernández de
Ocampo |
|
1805-1812 |
TF Francisco Leceta |
|
1812- 1817 |
CF. Francisco de Sales
Echeverría |
|
1818-1820 |
CF Felipe Santiago Estévez |
|
1820-1823 |
CF. José Tomás Machado |
|
1825- 1827 |
CF. José Tomás Machado |
|
1827 |
CF Tomás Vegas |
|
1827 - 1829 |
CA José María García |
|
1830 -1831 |
CF José María Lanz[54] |
|
1831 y 1835 |
CF José de los Santos
Cardozo[55] |
|
1836- 1837 |
CF José María Lanz |
|
1837 |
CF José Antonio Echeverría |
|
1840-1841 |
Primer teniente Francisco
José Curtis |
|
1847-1849 |
CF Jorge Gutiérrez |
|
1849 |
CF. José Tomás Machado |
|
1854-1856 |
Primer teniente Lorenzo Adrián. |
|
1856- 1857 |
CF. José Tomás Machado |
|
1857- 1858 |
CA José Ramón Yépez |
|
1858- 1860 |
CF. José Tomás Machado |
|
1860 -1862 |
CF José Celis, |
|
1862-1863 |
G/D Antonio Ferrer |
|
1864- 1866 |
CF Juan Antonio Echeverría |
|
1872 |
G/B José Gregorio Mora |
|
1873-1875 |
CF Francisco Cotarro |
|
1876 |
Cnel. Esteban Pereira |
|
1877 |
José Antonio Machado |
|
1878 - 1781 |
Ricardo Ortiz |
ANEXO B
SALIDAS Y ENTRADAS DE BUQUES DE GUERRA NACIONALES (PUERTO DE ANGOSTURA)
|
Año |
Unidad |
|
1863 |
“Venezuela” |
|
1865 |
“Mapararí” |
|
“Purereche”
(ex Venezuela) |
|
|
1868 |
“Monagas” |
|
1880 |
“República” |
|
1882 |
“Reivindicador” |
|
1884 |
“Centenario” |
|
1886 |
“Caratal” |
|
1891 |
“Mariscal
de Ayacucho” |
|
1895 |
“Augusto” |
|
|
“Totumo” |
|
1896 |
“General
Rivas” |
|
“General
Heres” |
|
|
“General
Berrío” |
|
|
1897 |
“Zamora” |
|
“General
Crespo” |
|
|
1900 |
“Miranda” |
|
1902 |
“Bolívar” |
|
“Restaurador” |
|
|
1905 |
“14
de Septiembre” |
|
1907 |
“Margarita” |
|
1908 |
“Independencia” |
|
1912 |
“Mariscal
Sucre” |
|
1918 |
“Cristóbal
Colón” |
ANEXO C
NAVES DE GUERRA EXTRANJERAS
QUE VISITARON EL PUERTO DE ANGOSTURA.
|
AÑO |
BANDERA |
NOMBRE |
|
1819 |
E.E.U.U. |
“Nansuch” |
|
Gran
Bretaña |
“Hero” |
|
|
Gran
Bretaña |
“Hussareen” |
|
|
1860 |
Gran
Bretaña |
“Hidra” |
|
Gran
Bretaña |
“Skipjack” |
|
|
1865 |
Gran
Bretaña |
“Steady” |
|
1867 |
Gran
Bretaña |
“Minstral” |
|
1888 |
E.E.U.U. |
“Yantie” |
|
1892 |
E.E.U.U. |
“Keasarge” |
|
1899 |
E.E.U.U. |
“Wilmintong” |
|
1901 |
E.E.U.U. |
“Dolphin” |
|
1902 |
Gran
Bretaña |
“Fortune” |
|
E.E.U.U. |
“Mariette” |
|
|
Alemán
|
“Panher” |
|
|
Gran
Bretaña |
“Fantome” |
|
|
1903 |
Gran
Bretaña |
“Rocket” |
|
Francés |
“Jouffroy” |
|
|
E.E.U.U. |
“Bancroft” |
|
|
1900 |
|
“Alert” |
[1] Existe un trabajo inédito que
reposa en la Escuela Superior de Guerra Naval de la Armada de Venezuela, y trata exclusivamente sobre el
tema del mantenimiento y aseo de los muelles a la luz de las Ordenanzas de la Armada editadas durante el reinado de Carlos IV en
1793; fue elaborada por el capitán de
fragata Carlos Sánchez Caparrós en el año de 1997.
[2] Ordenanzas Generales de la Armada Naval. Madrid, Imprenta de la
Viuda de Joaquín Ibarra, 1793. Tomo II, pp. I-XII.
[3] AGI. Caracas, 476. Pedimento de
José Cabrera, capitán del Puerto de la Guaira y autos consecuentes, 5 de octubre de 1781.
[4] Ibidem, pp. V-I.
[5]Entre
1780 aproximadamente
y 1803 ejerció la Capitanía de Puerto de La Guaira Don José Cabrera, sustituido
por el alférez de fragata Salvador Quintero en 1804. AGI. Caracas, 510. El
intendente de Caracas a Don Miguel
Cayetano Soler, 26 de enero de 1805.
[6] La Capitanía de Puerto de
Puerto Cabello estuvo bajo la dirección del capitán de Corso, y luego del
teniente de navío Antonio Rodríguez entre 1783 y 1800; ese año pasó a manos del
capitán de fragata Fermín de Sansimena. AGI.
Caracas, 635. Libro Manual de las Cajas de Puerto Cabello, 1800, f.
129.AGI. Caracas, 625. Libro Manual de las Cajas de Puerto Cabello, 1786, f.
56v.
[7] AGI. Caracas, 785. Relación que
formo yo, Don Juan Antonio Careaga, capitán de Infantería y comandante del
Corso y Resguardo Marítimo de la provincia de Venezuela y sus agregadas, de las
embarcaciones extranjeras y nacionales,
apresadas por los del corso de mi comando y comisos hechos por su tripulación
desde el primero de enero de 1790 hasta
la fecha a saber, 14 de enero de 1793.
[8] AGI. Caracas, 839. Testimonio
de los autos obrados por la aprehensión de unos efectos de ilícito comercio
ejecutada por la piragua “San Esteban” agregada al balaux “Rambli” del corso de
SM. el 16 de junio de 1797 en el caño Macareo del río Orinoco. En
1797, el comandante del resguardo y capitán de puerto era el capitán Matheo
Hernández de Ocampo (1797). AGN. Intendencia de Ejército y Real Hacienda, T. CXXI. Borrador para
Matheo Hernández Ocampo, 24 de marzo de 1797, f. 177. AGN. Intendencia de
Ejército y Real Hacienda, T. CXXII. Mateo Hernández Ocampo para el Intendente
de Caracas, Barrancas Coloradas, 7 de abril de 1797, f. 46.
[9] Yasser Lugo, La defensa de la Tierra del Agua (Introducción a la defensa territorial
en la provincia de Guayana, 1754-1817), Sevilla, Universidad de Sevilla,
2003.
[10] AB. Expediciones, 37 – 97. La Junta de Fortificaciones, Madrid, 2 de
marzo de 1805.
[11] Para ampliar este aspecto Vid. Seguridad en los Espacios Fluviales,
Caracas, Armada de Venezuela - Escuela Superior de Guerra Naval, 1987.
[12] Bolívar a López Méndez, Angostura, 20 de
noviembre de 1817, en Obras de Simón
Bolívar, Caracas, CANTV, 1982. T. I, p.279.
[13] Francisco Alejandro Vargas, Historia Naval de Venezuela, Caracas,
Imprenta Naval, 1994, T. III, p.39.
[14] Ley de Marina del 15 de junio de 1831,
artículos 15 al 16. En Leyes y Decretos
reglamentarios de los Estados Unidos de Venezuela. Caracas, Ministerio de
Relaciones Interiores, 1943, Tomo VIII, pp. 914 – 915. Ley sobre organización de la Marina Nacional
del 16 de abril de 1844. En Ibídem, pp. 914-904
[15] Ley de Marina del 15 de junio de 1831,
artículos 15 al 16. En Leyes y Decretos
reglamentarios de los Estados Unidos de Venezuela. Caracas, Ministerio de
Relaciones Interiores, 1943, Tomo VIII, pp. 914 – 915. Ley sobre organización de la Marina Nacional
del 16 de abril de 1844. En Ibídem, pp. 914-904
[16] Archivo General de la Nación. Papeles de
Guerra y Marina. Tomo XXIV, pp. 60 y 205 V. Tomo XXVIII, p. 40. Ibídem. Toma de
Razón de los Despachos Militares. Tomo LXVI, p. 90.
[17] Ley del 12 de mayo de 1834.
[18]Memoria
y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta del Provenir, 1865, pp. 133-134. Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y
Marina. Caracas, Imprenta de la Concordia, 1876, p. LXVIII.
[19] Ley de Marina del 15 de junio de 1831,
artículos 15 al 16. En Leyes y Decretos
reglamentarios de los Estados Unidos de Venezuela… Tomo VIII, pp. 914 –
915. Ley sobre organización de la Marina
Nacional del 16 de abril de 1844. En
Ibídem, pp. 914-904
[20] Memoria
y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la
Concordia, 1875, pp. LXXV – LXXVI.
[21] Memoria
y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Opinión
Nacional, 1876, pp. 32-34.
[22] Memoria
y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Opinión
Nacional, 1877, p. LXII.
[23] Memoria
y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Opinión
Nacional, 1876, pp. 32-34.
[24] Luis Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes. Navegación, industria y comercio, Caracas,
Tipografía Cosmos, 1934, p. 29.
[25] Memoria
y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de Valentín Espinal,
1841, p. 19.
[26] R. Ker Porter al Sr. Gallegos. Caracas,
26 de mayo de 1836, en Historia oficial de la discusión entre Venezuela y la Gran Bretaña
sobre sus límites con Guayana. Caracas, Ministerio de
Relaciones Exteriores, 1981.Tomo VI, pp. 6-8.
[27] Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 191.
[28] Memoria
y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la
Concordia, 1875, pp. LXV – LXVI.
[29] Memoria
y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la
Concordia, 1873, p. XXXVII.
[30]Arbitramiento sobre los límites
entre Venezuela y la Guayana Británica. Colección Fronteras.
Caracas, Ministerio de Relaciones Exteriores, 1981, tomo VI, p. 162.
[31] Memoria Cuenta del Ministerio de Guerra
y Marina. Caracas, Imprenta de la Concordia, 1875, p. LXXV.
[32] Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 6.
[33] Memoria
y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Opinión
Nacional, 1878, p. XXXVIII.
[34] Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 9.
[35] Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 19.
[36] Angostura, 21 de diciembre de 1788; Id.
29 de septiembre de 1864.
[37] Francisco Alejandro Vargas, Nuestros Próceres Navales, Caracas,
Imprenta Naval, 2007, tomo II, pp. 60-63.
[38]
Elías Daniel Hernández, Cronología de los eventos más significativos
relacionados con la Guyana Esequiba, en Archivo del Estado Mayor Naval, Comandancia General de la Armada.
[39] Idem.
[40] El
comandante de la Flota de las Indias Occidentales al Cnel. Belford Hinton
Wilson, ex - edecán del Libertador, encargado de negocios de Gran Bretaña en
Caracas. Trinidad, 6 de febrero de 1850. Gil Fortoul, Historia Constitucional de Venezuela… p. 266.
[41] Federico Brito Figueroa, Tiempos de Ezequiel Zamora, Caracas,
Ediciones de la Biblioteca, 2009, pp. 644-645.
[42] El 31 de mayo de 1846, el Congreso
cambió el nombre de Angostura por Ciudad Bolívar.
[43] El
Cnel. Belford Hinton Wilson, encargado de negocios de Gran Bretaña en Caracas
al Dr. Vicente Lecuna. Caracas, 18 de noviembre de 1850. Historia oficial de la discusión entre Venezuela y la Gran Bretaña
sobre sus límites con Guayana. Caracas, Ministerio de Relaciones
Exteriores, 1981.Tomo VI, pp. 30-33.
[44] Idem.
[45]Arbitramiento sobre los límites
entre Venezuela y la Guayana Británica. Colección Fronteras.
Caracas, Ministerio de Relaciones Exteriores, 1981, tomo VI, pp. 30-34.
[46] Diario
National Inteligencer,
Washington, 18 de noviembre de 1864, en Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 41.
[47] Archivo General de la Nación de
Venezuela (en adelante AGNV). Ministerio de Guerra y Marina. Legajo
03-03-10-29-0212. Oficio con firma colectiva de los oficiales de la Armada al
Ministro de Guerra y Marina. Maracaibo,
25 de abril de 1893. Firman entre otros, CN José de los Santos; Pedro Sánchez
hijo, Zenón Montero, Miguel Fuentes, José María Fossa, Antonio Peris, José
Quintero, Pedro Farías, Luis Célis, Eduardo y Jacobo Sulbarán, José Urbano
Taylor, Nicolás Morán, Manuel Sánchez, Nicomedes Delgado, Manuel Pereira,
Manuel Ignacio Armas, José Silguero.
[48] Ibídem.
[49]Alejandro Ibarra a Cipriano
Castro, Puerto España, 10 de octubre de 1901. “La Escuadra Venezolana”. Boletín del Archivo Histórico de Miraflores,
Nº 35 y 36, pp. 275-277.
[50]Archivo General de la Nación de
Venezuela (en adelante AGNV). Ministerio de Guerra y Marina. Legajo
03-03-10-29-0212. Oficio con firma colectiva de los oficiales de la Armada al
Ministro de Guerra y Marina. Maracaibo,
25 de abril de 1893. Firman entre otros, CN José de los Santos; Pedro Sánchez
hijo, Zenón Montero, Miguel Fuentes, José María Fossa, Antonio peris, José
Quintero, Pedro Farías, Luis Célis, Eduardo y Jacobo Sulbarán, José Urbano
Taylor, Nicolás Morán, Manuel Sánchez, Nicomedes Delgado, Manuel Pereira,
Manuel Ignacio Armas, José Silguero.
[51] Ibídem.
[52] Archivo General de la Nación de
Venezuela (en adelante AGNV). Ministerio de Guerra y Marina. Legajo
03-03-10-29-0212. Informe del Director de Marina sobre el petitorio de los
oficiales navales. Caracas, 24 de junio de 1893.
[53] Ramón J. Velázquez, La caída del Liberalismo Amarillo, Caracas, ediciones de la
Presidencia de la República, 1988, p. 297.
[54] Cubano
naturalizado venezolano.
[55] Brasileño
naturalizado venezolano.
