PODER MARÍTIMO. Curso dictado a Guardiamarinas de la Escuela Naval de Venezuela. Año 2000

PODER MARÍTIMO

1. EL PODER NAVAL:

a. Evolución

Gerard Chaliand[1], ha afirmado que la herencia greco – romana de occidente ha hecho que la historia se haya construido desde el siglo VII hasta el siglo XVI, tomando como primer adversario al Islam. Los subditos del Islam en menos de un siglo tomaron el control de la mitad de las regiones que son bañadas por el mar Mediterráneo, incluyendo la península ibérica, permaneciendo en ella hasta el año 1492. En el resto de Europa, el Islam con los Otomanos siguió otro camino entre los siglos XIV y XVII, los Balcanes y un considerable numero de comarcas a lo largo del río Danubio fueron conquistadas luego de una serie de derrotas infligidas a las armas cristianas. El mar Mediterráneo permaneció en disputa aún, mucho tiempo después de la batalla de Lepanto. Luego de una larga agonía, el imperio Otomano colapso, con el fin de la Primera Guerra Mundial. Con el advenimiento de la Turquía de Kemal Pachá Ataturk se cerró ese periodo de conflicto. Pero esta perspectiva es un reflejo de la historia europea en un largo periodo, si se analiza la historia universal como un todo, otros fenómenos han aparecido que hacen cortos los criterios analíticos que con anterioridad se venían manejando.

En efecto, las estepas del Asia central pueden ser comparadas con un vasto océano de tierras interiores que en oleadas sucesivas desde hace 2000 años, los nómadas a través de sucesivos raid han irrumpido hacia el oriente y el occidente. El área geográfica que comprende el mar Caspio y Manchuria podría ser considerado una zona de turbulencia[2]  y el verdadero Heartland del mundo euroasiatico en los últimos 2000 años, debido a que de allí provinieron los flujos humanos que lograron comunicar oriente y occidente. Esta visión le otorga a los estudiosos geopolíticos una gran profundidad histórica.

En el periodo comprendido entre el siglo IV a.C. y el siglo XIV, la zona de turbulencia afectó a China a tal punto que el mongol Kubilai Khan estableció una dinastía que extendió su poder a otras regiones como Vietnam, Birmania y Corea. La zona de turbulencia tuvo una continua influencia en Persia, donde a la invasión de los mongoles y turcos, siguieron otras que dejaron igual o menor huella. Bizancio también fue amenazado en varias oportunidades entre el siglo VI y su caída, por oleadas de nómadas procedentes del Asia central. Hacia occidente, los nómadas bajo la conducción de Atila y Ogodei Khan, devastaron la Europa oriental y central.

A Parte del área de turbulencia, la cual en términos de su duración e impacto, ha sido la más significativa en la historia mundial, la segunda área nómada conformada por los beduinos de Arabia, jugó un papel vital. Como ya se mencionó, los árabes motivados y sostenidos por la fe musulmana, derrotaron a los bizantinos en Siria, conquistaron Persia, sitiaron Egipto y el Magred y alcanzaron el Indo y los Himalayas. El Islam también se expandió en Asia y Africa entre los siglos VIII y X. Los musulmanes alcanzaron lugares tan distantes como Sinkiang y la India. Su avance continúo hacia Malasia, Borneo, Java y alcanzaron Mindanao, la isla más al sur de las Filipinas, siendo detenidos por los españoles.

En una amplia perspectiva se observa que no ha existido una confrontación entre el poder naval y el poder terrestre a través de la historia, como generalmente se percibe dentro de la lógica occidental, más bien ha ocurrido la oposición entre seres sedentarios e invasiones nómadas.

Pero a partir del siglo XVI el teatro de conflicto, que había sido esencialmente euroasiatico, incluyendo también al África al norte del Sahara, gradualmente se expandió abarcando al resto del mundo. Los españoles tomaron Cuba y Santo Domingo y usaron estos lugares como trampolín para conquistar México, Yucatán y Guatemala. A la par de Centroamérica, siguieron a Venezuela, Perú  y Colombia; luego Chile y las regiones circundantes del Río de la Plata. La cristianización fue seguida a la conquista militar. Los portugueses quienes tuvieron éxito en navegar más allá del Africa del Sur, hasta  las Indias Orientales, con el objeto de comerciar, conquistar, cristianizar y cortar las líneas de abastecimiento del Islam con esa región, también se establecieron en Brasil.

De igual forma, en el siglo XVI, gracias a los cosacos, los rusos liberados de la dominación mongol, hicieron notables avances hasta el sur de Siberia y a lugares tan lejanos como el mar de Okhotsk. Al primer empuje europeo en el siglo XVI por mar en el oeste y por tierra en el este, siguió un segundo impulso en el siglo XVII y XVIII. El tercer impulso ocurrió en el siglo XIX, después de la caída de Napoleón. De forma rápida y gradual, en un cuarto de siglo, Africa y Asia fueron virtualmente colonizadas por europeos, por lo que despues de la Primera Guerra Mundial, sólo el continente Antártico no tenía dueño.

En términos geopolíticos, las centurias entre 1492 y 1992, marcaron la globalización del teatro de conflicto y la hegemonía de los europeos. EE.UU. desde finales del siglo XIX y en todo el siglo XX, también se embarcaron en esta ola expansiva. La dimensión marítima sólo fue asumida en su completa dimensión e importancia en el siglo XV, justamente cuando los nómadas perdieron su superioridad militar.

Ahora bien hablando desde la estricta dimensión marítima, dentro de la lógica de occidente, es importante destacar que el rey Minos fue quien primero se procuró una flota de guerra para dominar la parte más extensa del mar griego, persiguiendo a su vez limpiar las rutas marítimas de la piratería de modo de hacer más seguro el flujo de los tributos que entregaban los lugares dominados[3]. Sin embargo, el primer encuentro naval del que se tiene conocimiento ocurrió entre Corinto y Corcira, puesto que Corinto, situada en el istmo, construyó un centro comercial luego que los pueblos del peloponeso comerciaron por tierra y por mar, recorriendo por necesidad  su territorio, así los corintios se convirtieron en una potencia económica, que buscó expandir su área de influencia. Corcira, Samo, Foci y Cartago, también lograron armar buenas flotas digna de recuerdo antes de la amenaza de Xerxes a las polis griegas. En esa época Atenas poseía una escasa flota, pero Temistocles, logró convencer a su pueblo, unido al temor de una invasión persa, de alistar naves de guerra no sólo para contener la invasión persa, también para enfrentar la amenaza de otros pueblos.

Temistocle, fue el primer estratega que aplicó una política de expansión naval que consideró no sólo la fuerza marítima, la marina mercante y los puntos de apoyo en el litoral, también enfrentó los problemas conexos con aquellos elementos fundamentales que hoy día son considerados en la era moderna[4]. Los atenienses de ese entonces no tenían ninguna tradición que los ligara al mar y la vida de a bordo, pero gracias al adiestramiento y la experiencia, estuvieron en condiciones de hacerle frente a sus enemigos los más lejos de su territorio. El resultado de este esfuerzo fue la victoria naval de Salamina. Pero esto no terminó aquí, en virtud de que no era posible destruir los arsenales navales de otros pueblos para mantener la superioridad ateniense, Temistocles exhortó a su pueblo a construir y poner en servicio veinte trirremes al año.

En lo que se refiere a la marina mercante, Temistocles abolió los impuestos para todos aquellos que tenían que pagar el servicio militar como oplitas o marineros, favoreciendo la inmigración y promoviendo la industria y el comercio, cuyo desarrollo estaba contemplado en el programa de expansión naval.  Como consecuencia de estas medidas, la prosperidad económica de Atenas creció con el aumento de la actividad comercial y marítima, y esta trajo a su vez la afirmación completa del sistema monetario ateniense al difundirse el cambio en moneda extranjera y las operaciones de deposito y prestamos a interés.

Con relación a los puntos de apoyo, los atenienses, luego de la derrota de los persas, se dedicaron a reconstruir la ciudad rodeándola con una muralla, de modo de unir esta al mar. Con este trabajo se creo una península fortificada que le permitió disponer de tres punto de fondeo para apoyar la flota militar y la mercante, destinándose uno de dichos puntos como arsenal.

Temistocle se anticipó en veinte siglos el moderno concepto de politica naval. Algunos textos de historia atribuyen al calabres T. Campanella, (1568 - 1634) las primeras aproximaciones sobre la importancia del mar en la vida de los pueblos. Pero fue después el Almirante A. Mahan quien trae el nuevo concepto de política naval, al afirmar que solo con el dominio del mar una nación es verdaderamente fuerte.

b. Definición.

En principio el Poder Marítimo es entendido como la capacidad para el logro de los fines del Estado, en el contexto de las Relaciones Internacionales pero vista desde un marco espacial marítimo. Sin embargo este termino induce a confusión puesto que Mahan, el primero que usó el termino de poder naval, lo usó para obtener recursos para la Armada. La causa de la dificultad es que la palabra “poder naval” puede usarse de varios modos, en unas ocasiones como una abstracción diferenciadora del poder terrestre o aéreo. Puede aparecer como denominación para ciertos países que poseen un gran poder marítimo. A menudo es definido por las capacidades que otorga al país. 

Por otra parte hay una tendencia de hacer equivalente, el poder naval con la capacidad de “controlar” los movimientos en el mar, pero si se tiene presente que Mahan adoptó el termino para enfatizar el rol jugado en el mar por factores no navales, esto es, la posesión de una gran marina mercante, confiere cierto grado de poder naval y lo mismo puede decirse de una fuerza aérea basada en tierra. Por este motivo ingleses y alemanes han tendido a utilizar el termino “poder marítimo” , aclarándose por naval, un termino relacionado con las actividades bélicas, mientras que marítimo, aquellas actividades de tiempo de paz, aunque estas continúen realizándose en tiempos de guerra[5].  Consecuentemente, la estrategia marítima, es definida como “cualquier secuencia meditada con anticipación de decisiones puntuales que tienen como propósito la consecución de cualquier objetivo en el ámbito marítimo en guerra o en paz”.

Para Mahan el poder marítimo es la conjunción de un grupo de factores, a saber: Una posición geográfica favorable, Capacidad económica (materias primas, capacidad industrial, mercados) y la voluntad. Estos factores son sustentados por una industria naval, una flota mercante y pesquera, la posesión de puntos de apoyo y una flota de guerra. Para Richard Hill, el poder marítimo es la capacidad de usar el mar y este poder está compuesto por la conjunción de intereses de carácter económico (comercio, construcción naval y explotación de recursos del mar) y la posesión de un poder militar en el mar. Para Phillipe Masson el poder marítimo constituye la expresión de un determinismo a la vez geográfico, demográfico y económico y de una voluntad. Para Roberto Pertusio, el poder marítimo es la comunión del poder naval con los intereses marítimos entendidos estos como aquellos aspectos relativos a la seguridad y desarrollo de un Estado, vinculados con el mar. Estos factores eran sustentados en primer lugar por una industria naval, una flota mercante, y una flota pesquera; en segundo lugar, por la posesión de territorios y/o puntos de apoyo y en tercer lugar por la posesión de una flota de Guerra.

Dentro de todas estas definiciones, se observa la percepción que tienen no sólo cada uno de los autores, también la experiencia histórica de cada uno de los pueblos que ellos repre­sentan. Igualmente se observa una serie de elementos comunes: el elemento geográfico, el elemento económico y la voluntad; pero es conveniente resaltar que si se toma en consideración el elemento netamente geográfico (posición favorable con respecto al mar) no se puede comparar el uso que han hecho del mar cada uno de los Estados involucrados, patrias de los autores referidos, a la sazón: Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y la Argentina. Pareciese que el problema de los dos primeros está mucho más simplificado por la no existencia de problemas de índole continental.

Los dos segundos padecen muchas limitaciones: Francia, en principio, como lo señala Castex debió dividir sus recursos, dado que poseía un alto grado de dependencia del mar y a la vez debió defender su fachada Oeste y su fachada Nord-Este; incluso Mahan señaló la incidencia que tuvo en el poder marítimo la desventajosa posición geográfica en que se encuentra ya que la obligaba a dispersar sus fuerzas en dos mares cuyo acceso era dominado por el enemigo. La Argentina sufre las consecuencias de poseer enormes espacios completamente  despoblados que debe atender, al igual que todos los países de América del Sur, y además, depende del mar en muchos aspectos; en consecuencia, estos dos Estados se salen del determinismo geográfico basado en el mar para enmarcar los pro­blemas derivados de ese medio en una agenda global que considera un sin fin de variables que no orbitan en un solo aspecto.

Así pues se puede afirmar entonces que el poder maríti­mo es la capacidad de aprovechar, controlar y defender todas aquellas ventajas derivadas de la interrelación con el mar. Aprovechar en el sentido de explotar económicamente no sólo el espacio de mar que forma parte del Estado, también la alta mar; controlar en el sentido de regular el aprovechamiento de las ventajas derivadas del uso de ese medio y defender en el sentido de impedir que se menoscabe  la integridad territorial y la independencia política del Estado en cualquiera de sus formas. En la medida que se emplee efectivamente estos tres verbos, se evidenciará el poder del Estado[6]. En otras palabras poder marítimo es igual a poder naval más intereses marítimos, consecuentemente si el poder es la capacidad de influir sobre los acontecimientos, todos los estados poseen cierto poder marítimo.

En una situación parecida a la de Francia y a la Argen­tina se encuentra Venezuela. Sin embargo hay que hacer la acotación de que en cierto sentido la mayoría de los Estados de América del Sur se comportan como islas puesto que la mayor parte de sus interacciones las ejecutan con entes extra-continentales por vía marítima e incluso, la mayor parte de las interacciones con sus vecinos también las ejecutan por vía marítima. Para 1999 Venezuela estaba conside­rada entre una de las cincuenta (50) economías más importantes del mundo y su característica principal era su dependencia del mar; en ese sentido el valor de sus exportaciones transportadas por vía marítima, excede en más del 20% el valor con respecto al producto nacional bruto; si se precisa un poco más esta cifra, sólo las exportaciones petroleras venezolanas representan en la actualidad el 80% del total de lo que se exporta y su ejecución se hace por vía marítima. Si por alguna circunstancia el Estado venezolano tuviese que sufrir las consecuencias im­puestas por un bloqueo su vida económica no sólo quedaría para­lizada sino que también dejaría de percibir todos los recursos necesarios para sobrevivir. Esta situación doblegaría la volun­tad del Estado en cualquier conflicto internacional.

c. La marina de las galeras.

La galera, desde la antigüedad hasta la época moderna, reinó en el mediterráneo. La forma de combate estribó en el abordaje, el ataque con espolón y las armas arrojadizas. La galera es un buque ofensivo en el que todo el armamento, espolón, balistas y cañones a partir del siglo XV, está ubicado en la proa. Las galeras solas podían presentarse en línea de frente o en triángulo. Las tácticas de la época clásica se basaban en dos métodos: periplou y diekoplou, es decir, el ataque sobre el flanco o sobre la retaguardia del enemigo. En la defensiva los trirremes adoptaban un dispositivo circular con el espolón apuntando hacia el exterior. Con el desarrollo de las armas arrojadizas, las balistas y las catapultas tuvieron un efecto mortífero sobre los remeros, pero fue con el fuego griego, que usaron los dromones bizantinos, que se logró mayor efectividad en el combate. El componente mortífero que tenían estos dromones, fue tan devastador que permitió la supremacía en el mediterráneo, por bastante tiempo[7].

En cuanto a la batalla, se inspira en el encuentro terrestre con un encuentro enmarcado en dos alas, una de ellas generalmente apoyada en la costa. Sucede lo mismo con el abordaje que se resuelve por un cuerpo a cuerpo, una vez más muy poco diferente del enfrentamiento terrestre, ejemplo de ello lo a principios de la edad moderna la batalla de Lepanto.

d. La época de las velas

Una de las principales modificaciones que tuvieron los navíos de guerra en la edad media fue la instalación de plataformas a proa y a popa para el lanzamiento de armas arrojadizas, por lo que mucho de los combates asemejaban asaltos a fortalezas. La evolución de este navío dio origen al galeón, embarcación mas elaborada al que se le adaptó artillería moderna compuesta de grandes piezas de bronce y hierro fundido, que se cargaba por la boca, lo cual significó relativamente un cambio importante en la distribución del armamento para hacerlo más efectivo.

Este  cambio significativo en la construcción de buques, representó el ocaso de la Armada Española, puesto que su concepto de combate se basaba en el abordaje, y el cambio tecnológico colocó al abordaje como ultimo recurso. Aunque los holandeses fueron los primeros en aplicar estos nuevos procedimientos contra los españoles, fue la dispersión de la Armada invencible en su intento de invadir Inglaterra, la que hizo evidente la ventaja del nuevo procedimiento. El galeón evolucionó en el navío de línea y hasta su desaparición en el siglo XIX, fue precedida en un continuo aumento de su potencia y por lo tanto del tonelaje, mejorando el trazado de las formas y la distribución del tonelaje.

La táctica de combate del navío de línea no excluye la maniobra de deborde, pero aprovechando el poder de fuego de los buques, forman en línea y tratan de tomar entre dos fuegos a los buques adversarios. En la batalla del estrecho de los Santos, los ingleses logran romper la línea francesa, facilitando la captura de siete navíos incluidos el buque insignia, antes que la vanguardia pudiera virar en redondo e intervenir. El otro método, fue el utilizado por el Almirante Nelson en la batalla de Trafalgar, donde dos líneas cortan la línea franco – española envolviendo su centro.

En lo concerniente a estrategia marítima es importante destacar que en la época de la hegemonía española, para garantizar la seguridad de sus comunicaciones marítimas, los españoles instituyeron varias Armadas para garantizar el cumplimiento de su cometido; estas fueron la Armada de Indias, que tenía como propósito proteger el tráfico marítimo de piratas y corsarios a través de la técnica de convoyes, la Armada de barlovento, para proteger las salinas de Araya y en general a tierra firma, aparte de luchar contra piratas y corsarios; la Armada del gran océano que tenía como propósito  la defensa del basto imperio español, la Armada de galeras del levante y del golfo de Vizcaya, que eran las que le permitían sostener el esfuerzo bélico y el comercio en el mediterráneo y el mar del norte.

Con la decadencia española, sentenciada con la Paz de Westphalia en 1648, se entró en un periodo en que las potencias que mantuvieron el equilibrio europeo se disputaron el control de los mares, y a tal efecto aparecieron varios conceptos que definieron el modo de comportamiento de cada uno de los oponentes, esto es el principio de la flota existente, la batalla decisiva y el bloqueo. Este periodo por lograr la supremacía marítima finalizó con la derrota francesa en el estrecho de los Santos en 1782, logrando Gran Bretaña el control de los mares hasta la segunda guerra mundial.

e. El periodo de vapor.

El advenimiento de la maquina de vapor significó el inicio de la llamada revolución industrial, y en el ámbito naval esta tuvo su primera manifestación en el prototipo de nave que Fulton le presentó a Napoleon para que cruzara el canal de la Mancha, único obstáculo que tenía para ocupar las islas británicas. Con la revolución industrial, vino el declive de las marinas a vela, favoreciendo las maquinas de vapor el desarrollo del comercio marítimo y con estos desarrollos tecnológicos se plantearon nuevamente problemas de indole militar, especificamente a la idoneidad de los medios a ser empleados puesto que se hizo posible la utilización de medios propulsados a vapor y estos medios podían estar protegidos del fuego enemigo. La guerra de secesión de Estados Unidos evidenció el cambio que se estaba produciendo y este cambio tuvo el mismo impacto del acontecido paso de las marinas de las galeras a la marina de los galeones. Sin embargo, el advenimiento del vapor como combustible tambien generó otros inconvenientes, la necesidad de bases y puntos de apoyo. Por supuesto estas limitaciones generaron necesidades que significaron el crecimiento del comercio y la obtención de colonias. Pero la proliferación de medios, los desarrollos tecnológicos en el campo de los armamentos y la posibilidad de una guerra fomentaron, la estandarización de los buques y estos a su vez favorecieron los procedimientos tacticos. Así pues, la estandarización de los medios propició el mantenimiento de la linea de fila.

2. LOS ELEMENTOS DEL PODER NAVAL

Las fuentes del poder naval son: comunidad marítima, recursos naturales, forma apropiada de gobierno y consideraciones de indole geográfico. Estas fuentes conducen a sus elementos más inmediatos, esto es: tráfico mercante, bases e instrumentos de combate. Estos componentes son dinámicos e interactúan reciprocamente. Todo cambio de uno afecta al otro.

a. Los instrumentos de combate.

El más obvio instrumento de combate del poder naval es el buque de guerra y el más importante el buque capital. Durante muchos años, y hasta la segunda guerra mundial, el acorazado fue el buque capital; a partir de ese momento fue sustituido por el portaviones. Hoy es tema de discusión, el definir cual es el buque capital...unos anuncian que es el submarino, otros han hecho mención de la importancia de la aviación naval, sin embargo, quienes estudian la entera estructura de una armada deben decidir las prioridades de las diversas tareas que estiman se habrán de cumplir, pero el ritmo aparentemente acelerado del avance tecnológico introduce otra complicación, puesto que obliga a los gobiernos a precaverse del estado del arte en cuanto a tactica naval para no sufrir descalabros militares que hagan doblegar la voluntad del Estado en escenarios marítimos. Es decir, para dar un ejemplo, la importancia del submarino sólo fue reconocida cuando fueron hundidos, de manera simultanea, tres cruceros de batalla ingleses a comienzos de la Primera Guerra Mundial, la importancia de la aviación naval sólo fue reconocida luego del exitoso ataque ingles a la escuadra italiana basada en Taranto a menos de un año de haber comenzado la Segunda Guerra Mundial, y la importancia del misil sólo fue reconocida, una vez que fue hundido el destructor Eylat, frente a Alejandría a finales de la decada de los años sesenta.   

Consecuentemente los intereses maríti­mos de un Estado Ribereño se manifiestan en la superficie del mar; ya que el marco espacial que nos ocupa tiene básica­mente tres dimensiones: la superficie del mar, el espacio sub­acuático y el espacio aéreo suprayacente a dicho mar. Estas dimensiones representan un inmenso tablero con la cualidad de ser muy complejo puesto que cada dimensión tiene sus propias leyes y sus características particu­lares que condicionan el empleo de los medios". Estas condicionantes han obligado a desarrollar medios específicos y técnicas para emplear dichos medios; esto es, lo que los griegos denominaron taktika, es decir, asuntos relativos a la disposi­ción de los medios con que se cuenta".

A este tablero lo surcan una serie de medios: en las profundidades navega el submarino, en el éter  se desplazan las aeronaves y los satélites y en la superficie del mar, el buque. Este último medio (el buque) tiene una naturaleza ambivalente: se desplaza en la superficie de separación de dos medios como son el agua y el aire lo cual le da unas capacidades y unas limitaciones derivadas de esa naturaleza. En general, todos estos medios, debido a la particularidad del ambiente donde se desenvuelven, padecen de una serie de limitaciones y gozan de una serie de ventajas. Estas cualidades están relacionadas básicamente con su capacidad de permanencia, su tiempo para desplazarse de un lugar a otro, su capacidad para observar sin ser observado y su capacidad para hacer daño.

La aeronave, tiene capacidad para observar más allá del horizonte, desplazarse rápidamente de un sitio a otro y causar muchísimo daño a muy bajo costo; pero tiene la limitación de que sólo puede permanecer en el lugar por muy poco tiempo.     

El submarino, tiene poca capacidad para observar en la superficie, es muy lento en su desplazamiento, excepto si posee propulsión nuclear; pero posee la ventaja de que puede permane­cer en un lugar por bastante tiempo, puede causar mucho daño a muy bajo costo y puede pasar desapercibido.

El buque por su carácter ambivalente posee capacidad de permanecer por bastante tiempo en un mismo sitio, puede observar con cierta efectividad más allá del horizonte y en las profundi­dades, puede causar daño en una escala graduada y puede llegar con cierta prontitud al lugar donde es requerido. Esta amplitud de capacidades conlleva asimismo una serie de vulnerabilidades y limitaciones que están relacionada con los costos:

a) en época de guerra su pérdida en el sentido personal y material lo hace insoportable.

b) en época de paz, las funciones diplomáticas y militares no son percibidas por la población; solo son percibidas las funciones policiales y en este sentido muchas personas se preguntan, por ejemplo: ¿para qué deben adquirirse fragatas misilísticas si estas van a ser utilizadas para funciones policiales dada la naturaleza de las actividades que dentro del país se ejecutan?

En este sentido la vigencia del buque de guerra no se ha perdido, más bien sus funciones se han diversificado. Estos son los actores principales que se desenvuelven en el escenario acuático; a partir de ellos existen una infini­dad de variantes:

        Desde helicópteros multipropósito hasta aviones de patrullaje marítimo; desde aeronaves no tripuladas hasta aeronaves polivalentes; desde misiles 'launch-and-forget'  hasta satélites de órbita geo-estacionaria.

        Desde los accesorios para la navegación hasta los porta-aviones; desde la clásica cañonera hasta el bombardero de ataque.

        Desde las minas submarinas hasta los submarinos de propulsión nuclear con misiles balísticos estratégicos con cabezas múltiples.

Con esta panoplia de medios, equipos y componentes que se reseñó sucintamente se observa a simple vista el grado de complejidad que existe en ese espacio tan desconocido como es el mar; sin embargo con el desarrollo de la técnica se ha persegui­do, hacer más daño, ir más rápido y más lejos tanto en lo que respecta a proyección de poder como a captación de información, y por último actuar con más seguridad en lo relativo a la automatización. En consecuencia, el arte del empleo de los medios en la mar radica en la facultad de saber operar simultáneamente medios tan dispares en ambientes tan diversos para la obtención de un objetivo dado: de ahí nacen los principios de la Guerra.

Hasta ahora se ha hecho muy poca referencia a los sistemas de armas; en los últimos años su capacidad de destruc­ción se ha multiplicado muchas veces y en verdad existe mucha información  especializada al respecto. Sin embargo, hay que tener en cuenta lo siguiente: las armas son un instrumento de la política para el logro de sus fines. A pesar de la afirmación anterior, existe la tendencia a subordinar la política a la capacidad de las armas, desviación ésta que ha conducido a gue­rras de aniquilamiento y "sin adversario no existe ganancia". El fin último que se persigue es doblegar la voluntad del adversario o forzar al adversario a que se someta a nuestra voluntad y en consecuencia aunque el objetivo sea variable se debe controlar y respetar. Consecuentemente, el empleo de los medios para la consecución de los fines del Estado se debe regir por los siguientes principios:

Objetivo

Economía

Sorpresa

Moral

Flexibilidad

Partiendo siempre del objetivo político que se persi­gue, el fin último al que debe conllevar el empleo de la fuerza armada debe conducir a la dislocación de la voluntad del adver­sario; en consecuencia, el punto de aplicación de la fuerza debe estar dirigido al centro de gravedad del adver­sario. Este centro de gravedad es calcula­ble: es aquel punto de equivalencia entre el poder político y la fuerza estratégica.

La economía es entendida aquí en dos sentidos. Partién­dose de un objetivo limitado, definido, sólo deben ser empleados los recursos necesarios para cumplir la misión. En el otro sentido, esta designación de medios no debe en ningún momento ser insuficiente para garantizar la seguridad de dichos medios; esto implica objetivos definidos, medios adecuados, planificación detallada e inteligencia.

La moral es entendida como la convicción que tienen los hombres que conforman el instrumento de que no solo van a contribuir al bienestar del Estado, sino que también en ningún momento van a ser desentendidos ni los suyos abandonados.

La sorpresa es "un ataque lanza­do contra un oponente que se encuentra insuficientemente prepa­rado en relación con sus (potenciales) recursos de movilización"[8]. En este principio se conjuga la iniciativa, la maniobra, el engaño, la información, la rapidez de movimiento y la ofensiva.

Para Sun Tzu "el arte de la guerra está basado en el engaño"[9]. Maquiavelo por su parte señala que el engaño es algo digno de alabanza en su aspecto militar.  El engaño es definido como "el intento, por parte del que engaña, de manipular las percepcio­nes del adversario con el objeto de ganar una ventaja competitiva"[10]. El principio de la ofensiva consiste en resolver las dificultades  antes de que éstas hayan surgido. En este sentido "el que mejor vence a sus enemigos es aquel que triunfa antes de que la amenaza de estos se concrete"[11]. Actualmente la aplicación de este principio resulta en un acto de ejercicio de la fuerza o amenaza de su uso de modo limitado para conjurar una amenaza, también para facilitar la obtención de ventajas, mantener el status quo o ser como acto de represalia.

En todas estas circunstancias se requiere de iniciativa y rapidez de movimiento, de modo que se pueda obtener una venta­ja o aprovechar una ventaja producto de las circunstancias. En lo que respecta a la crisis del Caldas, los colombianos gozaron de la ventaja de la iniciativa puesto que actuaron cuando quisieron, donde quisieron y como quisieron; pero se toparon con una respuesta rápida y contundente que conjuró la ventaja inicial por ellos lograda.  Con estos dos elementos se pueden anticipar y preveer los movimien­tos del adversario, y ejecutar los propios en los sitios no pre­vistos por él. Este es el arte de la maniobra.

Un ejemplo en donde se maniobró de manera que el adversario no pudo tomar medidas preventivas adecuadas fue el ejecutado por el General Santiago Mariño en el año 1848 durante el alzamiento dirigido por el General José Antonio Páez. Los insurgentes fueron concentrándose en Maracaibo luego de haber sido derrotados en los Llanos Centrales siendo perseguidos por las tropas gubernamentales hasta los Puertos de Altagracia (Estado Zulia); sin embargo, previendo la intención de los insurgentes antes del arribo a Altagracia, Mariño destacó a cuatro mil soldados, los cuales se dirigieron a Capana en el Estado Falcón; de allí esta tropa fue embarcada y luego de navegar por el Golfo de Venezuela fue desembarcada en la Penín­sula de La Goajira; de allí haciendo marchas forzadas cayeron por la espalda sobre las fuerzas insurgentes obligándolas a éstas a embarcarse y refugiarse en el Castillo de San Carlos, dándose inicio como consecuencia de la acción realizada a la campaña naval que duró por espacio de diez meses[12].

En cuanto a la defensa y al ataque se refiere, la información, la decepción y el engaño dictan la actitud a asumir en cada caso. La intención es obligar al adversario a efectuar lo que se desea o hacer creer al adversario que se está haciendo lo que él espera; por eso como lo señala Sun Tzu "aquellos que son expertos en el arte de atacar, un enemigo no sabe dónde defenderse, contra los expertos en la defensa, el enemigo no sabe dónde atacar"[13].

La flexibilidad es entendida como la capacidad de adaptarse a cualquier circunstancia, no sólo por los tipos de misiones a cumplir en un momento determinado,  sino también por la capacidad de aplicar la fuerza graduada.

Una vez reseñado lo anterior, se tiene que toda adqui­sición  de medios destinados a su utilización para la consecu­ción de cualquiera de los principios que un Estado adopte como propios, va a crear unas necesidades que conducirán obligatoria­mente a ciertos costos. Estos van a depender de los recursos disponibles, "de la  percepción de proximidad de la amenaza, de la percepción de la eficacia de diversos medios para contrarres­tarla, de la influencia de los aliados y de la tradición nacio­nal". En consecuencia todo proceso de adquisición de equipos debe considerar la efectividad contra la amenaza puesto que hay un punto en los procesos de desarrollo tecnológico donde las probabilidades de éxito en la operación de un sistema aumentan muy poco por más que aumenten sus costos de perfeccionamiento. En este sentido las tendencias que se observan en los medios navales son las siguientes:    

1.   Mayor empleo de medios aéreos con propósitos navales tanto embarcados como basados en tierra.   

2.   Estandarización de las configuraciones básicas del buque para tener más flexibilidad en las misiones y simplificar el recambio de los sistemas de combate.

3.   Mayor empleo del submarino de tipo convencional (para Armadas no nucleares).  

4.   Mejoras en el sistema de vigilancia y la designa­ción de blancos y medidas y contramedidas elec­trónicas.

b. Las bases, las posesiones y los apostaderos.

La conquista, retención, protección y utilización de bases, ha sido un elemento significativo de la estrategia marítima. Estas se clasifican según el grado de utilidad e importancia, desde fondeaderos de flota en un extremo de la escala hasta bases principales con talleres de rearación en otras. En distinta magnitud apoyan y facilitan la mayoría de las actividades navales. Tambien ofrecen seguridad, proveen sitio de maniobra para los convoyes y aumentan el alcance de las fuerzas navales. Mahan decía que su armada necesitaba bases en el otro extremo de los oceanos, donde operaba el tráfico mercante si quería defenderlo, ya que así se reducirían el tiempo y la autonomía empleados en el transito. Ahora estas bases deberían estar en condiciones de actuar de trampolín por que si esto no sucedía pasaba a ser una carga y no un apoyo.

c. El recurso humano.

El particularismo de las marinas de guerra, ha sido descrito por diversos autores de la manera siguiente: “es un mundo extremadamente restringido y absolutamente cerrado forma una suerte de nación aristocrática, estrechamente jerarquizada, donde domina el espíritu de cuerpo y en la que los galones ocupan el lugar de los títulos. Es uno de los pocos medios donde existe todavía el respeto hacia la superioridad moral y el desprecio por los negocios. Domina el espíritu de oposición y de critica y allí ese mundo se acerca al mundo universitario, por la misma causa: la desproporción demasiado grande entre la magra situación pecuniaria dada por el Estado al individuo y el esfuerzo intelectual que se le exige….Este hecho explica una indiferencia con respecto a la vida política por causa profesional y por temperamento, el marino siente el peso y la necesidad de las tradiciones. Una Armada es un término y supone raíces. Nada es más contrario a la eficiencia que la improvisación y las imperfecciones. Tanto para enfrentar al mar como a los enemigos, un buque supone un mantenimiento, una vigilancia permanente, minuciosa. Su condición implica, además, una disciplina, un respeto una jerarquía. Una triple servidumbre pesa sobre el oficial: debe ser a la vez un combatiente, un marino y un especialista, este hecho también otorga una ventaja: da una capacidad de visión más amplia, más desligada de los problemas interiores y exteriores…

La cuestión del personal es un problema de cohesión, esto es conducir a los hombres de la mejor manera. Ahora con la tecnología se presenta un problema de atomización que presenta consecuencias psicológicas considerables. La dispersión de los grupos sobre el terreno rompe la cadena de mando. Provoca una situación de aislamiento que agrava las fuentes naturales del miedo provenientes de la presencia del enemigo del temor a sus reacciones, de la vista de los heridos y de los muertos. En un buque la tripulación se encuentra a la vez solidaria y prisionera...nadie puede huir, de ahí el porque los combates navales son tan sangrientos.

3. LOS COMPONENTES GEOGRÁFICOS DEL PODER NAVAL

a. Posición (geografía), conformación física y la extensión del territorio.

Se puede afirmar que el inicio de la era maritima con España y Portugal fue favorecido por su posición peninsular. Con la inserción de otros paises de europa como Francia, Holanda e Inglaterra, la posición central se comenzó a desplazar al este ocupando este ultimo pais dicha posición puesto que Holanda fue el centro industrial y comercial de Europa hasta la revolución industrial, y luego de la revolución industrial, Inglaterra, por su ubicación, estaba en condiciones de importar y exportar hacia el este y el oeste. Entonces se pensó que una potencia insular en el medio de lineas de comunicaciones marítimas y posesión de puertos aptos, favorecían el acrecentamiento del poder marítimo. Con la globalización de  los intercambios, esta posición se desplazó hacia el occidente ocupando desde entonces EEUU, la posición central.

En relación a la conformación fisica, Mahan, considera el mar como una de las fronteras del pais, por ello la necesidad de una larga linea de costa con excelentes bahias que permitan la recepción y proyección de productos hacia y desde el interior del pais. De ahí que las lineas fluviales, lacustres y terrestres contribuyan a dar solidaridad orgánica al estado de modo de favorecer los intercambios con el exterior.

Suficientemente grande para suministrar la riqueza material necesaria, pero no tanto para ser indefendible. El tamaño de un territorio será favorable o no, dependiendo de la cantidad de población que exsita en dicho espacio. En tal sentido la defensa de un pais y el poder combativo de sus fuerzas armadas dependen enteramente de factores económicos y político morales. Estos factores influyen en los niveles de fuerza, en los cambios de tactica y la estrategia militar, así como en la organización de las fuerzas armadas.

b. La población y el carácter nacional.

Según Mahan, el numero de habitantes de un pais influye en cuanto a que una porción del mismo se abocará a tareas y artes marineras que permitirán a una rapida adaptación a las exigencias de la guerra y será sustentación de las diversas actividades que se conjugan en el apoyo del transporte marítimo que llevará y traerá productos a la nación. En otras palabras, el número de habitantes facilitará la provisión de tripulaciones[14]. En cuanto al carácter nacional este es un elemento que va unido a la actitud del pueblo para afrontar las adversidades del mar, para alcanzar la seguridad y el bienestar de sus comunidades, esto es lo que comunmente se conoce como conciencia marítima.

c. Las clases de gobierno.

En su obra, Influencia del Poder Naval en la Historia, Mahan señala la influencia que han ejercido los gobiernos en el desarrollo de una política naval, pero en ese aspecto resalta que Gran Bretaña le debe la preeminencia que tuvo en el mar no sólo a la buena conducción por parte de sus gobernantes, sino al espíritu mercantilista y la carencia de recursos que caracteri­zaron el entorno dada su condición geográfica. Pero esta es una visión determinista puesto que Japón a pesar de ser una nación eminentemente marítima desde finales del siglo XIX y a pesar de ser un Estado isleño pudo vivir de espaldas al mar por más de dos siglos.

Sin embargo, Mahan hizo una afirmación muy válida: un gobernante, puede hacer de su Estado una potencia marítima de primer orden, pero este desarrollo será efímero si en la psico­logía colectiva de los habitantes no se percibe al mar como una fuente de bienestar nacional, este fue el caso francés bajo Luis XIV, en consecuencia, una política naval se debe derivar de una necesidad real, no inducida por un interés que no corresponda a cualquier asunto relacionado con el mar. En este sentido, el Rey Sol buscaba la gloria de Francia o su gloria personal, no busca­ba inculcar en la mente del ciudadano la necesidad de la inter­dependencia del mar.

La política naval se puede definir como el arte de concebir proyectos para el bien común pero teniendo en condieración el aspecto naval; es decir, tomando como base los instrumentos para el uso de la fuerza en la Mar; en consecuencia esta política está limitada a una serie de factores que influyen en ella y la condicionan. Pero esta política naval tiene una serie de restricciones que limitan la estrategia naval y las denomina servidumbres. Estas servidumbres, según él, pueden ser positivas y negativas con respecto a la misión de las fuerzas navales. Las servidumbres positivas son todas aquellas que favorecen  o ayudan a la estrategia naval.

Las servidumbres negativas son el conjunto de "necesi­dades que hay que atender y que son ajenas a la estrategia naval, pero que no obstante ello, merecen ser consideradas seriamente”. Estas servidumbres pueden ser políticas, jurí­dicas y morales:

 a) Las servidumbres políticas son aquellas que obligan "a emprender ciertas operaciones o a evitar, por el contrario otras" y que pueden conducir a una dispersión de fuerzas.

b) Las servidumbres jurídicas son las que prohiben la utilización de ciertos procedi­mientos o la ejecución de ciertos tipos de actos que en su momento se denominó Derecho de la Guerra.  

c) Las servidumbres morales son aquellas que provienen de las reacciones de la opinión pública.

Todas estas restricciones que se mencionaron anterior­mente operan básicamente en época de guerra, pero además de ello, hay dos restricciones que operan para época de paz: la primera está relacionada con la distribución de recursos fiscales para la operación y nuevas adquisiciones de equipos y componentes y la segunda de carácter moral que se refiere a la psicología colectiva que puede ser o no muy proclive a actitudes pacifistas en función de su experiencia histórica. Pero el nuevo derecho del mar ha hecho que en las últimas décadas el mar haya cobrado una inusitada importancia dada la cantidad de recursos que posee.

Estas políticas sufren de una serie de condicionantes derivados del hecho de que los países en general poseen capacidades y limitaciones que deben afrontar y que pueden afectar favorablemente o no su proyecto político. Estos condicionantes son: las fuentes domésticas como variable interna que influye en una política naval y el contexto internacional como variable externa pero entendida esta como las restricciones que impone el status quo imperante.

Dentro de las Variables Internas, las fuentes domésticas de una política naval se tiene que si los gobiernos tienen que concentrarse más en las presiones internas, si las sociedades continúan mirando <<hacia adentro>>, si la aceptabi­lidad de la fuerza militar disminuye más aún, y si la seguridad económica sigue siendo la primera preocupación cotidiana de los gobiernos, entonces las fuentes domésticas de la política naval deberán redefinir el concepto de seguridad teniendo para ello la participación plena de todos los miembros de la sociedad, más aun si el estado como tal está sufriendo una transición política, como la Venezuela de los años noventa.

En esta situación la población percibe, no sin razón, que las amenazas internas son más graves que las amenazas externas y la aceptabilidad de las Fuerzas Armadas se simplifica en una sola función: mantener el orden interno con respecto a los grupos fácticos que tratan de imponerse. Los buques de guerra sirven para mantener el orden con respecto a intrusos o posibles adversarios que vienen desde afuera. Si a esta situación se agrega el proceso de reducción de armamentos promovido por ciertas agencias y grupos internacionales después del colapso soviético; la percepción general de la población se inclinará por una reducción de armamentos sin percatarse que los gastos en armamento son ínfimos no solo comparado con otras regiones del mundo, sino también comparados con las deficiencias que padecemos; es decir, la falta de ocupación de espacios en los cuales poseemos títulos jurídicos.  

En tercer lugar, un país que tiene que atender un gran servicio de la deuda externa y que posee un inmenso gasto públi­co y en donde su principal producto de exportación está sometido a la actual inestabilidad del mercado internacional, toda su política económica estará dirigida a tratar de resolver los fuertes desequilibrios internos que padecemos.

Toda esta situación invita no solo a una profunda reflexión o a un análisis prospectivo de los hechos, también invita a asumir grandes responsabilida­des: "aquellos que ignoran la historia están condenados a repe­tirla". El período que caracterizó la historia de Venezuela entre 1830 y 1905 no solo fue un período caracterizado por luchas fratricidas entre grupos que aspiraban el poder: también fue el período en que sufrimos nuestras mayores pérdidas de territorio. Toda nuestra atención estuvo dirigida a resolver nuestras disputas. A pesar de que en ese momento existieron voces que anunciaron el peligro y a pesar de que trataron de anular la amenaza; todas nuestras miradas apuntaban hacia aden­tro y no nos percatamos de las amenazas que provenían desde afuera hasta que éstas se concretaron.

A pesar de estas experiencias "los gobier­nos, por encima de todo, tienen que hacer que sus países funcio­nen y ello comprende una gama de consideraciones mucho más amplia que la de la política naval". En consecuencia, esta tiene que ser entendida en ese contexto más amplio, que afectará a los esfuerzos navales no solamente en el alistamiento de medios, sino también en las actitudes que deberá adoptar el Estado en asuntos internacionales.

Esta afirmación nos coloca en el campo económico y en consecuencia el definir cuanto es suficiente para sentir seguri­dad ante posibles amenazas que provengan del exterior y cuanto es suficiente para resguardar nuestra frontera. Las tendencias, en ese sentido indican que todo gasto de defensa en un gobierno democrático debe tener en cuenta las siguientes consideraciones:

- En tiempo de paz debe ser proporcional con  respecto a todo el gasto público; es decir, debe considerarse prioridades más inmediatas.

- No debe menoscabar el bienestar de la población.

Sin embargo, una política de defensa no puede quedar subordinada a consideraciones que "electoralmente pueden ser muy populares" pero que no tengan ninguna relación, con las posibles amenazas que haya que afrontar. En la actualidad, el mundo se encuentra en un período de recesión  en donde los Estados tratan por un lado de reducir el gasto público, pero por otro tratar de contener la ola de desempleo generada por el cierre de instalaciones militares. En este sentido el Reino Unido tuvo una experiencia parecida y se le presentó la crisis "muy inesperada" de Las Malvinas y esta crisis le sirvió a sus gobernantes para convencer a la población que todavía el Reino Unido posee una serie de "intereses globales" que se salen del marco de la Alianza Atlántica. La población argentina, com­prendió que hay que hacer gastos que en el momento menos imagi­nado pueden ayudar a resolver una situación desfavorable.  Además  de los aspectos que hasta el presente se han señalado y que inciden en una política naval, existen otros no menos importantes, estos son:

- La personalidad de los dirigentes     

- Los cambios sociales     

- Los regímenes políticos.

 La personalidad de los dirigentes no sólo influye en los gastos de defensa, también en el uso que se le de al instru­mento; en el caso venezolano desde las campañas del sur hechas por el Libertador, las Fuerzas Armadas comenzaron a ser usadas en misiones en el exterior de forma esporádica a partir de la década de los sesenta, tal es el caso de la participación de buques venezolanos en la cuarentena decretada contra Cuba en 1962; el envío de fuerzas a Costa Rica para garantizar su inde­pendencia en la época de la Revolución Nicaragüense que derrocó a Anastasio Somoza y el envío de un cuerpo de paracaidistas para misiones de paz en Centro América.

Los cambios sociales también han incidido de manera notoria en la consecución de una política naval y este hecho es evidente en época de crisis sociales. Los problemas que aquejan a la mayor parte de la población no sólo se reflejan en la moral del personal, también se refleja en la disponibilidad operativa de los medios y en la capacidad combativa de la fuerza, así  se tiene por ejemplo la situación de la Armada francesa y la Armada Rusa durante el período de sus grandes procesos revolucionarios en los años 1789 y 1917, respectivamente, los cuales fueron  de una casi total paralización.

Los regímenes políticos también influyen de manera notoria en la política naval; a este respecto, Venezuela posee un régimen político que más o menos acepta que ciertos grupos fácticos actúen y se expresen con cierta libertad, cosa que permite afirmar que tiene cierta tendencia hacia el pluralismo amplio; sin embargo, esta capacidad de acción y expresión difi­culta su nivel de eficiencia en cuanto a la toma de decisiones puesto que el poder Estatal debe conciliar los intereses de estos grupos fácticos y mientras que estos grupos no se sientan amenazados por un adversario externo, las Fuerzas Armadas en general y la Armada en particular no van a estar dentro de sus prioridades.

En cuanto a las Variables Externas se puede afirmar que existen algunas que afectan la política naval y con­ciernen básicamente a las normas establecidas en la Convención de Jamaica aún cuando Venezuela no sea signataria de ese Acuerdo. Existen también variables que condicionan toda política naval, estas son las normas establecidas por la Carta de las Naciones Unidas, en lo que respecta al ejercicio legítimo de la defensa y lo que se ha dado en denominar Derecho Internacional Humanitario en lo que respecta a las actitudes que hay que asumir cuando un Estado se está defendiendo. Esta situación ha obligado a ciertos Estados a tomar una serie de medidas derivadas de los conflictos potenciales que ha generado esta evolución del Derecho Internacional. En el caso particular de Venezuela se han suscitado los siguientes proble­mas:

1.   Definición de límites de áreas marinas y subma­rinas entre Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente. 

2.   La necesidad que tienen países vecinos de explotar recursos no vivos del mar cerca de la costa tales como petróleo y gas.

3.   Disputas con países vecinos sobre Derechos de Pesca. 

4.   Problemas relacionados con la protección del medio ambiente.

5.   Problemas relacionados con la falta de recursos para ejercer vigilancia y control en ese espacio; esto incluye el atender toda las obligaciones adquiridas como consecuencias de acuerdos celebrados bajo el patrocinio de la Organización Marítima Mundial.

Si bien Venezuela no es signataria de la Convención de Jamaica, está ciertamente obligada a cumplir con una serie de normas que son declaración de costumbres ya codificadas en los Convenios de Ginebra de 1958, como es el caso de la Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua y la Convención sobre Alta Mar; además, una serie de normas que tuvieron un desarrollo progresivo en la década de los setenta y que fueron codificadas en 1982 como es el caso de la Zona Económica Exclusiva. Las normas que se encuentran en desarrollo progresivo en la Conven­ción de 1982 y que se refieren a la Zona y la Autoridad de los Fondos Oceánicos, Venezuela las aceptó como una institución necesaria que redundarán en beneficios a la humanidad.

El caso de la Plataforma Continental es conveniente mencionarlo aparte debido a que de acuerdo a la legislación interna, la Plataforma Continental de Venezuela termina en los 200 mts. de profundidad tal cual como lo establece la Convención de Ginebra de 1958. La Convención de Jamaica establece en su articulado que la Plataforma Continental de un Estado puede llegar hasta las 350 millas náuticas, si el borde exterior de dicha plataforma está más allá de esa distancia. En este caso en particular, Venezuela debe adecuar su legislación a las nuevas realidades.

En lo que respecta a la Carta de las Naciones Unidas, la restricción es evidente: el uso de la fuerza está prohibido como medio para resolver disputas internacionales. La fuerza sólo puede ser usada en un caso de legítima defensa individual o colectiva; consecuentemente el Estado Venezolano se ha caracte­rizado por ser respetuoso del Derecho Internacional y ha repu­diado la violencia como medio para resolver disputas. Sin embargo, existe el problema de diferentes interpre­taciones y ambigüedades del Derecho Internacional, factores que podrían amenazar nuestros derechos y en consecuencia, las Fuer­zas Armadas en general actúan como una especie de póliza de seguro; el problema que queda por resolver es bajo qué circuns­tancias un Estado debe esperar recibir el primer golpe para poder ampararse en el recurso de la legítima defensa; otro problema por resolver es qué tipo de golpe un Estado es capaz de soportar. Y si se determina que estos son condicionantes positi­vos para una respuesta proporcional se requieren una serie de medios de vigilancia que permitan dar una respuesta oportuna y permitan también que ese primer golpe a recibir no sea tan doloroso. Esto, como es lógico suponer, originará más gastos de defensa no solo en adquisición de material sino en el alista­miento de personal. En lo que respecta al Derecho Internacional Humanitario este es una evolución de lo que anteriormente se conoció como Derecho de la Guerra pero que aún permanece en vigencia puesto que la Guerra como fenómeno social no ha sido erradicada.

4. LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS.

Ahora el comercio marítimo tuvo sus origenes de manera extensiva con la flota de indias, y las compañias de comercio francesas, inglesas y holandesa; pero la introducción del vapor como medio de propulsión en los buques, la revolución industrial y la emancipación de casi todas las colonias europeas del continente americano, favorecieron el aumento de la actividad comercial trasatlantica, en especial del comercio de productos agricolas y productos industriales. La intensificación del comercio y las perturbaciones ocasionadas como consecuencia de las dos guerras mundiales, hicieron que se desplazara el polo de comercio mundial,  hacia occidente; es decir, los EEUU.

Ahora, desde el punto de vista conceptual, tráfico es la actividad o cunjunto de actividades, necesarias para relacionar dos nucleos comerciales o industriales separados, o, para mejor expresarse en terminos económicos, el ciclo completo o proceso global de actividades, mediante las cuales se satisfacen las necesidades de un grupo económico  con los productos procedentes de otro. Consecuentemente, tráfico marítimo es aquella parte del tráfico que se desarrolla en el mar.

Este termino permite traer a colación la expresión economía marítima, en el sentido que tantos tráficos como productos básicos son objeto de comercio de exportación, y en tal sentido se identifica esta voz con la anteriormente empleada de “carrera” que se refería a la linea de transporte de carga determinada, siguiendo derrotas sensiblemente uniformes, ya que este termino se refería a buques de vela y con puertos de carga y descarga prácticamente fijos.

Un tráfico para ser tal, requiere la existencia de una materia prima, producida en un nucleo económico concreto; la existencia de una demanda constante de la misma en otro nucleo, que generalmente se individualiza en uno o dos puertos, dotados de un vasto hinterland, a cuyo efecto los propios hechos, más que los propios hombres, seleccionan puertos adecuadamente emplazados; la existencia de un movimiento de traslación de tal materia prima de uno a otro centro; la actividad de centros de contratación y por ultimo, una serie de actividades auxiliares, como sociedades de carga y descarga y almacenamiento de mercancía; de realización de las primeras fases del proceso de transformación industrial; de transporte fluvial o por canales, que están destinadas tanto a iniciar la difusión del producto o materia prima importado por el hinterland del puerto importador, como a descongestionar el mismo. El estudio del tráfico marítimo puede ser considerado tanto de la perspectiva jurídica y económica.

Desde el punto de vista juridico, el tráfico marítimo se caracteriza por la uniformidad o constancia en la presentación de identicos problemas en identicas circunstancas. Hay homogeneidad en las caracteristica de los buques, del tratamiento de la mercancia, de los medios y las condiciones de embarque y desembarque. Tambien son uniformes las condiciones de navegación una vez hechos a la mar los buques vinculados al tráfico de referencia, en función del tiempo, las rutas seguidas. Esta homogeneidad es producto de una practica, usos o costumbre en el tráfico en general, y en cada puerto y en los buques en partiucular, que ya desde tiempos ancestrales vienen recogiendo las legislaciones mercantiles al referirse a los usos del comercio como fuente de derecho.

En el orden económico tiene especial interes la concurrencia a un mismo tráfico de pabellones diferentes, que dio origen, en diferentes momentos, a competencia de fletes, los cuales habían de depender no tan solo de las circunstancias del mercado sino tambien del porcentaje de rentabilidadde los diversos buques concurrentes, y que ha sido en gran manera obviada por las conferencias de armadores que fijan los fletes y determinan las condiciones del tipo de tráfico, obligatorias para los miembros de la misma, y a las que corresponden determinadas condiciones de embarque, de transporte y tambien detreminadas garantías, reflejadas en conocimientos de embarque o polizas – tipo de fletamento. Desde este punto de vista, las conferencias representan hasta cierto punto elementos introductores de costumbre, al fomentar la coincidencia de intereses y vincularlos de modo uniforme a un tráfico determinado.

Puntos focales. El Caribe dejó de ser un punto terminal con la apertura del Canal de Panama; a partir de ese momento se convirtió en un punto focal. Puntos Frontiles y Puntos terminales.

5. EL EMPLEO DEL PODER NAVAL.

Al principio se hizo una definición de lo que constituye “Estrategia Naval”, pero esta se deriva de lo que se conoce como estrategia militar y esta a su vez tiene su fundamento en la estrategia nacional. La estrategia nacional es el punto de vista del gobierno que le da coherencia a sus decisiones estratégicas particulares, que orientan la acción de gobierno en cada área específica. La estrategia nacional es única, es total, sintetiza las 03 áreas, política, económica y militar, la orientación de la acción hacia los intereses nacionales que ella misma ha identificado como resultante del quehacer de los grupos que componen la nación. Es una abstracción que coordina las estrategias particulares. La estrategia nacional define los intereses nacionales como propósitos, y los objetivos políticos, económicos y militares a ellas contribuyentes como tareas (o políticas) para su logro. Cuando la defensa de los intereses nacionales requiere la acción militar, las políticas deben elegir teatros militares, definir los enemigos y la modalidad de actuación (cooperativa - competitiva) hacia ellos; debe determinar también la iniciativa (tomar / conservar), delimitar el tipo de conflicto y fijar los objetivos militares, esto es lo que se conoce como estrategia militar. El gobierno, responsable exclusivo de la estrategia nacional, podrá o no incluir militares en su seno. Los militares son administradores de la violencia…asesora al Estado, en lo correspondiente al uso de la fuerza. Las directivas, formales o no, que expresan la estrategia nacional configuran, junto con la realidad de los hechos del teatro de interés nacional, los datos estratégicos a procesar por la estrategia militar.

La estrategia militar, para cada conflicto planteado constituye Teatros de Operaciones, desarrolla y asigna el poder militar, define la modalidad o grado de hostilidad entre beligerantes u oponentes, fija la iniciativa, el tipo de opción militar a adoptar, establece y asigna los objetivos estratégicos operacionales y el concepto de la maniobra (idea del empleo de la fuerza). La más alta jerarquía de comando  propiamente militar es la de Comandante del Teatro de Operaciones (CTO). Estos comandos surgen como consecuencia de la decisión estratégica militar adoptada por el poder ejecutivo.

La estrategia operacional, es el modo como el CTO conduce las fuerzas que le han sido asignadas para alcanzar los objetivos por la estrategia militar nacional de guerra; en otras palabras, es aquella que se realiza en el TO, como parte de la estrategia militar y determina la forma de emplear los medios militares enfrentados a un problema que se debe solucionar. En el desarrollo del sistema para las decisiones estratégicas el CTO, podrá recibir objetivos con diferente grado de operativización. En todos los casos la situación de hecho que vive el CTO contendrá aspectos de trascendencia tanto estratégica como táctica, dado el nivel de articulación que constituye la estrategia operacional.

La Maniobra, es la concepción de la operación del Comandante del Teatro Operacional, su finalidad global, totalizadora, es el cumplimiento del objetivo estratégico operacional fijado por el gobierno.

La Maniobra Estratégica Operacional consta de la concepción y organización operacional. La concepción operacional es la combinación de los esfuerzos Estratégicos Operacionales - conjuntos o eventualmente específicos - que procurarán satisfacer los objetivos estratégicos operacionales. La organización expresa los objetivos y restricciones de los comandos subordinados al Comandante Operacional.

El Objetivo Estratégico Operacional, es un objetivo estratégico cuyo efecto deseado está expresado como resultado a lograr en un teatro de operaciones. Deja discrecionalidad para diseñar el esfuerzo operacional; constituye un objetivo de la guerra.

Una Operación, es la combinación de acciones tácticas - específicas o eventualmente conjuntas - y objetivos tácticos, para el logro de un objetivo operativo.

Un Objetivo Operativo, es un objetivo cuyo efecto deseado se expresa como resultado. Deja más o menos discrecionalidad para diseñar la operación; es el objetivo en la guerra.

Una Acción Táctica, es la acción a llevar a cabo por una fuerza grupo o unidad, según su doctrina específica.

Un Objetivo Táctico, es un objetivo cuyo efecto deseado corresponde a una acción táctica sin discrecionalidad o muy limitada para concebir su ejecución

La estrategia operacional tiene las siguientes características: se refiere a la planificación y ejecución de operaciones a realizarse en un T.O., articula la estrategia militar con la táctica superior, determina la forma de emplear los medios militares a un problema que se debe solucionar, selecciona las tácticas superiores, abarca la utilización integrada dentro de un T.O. de las estrategias terrestres, navales y aéreas y representa la concepción estratégica de la idea de maniobra conjunta. La finalidad de la Estrategia Operacional es: crear condiciones  favorables para ganar la batalla, apoyar el desarrollo favorable de las operaciones, explotar el éxito militar y en caso contrario posibilita el desenganche de fuerzas y permite la reorganización de la mayor cantidad de fuerzas.

La estrategia terrestre es el arte de planificar y conducir la guerra terrestre con el propósito de mantener o explotar el control del espacio terrestre y negar su uso al adversario. La estrategia naval es el arte de planificar y conducir la guerra naval con el propósito de establecer, mantener o explotar el control del mar y negar su uso al enemigo. La estrategia aérea es el arte de planificar y conducir la guerra aérea con el propósito de establecer, mantener o explotar el control del espacio aéreo y negar su uso al adversario. Por último sí se acepta que la estrategia es el arte de concebir, la  táctica es la ciencia de la ejecución.

En función de lo que planteó anteriormente, las Armadas en época de paz y en época de guerra, tienen un conjunto de tareas tradicionales:

a. Asegurar el uso del mar: dominio o control

b. Defender las líneas de comunicaciones marítimas.

c. Proyectar el poder contra la costa del adversario de modo de obtener ventajas.de las aguas adyacentes a la costa.

e.            La Diplomacia Naval

f.            La disuasión estratégica.

Estas tareas mencionadas anteriormente tienen que ser ejecutadas, en conjunción con la estrategia nacional y consecuentemente la estrategia militar, pero acotando que la necesidad de uso del mar, será independiente del estado de conflicto en que se encuentre el Estado, puesto que este tiene que seguir funcionando a pesar de la situación conflictiva en que pueda estar inmerso. En este sentido, asegurar el uso del mar y defender las líneas de comunicaciones marítimas, son las tareas más prioritarias. El resto de las tareas dependerán del enfoque estratégico que haya adoptado el Estado. Ahora bien, cuando se hizo mención al concepto de uso del mar, se hizo mención de dos términos: dominio o control que ameritan una explicación. El concepto de dominio tiene un ámbito terrestre que llega al mar territorial y al espacio ultraterrestre, puesto que el hombre habita en un espacio determinado; sin embargo, muchos escritores de estrategia naval en principio hablaron de dominio, pero la realidad es que este dominio ha representado en la practica sólo el dominio del restringido espacio donde están operando los buques de guerra, por tal motivo hoy día se utiliza el concepto de ejercicio de control. El ejercicio de Control: “usar el mar para nuestro propio beneficio y negárselo al adversario”.

Dentro de esta lógica, la Armada como instrumento del Estado, tiene una serie de funciones, las cuales son concebidas como una trinidad, y la unicidad de esta trinidad proviene de la noción de uso del mar, y es en sí la conjunción de tres roles fundamentales; es decir, el rol militar, el diplomático y el policial.

Rol Militar; se entiende como la capacidad de una Armada para usar la fuerza o amenazar con usarla; en tiempo de guerra las operaciones Navales Básicas son:

a. Ofensiva contra el poder naval enemigo: Implica, la batalla naval, bloqueo naval, desgaste con SS y aviones, minado ofensivo, ataque a las bases.

b. Defensiva-ofensiva contra la amenaza del poder naval enemigo sobre el propio: Implica, acciones no decisivas de desgaste, “fleet in being”.

c. Ofensiva contra el transporte marítimo enemigo: Implica, guerra de corso, bloqueo comercial

d. Defensiva del transporte marítimo propio: Implica, convoyado, minado defensivo y cobertura

e. Ofensiva contra territorio enemigo: Implica proyección anfibia y proyección del poder de fuego

f. Defensiva del territorio propio: Implica la defensiva del territorio propio

En tiempo de paz, la Armada debe ejecutar la disuasión y defensa convencional; es decir, prepararse para la guerra, disuadir a los posibles intrusos, proteger los derechos del Estado en los espacios acuáticos bajo su soberanía y jurisdicción. A este respecto, se define disuasión como la conducta que un ente determinado asume con la finalidad de inducir a un posible adversario a que asuma un patrón de conducta determinado, porque de no hacerlo la respuesta que podría esperar sería inaceptable dentro de sus expectativas.

El Rol Policial; Es el que ejecuta la Armada con la finalidad de garantizar que se cumpla la normativa vigente en los espacios acuáticos que están bajo soberanía y jurisdicción del Estado. Esto implica, responsabilidad costera y la contribución al progreso del Estado

El Rol Diplomático; El empleo de los buques de guerra en apoyo de la posición negociadora general del país, en instancias de negociaciones especiales y en las tácticas de creación de influencia. Los objetivos del rol diplomático son: 

a. Negociar desde una posición de fuerza en el sentido de apoyar a gobiernos amigos amenazados por serios aprietos de carácter interno; apoyar a gobiernos amigos que padecen una amenaza exterior; amenazas con el uso de la fuerza en caso de ser necesario y/o mejorar la capacidad para influir en la marcha de negociaciones diplomáticas específicas; pej: presencia naval venezolana en el Golfo de Paria en crisis trinitaria 1990, crisis del Caldas, posición venezolana: no negociación 1987

b. Manipular en el sentido de proveer demostraciones de poder naval en forma continuada en aguas lejanas para dejar establecido cuales son los intereses del Estado que ejerce presión; pej: Crisis iraquí 1998, bloqueo de las costas de Venezuela en 1902-1903.

c. Mantener un prestigio en el sentido de dar seguridad a sus nacionales y proyectar una imagen favorable del país; para ello es necesario contar con un alto grado de credibilidad entendida esta no sólo como el potencial de reconocimiento que tiene un grupo y que permite disminuir costos y aumentar beneficios en el marco de las RR.II.; pej: viajes del BE-11, CN Sebastián Boguier abordo de la goleta “Constitución” en Haití en 1837.

De manera general, la Armada es un instrumento de carácter coercitivo que posee el Estado para el logro de sus fines. Con este instrumento, el Estado emplea la fuerza, o amenaza con emplearla, de modo limitado para asegurarse una ventaja o evitar perdidas en una disputa internacional, como también para solucionar problemas de carácter interno dentro de su propio Estado. Consecuentemente el uso de la fuerza se puede manifestar de cuatro formas a saber: la fuerza definitoria, la fuerza catalitica, la fuerza impositiva y la fuerza expresiva.

Definitorio: es un acto de fuerza limitada que persigue como propósito la obtención de un objetivo previamente establecido, “crea un fait accompli”. La amplitud de este propósito debe ser evidente para ambas partes y ser también tolerable; pej: hundimiento por parte de la escuadra nacional de un remolcador inglés frente a Río Hacha que estaba apoyando las fuerzas colombianas en el conflicto limitado que tuvo con Venezuela en 1901; la captura del Idonovon Gromovoy y la captura del Alecrín.

Impositivo: Persigue como propósito cambiar la política o la conducta de un gobierno extranjero o de un grupo organizado cuya relación con el agresor es, a los fines prácticos substancialmente la de un gobierno extranjero; pej: bloqueo de 1902-1903.

Catalítico: tiene por objeto sacar ventaja de situaciones poco precisas pero que pueden ser recogidas por aquellos  capaces de emplear la fuerza inmediata y apropiada en el manejo de la guadaña, en otras palabras “pescar en río revuelto”; pej: el Alm. Fleeming y la escuadra británica que navegó por nuestras costas en la época del desmembramiento de la Gran Colombia.

Expresivo: Tiene por objeto reforzar actitudes y para prestar verosimilitud a declaraciones  que de otra forma serían poco convenientes; pej: Holanda 1848, crisis de Trinidad 1990.

En general, para Clausewitz y Mahan, la batalla es el medio privilegiado para destruir la fuerza organizada del enemigo o abatir su voluntad combativa. Es el punto culminante  de la acción militar, la batalla sanciona la preparación, justifica o invalida los conceptos, aporta su sanción a la conducción de las operaciones. Instrumento de la estrategia, constituye un resultado, un fin en sí misma, cuando el objetivo buscado se identifica con la destrucción  de la fuerza organizada del enemigo. Constituye igualmente un medio indispensable si el objetivo mayor se reduce a la conquista de territorios o a la ocupación de los centros de decisión del enemigo. En todos los casos cualquiera que sea la finalidad, la batalla se identifica con la táctica; es decir, no solamente con el empleo de las armas, sino con el empleo de las fuerzas. La batalla implica, pues, un doble aspecto a a vez material y moral. En efecto, es necesario señalar el papel a veces determinante del armamento en la historia. Sea cual fuere el valor de un jefe o de sus hombre, un ejercito pierde toda su posibilidad de vencer frente a un adversario dotado de un armamento superior…ejemplo caso polaco en la II WW, Cavite..guerra hispano-americana. Sin embargo, muchas armas reputadas como nuevas no tienen, en realidad, nada de francamente revolucionaria. La decisión resulta, de la aplicación de una doctrina de empleo asociada a un  sistema original de materiales existentes. Este fenómeno es tanto más claro cuando, en una época dada, en función de la evolución de las ciencias y de las técnicas, el armamento es prácticamente el mismo en los países que han llegado al mismo en los países que han llegado al mismo estadio de desarrollo; el ejemplo, más evidente lo constituyó la campaña de Francia 1940.

Una combinación táctica no se resume, pues en una simple construcción racional que reposa sobre la elección inteligente de sistemas de armas en función de su eficacia. Obedece a un gran número de elementos de naturaleza variada, tanto como física como social. Consecuentemente, existen diferencias considerables de concepto en los países de estructura económica y social idéntica y que obedecen a los mismos factores físicos. Esas diferencias no hacen más que señalar un hecho importante: las doctrinas son esencialmente el reflejo de una mentalidad general.

La doctrina es reflejo de la mentalidad  de un país... sí es avejentado, dividido, agriado, enervado en su sentido cabal, hostil a toda aventura y que ha renunciado totalmente al espíritu de empresa en todos los aspectos, entonces aspirará nada  más que a la seguridad. En el plano militar esta mentalidad conduce necesariamente al mito de la defensa. Ahora, un país que quiere crecer mostrará una actitud de ofensiva y una aptitud emprendedora.

La guerra  no se identifica de manera alguna con una agresividad primaria. La agresividad, es de muy diversa naturaleza: puede ser producto del miedo o de la tensión nerviosa. Por esta razón hay que forzar al hombre al combate, a favor de toda una gama de obligaciones y de motivaciones. Entre los elementos más imperativos se puede notar la importancia del ideal (guerra civil española), el sentimiento de una causa justa (Tormenta del desierto) y aún mejor, la convicción de participar en una guerra defensiva, de responder a una agresión aunque la lucha se desarrolle en territorio del adversario y que comience con una operación preventiva. El sentimiento de la defensiva puede muy bien referirse tanto a la independencia política como ideológica, a la integridad de un territorio como a la dignidad. Estas motivaciones no bastan si la lucha es larga, incierta y va acompañada de costosos sacrificios. De ahí la necesidad del adiestramiento, el premio y el castigo

Para completar todo, el papel principal en la constitución de una fuerza en el propio sentido corresponde al jefe, o más aún, a los jefes, desde las más simples clases hasta el comandante superior. Todos deben tener el sentido, en él más alto grado, de la legitimidad de su autoridad. Todos, en diversos grados, deben dar prueba de coraje físico, de tenacidad, de capacidad de adaptación a las circunstancias y de solicitud hacia sus hombres (Von Kluge, Operación Tifón). Desde la antigüedad, los grandes jefes comprendieron que la guerra era a la vez, una cuestión de técnica y de moral. Todos estos factores que implican calidad del material, disciplina, emulación, camaradería, papel del jefe, deben transformar una multitud en un ejercito, en un conjunto de unidades homogéneas, coherentes, dotadas de un espíritu de cuerpo. En resumen, la táctica requiere una triple competencia: participa de los medios (el material), de los lazos que los unen y del espíritu que los anima. Deriva también del entendimiento y de la afectividad.

La batalla queda muy bien en el corazón de la estrategia naval; pero como en un T.O. continental, su empleo queda sometido a los imperativos que le confieren un carácter específico. Para empezar, la lucha en el mar descansa sobre dos disciplinas: el arte de la navegación y el combate. En todas las operaciones el mar ofrece dificultades de vientos, de corrientes, de mareas que ningún buque, ninguna flota puede liberarse. Un Comandante debe saber utilizar el mar, evitando sus trampas y afrontando sus furias. Debe conocer todos los elementos de la navegación. Hay ahí un indiscutible carácter específico que engendra un vocabulario propio, el empleo de términos particulares que desconciertan al profano y constituyen un obstáculo para todos aquellos a quienes repugna el esfuerzo necesario para asimilar los términos básicos. En este contexto, una Armada no puede ir acompañada de la improvisación. La eficacia de una flota exige un mantenimiento minucioso, el funcionamiento perfecto de todas las ruedas de un mecanismo delicado, ya sea tanto para enfrentar al mar como al adversario (caso de la armada francesa en la era revolucionaria).

El buque es el elemento base de la táctica, aunque en todas las épocas las flotas de guerra se construyeron alrededor de un buque dominante que privilegiaba cierta forma de combate, esto ha traído como consecuencia que con la evolución de la técnica han evolucionado las tácticas de combate y las distancias en que estos se realizan. Esto diferencia el combate naval con el combate terrestre….los desarrollos tecnológicos no han sustituido la granada ni la pistola. El hombre por sus pasiones, y el material constituyen los factores claves de la batalla terrestre y naval

El desarrollo de la batalla misma no se limita al empleo de las fuerzas físicas y morales. El encuentro tiene propia dialéctica y en él se encuentra a menudo, nuevamente, el dialogo entre el entendimiento y la afectividad. En efecto, toda una parte de la batalla depende de lo inteligible, ya se trate de los planes de operaciones, de los medios puestos en servicio o del dispositivo adoptado. Por el contrario, una enorme parte procede de lo irracional, de todo un conjunto de variables que es imposible determinar exactamente, porque derivan de fuerzas morales, pero también de dos elementos específicos: lo desconocido y el azar. El JEFE, encargado de la conducción de la operación, se encuentra en el corazón de un conjunto singularmente complejo y movedizo, hasta tal punto que se ha afirmado que el arte de la guerra no reposa sobre alguna base cierta sobre la que el hombre pudiera fundar sus cálculos y sus combinaciones. El GRAN JEFE debe dar pruebas de carácter, asociar el coraje físico con el coraje moral. Muy pocos oficiales alcanzan a elevarse al nivel superior y se encuentran incapaces de dar pruebas de innovación alguna e incluso desobediencia.

El jefe debe ser capaz de superar las fricciones que pueden trabar, más o menos súbitamente, el despliegue o la puesta en marcha de sus fuerzas y cuyos orígenes son infinitamente variados…debe ser capaz de afrontar lo imprevisto, reaccionar frente a la sorpresa, ante el azar. Esta flexibilidad es tanto más difícil cuanto que va en contra de la naturaleza misma de la vida militar de tiempo de paz, fundada sobre la estricta aplicación de los reglamentos. Esta rigidez resulta indispensable…crea reflejos.

Pero si la mayoría de los oficiales, apoyándose de las reglas de la doctrina, son capaces de comportarse convenientemente, no deja de haber solamente una minoría de jefes excepcionalmente dotados que son a la vez, capaces de superar los riesgos de la batalla y de interpretar o aun liberarse de las normas establecidas…de ahí han surgido los genios de la guerra: Alejandro, Julio Cesar, Gengis Khan, Napoleón….los alemanes han sido los únicos que han llevado la guerra a unos niveles de racionalidad tal que les permitió alcanzar altos niveles de eficiencia 

a. Las capacidades navales

En la primera parte del presente trabajo se hizo men­ción de las jerarquías de los Estados en el Sistema Internacio­nal y en ese momento se señaló que estas están subordinadas a sus capacidades; en consecuencia, como medida de simplificación metodológica existe la tendencia de agrupar a los Estados de acuerdo a sus capacidades militares y de acuerdo a los medios de que disponen, esto es, una clasificación. En este sentido existen cuatro (04) tipos de Armadas:

Las Armadas Mundiales

Las Armadas Oceánicas

Las Armadas Contiguas

Las Armadas Costeras

Las Armadas Mundiales son aquellas que tienen la capacidad de despliegue sobre una base mundial sin despojar a las fuerzas necesarias para la defensa marítima en los mares contiguos en este grupo solo están incluidas las Armadas de Estados Unidos y Rusia, esta última aunque sólo contase con una parte de la flota del Mar Negro.

Las Armadas Oceánicas son aquellas que tienen capaci­dad necesaria y algunos intereses en usar el mar fuera de las zonas marinas inmediatamente adyacentes a sus territorios en este grupo se encuentran las Armadas del Reino Unido, Fran­cia, la India. Tal vez las Armadas de Japón y China se encuentren a medio camino entre las Armadas Oceánicas y las Armadas Contiguas.

Las Armadas Contiguas son aquellas que operan en los espacios acuáticos que son una extensión del territorio nacio­nal y de sus áreas de defensa. Aquí se clasifica la mayo­ría de las Armadas del mundo y en especial se encuentran las Armadas suramericanas de lengua hispana y portuguesa con la excepción de los países mediterráneos.

Las Armadas Costeras son aquellas que tienen suficien­te fuerza como para ejercer funciones de vigilancia de las costas pero con una capacidad mínima de hacer frente aún a una modesta intrusión naval.

Esta clasificación es muy útil para hacer comparacio­nes; sin embargo, en este sentido, indiferentemente de las capacidades que posea un Estado, la voluntad de ejercer dicho poder es lo que le va a proporcionar status en el ámbito internacional. Venezuela dentro de este contexto genera polémica en cuanto a clasificaciones se refiere: a principios de la década de los 80's, era considerada como una posible potencia mediana. Couteau-Begarie afirmó que la Armada Venezolana era la más importante de la región[15], mientras que el Almirante Pertusio incluye a Venezuela dentro de las Armadas Contiguas pero aclara que la Armada Venezolana no forma parte de los poderes navales relevantes de América del Sur, siendo éstos, de acuerdo a su criterio: Argentina, Brasil, Chile y Perú[16].

En cierto sentido todos tienen razón: fue durante las décadas de los 70's y 80's que el mundo conoció el potencial económico de Venezuela. A pesar de que este conocimiento se debió a un hecho fortuito (el aumento de los precios del petró­leo), y a pesar de la crisis que en la actualidad padecemos, esta afirmación es un hecho evidente. Es también cierto que las Armadas sureñas son Armadas que poseen historia y tradición y más aún,  han mantenido cierta continuidad histórica.

La Armada de Venezuela en un período de la historia fue un Departamento del Ejército; la Armada de Venezuela tuvo una historia y una tradición que estuvo sepultada por más de cin­cuenta años y su consolidación fue posterior a la Segunda Guerra Mundial. Otro hecho igualmente innegable es la coincidencia en afirmar su capacidad de Armada Contigua. Ahora bien: ¿cómo nos observamos dentro de este contexto? Nos observamos postrados en medio del mismo laberinto de incertidumbres que mantiene envuel­to al sistema internacional: con cierta idea de hacia dónde hay que ir pero también con ciertas dudas. Observamos un Estado con muchas capacidades pero con poca voluntad de obtener frutos de esas capacidades y una encarnizada lucha entre lo viejo  y lo nuevo; sin embargo, todos dentro de la Armada saben cual es su deber.

Para finalizar es conveniente señalar las conclusiones de un estudio realizado en un centro de investigación de la Armada de los Estados Unidos, referido a las perspectivas de eventuales enfrentamientos de su Armada contra una Armada peque­ña. En este estudio los Estados Unidos señalan que para el momento en que vivimos existen muchas probabilidades de que ocurran enfrentamientos navales dada la preponderancia que ha adquirido el mar, y añade que los grandes desarrollos tecnológi­cos han permitido que países pequeños adquieran sofisticados sistemas de armas y sofisticados sistemas de vigilancia y con­trol que les ha permitido obtener cierto grado de respuesta contra cierto tipo de adversarios, incluyendo entre estos a  las superpotencias.

 Si bien los estadounidenses reconocen esta situación y afirman que las armadas pequeñas gozarían de una cierta ventaja inicial en caso de tomar la iniciativa; el daño que un conflicto de esta naturaleza podría representar para la U.S.Navy sería muy leve dada la cantidad de recursos que ésta posee y aún más, su capacidad de respuesta puede ser proporcionalmente muy superior al acto hostil inicial. En consecuencia, para EE.UU. una Armada "pequeña"  del futuro dispondrá de las unidades capitales que muestra el siguiente gráfico, extraído de un artículo titulado "Protección de la Flota" realizado por David Kasing:

MARINA NOMINAL “PEQUEÑA” DEL FUTURO

(Millones de Dólares, 1977)

	CANTIDAD	COSTO DE OBTENCIÓN	OPERACIONES ANUALES	COSTO DE SISTEMAS DE 20 AÑOS
Submarino Diesel	3	37,0	3,5	321
Fragatas misilísticas	2	84,5	5,0	469
Fragatas	2	70,0	4,0	300
Corbetas	5	40,0	3,0	500
Lanchas patrulleras rápidas	10	12,0	0,7	260
Aviones P-3	10	18,0	0,8	340
Helicópteros	10	3,0	0,3	90

Sub-total: Inversiones en fuerzas y costos operativos	2.280
Comando adiestramiento y administración (!/3 costos operativos)	115
Costo total	2.395
Costo anual promedio	115

Basándose en este modelo nominal, EEUU establecieron estrategias para contrarrestar dichas amenazas; sin embargo han agregado que es difícil predecir la posible evolu­ción de las Armadas pequeñas. El futuro de estas depende básica­mente de la estabilidad interna, los problemas, regionales, el desarrollo económico, las alianzas internacionales, etc.

b. Los medios navales venezolanos.

Históricamente, el Estado Venezolano ha recurrido al mar para el logro de sus fines inmanentes. El imperativo del bloqueo a sus costas durante la Guerra de Independencia la obligó a procurarse de medios de manera de poder establecer comunicación con el exterior. He ahí la relevancia del Almirante Luis Brión en esa fase crítica de la guerra (año 1816/17); él junto con otros marinos extranjeros que abrigaron la causa patriota, abrieron las líneas de comunicaciones marítimas con el resto del mundo, luego de una enconada lucha. Sin embargo, solo después de que se organizó la Armada Gran Colombiana fue que se pudo disputar el control del mar a la Armada Española. Este control del mar se logró en parte en el combate naval del Lago de Maracaibo. Para ese entonces la Escuadra Gran Colombiana contó con 03 Bergantines, 07 Goletas, 03 Flecheras y un número considerable de embarcaciones menores; además contó con un cuerpo de Infantería de Marina.

Luego, en el período 1824-1830 tanto la Armada Española como la Armada de la Gran Colombia desataron una voraz guerra de corso a fin de negar el uso del mar al adversario; en este sentido el Contralmirante Jurien de la Graviere afirmó que esta guerra de corso hizo perder sólo a Francia 23 buques desti­nados al comercio en sólo un año. Esta situación motivó a que se presentase en Puerto Cabello una escuadra francesa com­puesta de una fragata de setenta cañones, dos bergantines y una goleta comandada por el Capitán de Navío Jean Dupotet. Esta disputa fue resuelta a medias de manera diplomática, in embar­go, nunca se supo cuáles fueron las reales intenciones france­sas.

Una vez finalizada la Campaña del Perú, los españoles reanudaron los planes de invasión a tierra firme por lo cual el Contralmirante español Angel Laborde comenzó a adelantar preparativos navales. En vista de esta situación el General Carlos Soublette, en nombre del Poder Ejecutivo ordenó una serie de medidas; éstas básicamente consistieron en operaciones de corso en las propias aguas españolas y a tal efecto fueron destinadas las goletas gran colombianas "La República" y "La Trinidad" y además se efectuarían acciones de hostigamiento frente a Santiago de Cuba. Estas maniobras fueron de carácter diversivo; sin embargo hicieron desistir al gobierno español de efectuar tales operaciones porque previeron que la guerra se podría trasladar a esa isla con graves consecuencias para su causa.

La última gran operación que efectuó la Armada Gran Colombiana la ejecutó en la guerra contra el Perú acaecida en el año 1829. El Perú estableció un bloqueo frente a Guayaquil dirigido por el Almirante Martín Guisse. Esto motivó a que El Libertador ordenara enviar un buque para romper el bloqueo y a tal efecto se envió la fragata "Colombia" a la orden de Renato Beluche. La fragata arribó a Guayaquil luego de una travesía alrededor de América del Sur de siete meses de duración, pero cuando llegó dicha nave la guerra había terminado. El Almirante Guisse murió en un duelo de artillería que se efectuó en el río Guayas frente a Guayaquil.

Los años 1829-1830 marcaron el fin de la Gran Colombia; la obra de El Libertador sucumbió en medio de luchas intestinas: la corrupción, la lucha de partidos, el asesinato, la perfidia y la traición estaban a la orden del día.  El ansia por el poder fue el origen de tanta perversión.  En medio de esta situación tan caótica los partidos separatistas venezolano y neogranadino fueron cobrando mayor fuerza e hicieron de la disolución un hecho inevitable.

Como es natural en estos casos, la diplomacia extranjera no fue pasiva; el manto de la neutralidad con la cual estaban investidos los agentes diplomáticos de las potencias extranjeras no pudo cubrir una serie de actos efectuados por otros agentes de esos gobiernos extranjeros que ostentaban cargos oficiales en sus países de origen y que trajeron consecuencias funestas en el desarrollo de los hechos.  En este sentido, la actuación de la Gran Bretaña es digna de mencionar puesto que a pesar de que existieron muchos británicos que fueron leales a la causa colombiana y a pesar de que la representación diplomática británica en Bogotá protestó ante el canciller de Su Majestad británica por la conducta de uno de sus súbditos; pareció que uno de ellos, a la sazón el Almirante Fleeming, Comandante de las Fuerzas Navales británicas en las Indias Occidentales promovió y apoyó la separación de Venezuela de la Gran Colombia.  Dicho Almirante inglés, no sólo asistió a las reuniones donde se gestó el movimiento separatista, también tuvo una participación muy activa en las mismas; pero además sus buques fueron usados para enviar emisarios al resto de las regiones que conformaron el departamento y parte de su fuerza (de seis a siete buques) hizo acto de presencia en los principales puertos de la región con el fin de obtener ventajas de la situación tan confusa y apoyar las decisiones que en ese entonces se estaban tomando. Cuando se concretó la disolución, las potencias se dedicaron a concertar acuerdos comerciales bilaterales en condiciones "muy ventajosas" con los nuevos Estados creados como producto de la disolución.    

Luego de la Guerra de Independencia y  el fin de la Gran Colombia, la naciente República de Venezuela contó para fines del año 1830 con una Fragata, dos Corbetas, un Bergantín, cuatro Goletas y tres Balandras; pero el fermento de la Guerra Civil redujo la escuadra a solo dos Goletas en el año 1832. Sin embar­go, es conveniente señalar que sólo en el período 1830-1848 se efectuaron dos grandes campañas marítimas en el fragor de la Guerra Civil. La primera de estas campañas fue el Bloqueo de Puerto Cabello decretado por el General Páez en diciembre de 1835 contra la escuadra rebelde durante la Revolución de las Reformas. Este bloqueo se prolongó hasta marzo de 1836. En ese entonces la escuadra constitucionalista estuvo comandada por el Capitán de Navío Nicolás Joly, héroe de la Guerra de Independen­cia, y estaba compuesta por "diez o doce goletas y cañoneras y del bergantín de comercio Stag comprado y artillado"[17]. La escuadra reformista estuvo comandada por el Capitán de Navío Renato Beluche y estuvo conformada por cuatro goletas y cuatro flecheras; la misión básica de esta fuerza fue la de transportar reformistas de un confín a otro del país pero a la postre tuvo que rendirse dada la abrumadora fuerza de los constitucionales.

La otra campaña importante se ejecutó en el año 1848 luego de que las fuerzas que se oponían al gobierno del General Monagas se vieron obligadas a abandonar Maracaibo y refugiarse en el Castillo de San Carlos. Esta campaña se desarrolló desde La Goajira hasta Güiria efectuándose dos encuentros navales: uno en Capana y otro en Caja Seca y además se efectuaron operaciones de bloqueo y contrabloqueo y operaciones de proyección de poder sobre la costa. La flotilla gubernamental estuvo comandada por el Capitán de Navío José María García, héroe de la Guerra de Independencia y estuvo compuesta por "cinco bergantines y cinco goletas con cuarenta y tres cañones, trescientos marineros y setecientos soldados". La flotilla revolucionaria estuvo comandada por el Capitán de Navío Nicolás Joly y estuvo compues­ta por diez barcos "todos superiores a los del gobierno" Esta campaña se prolongó por espacio de diez meses y finalizó con la caída del Castillo San Carlos el 31 de diciembre de 1848 y consecuentemente la derrota de las fuerzas rebeldes.

Con el desarrollo del navío a vapor, el Estado comenzó a adquirir unidades a vapor que fueron artilladas conveniente­mente. Estas unidades cumplieron funciones de guardia costera y fueron usadas como medios de apoyo por diversos grupos facciosos para sostener las operaciones terrestres durante la segunda mitad del siglo XIX. El número de las unidades en este período sufrió una serie de altos y de bajos. La publicación Jane's Fighting Ships de 1898 cataloga a la Armada de Venezuela como "Unimportant Navy". Para el año 1901 dos cañoneros hundieron un remolcador inglés que apoyaba a las fuerzas colombianas que operaban en Río Hacha en el marco del conflicto colombo-venezolano ocurrido por las diferencias existentes entre Liberales venezolanos y Conservadores colombianos que en cada país apoyaba a los adversarios del gobierno y luego de las supuestas intenciones del presidente Cipriano castro de reconstituir la Gran Colombia; en ese entonces, la Armada contó con una exigua fuerza; coincidencialmente este fue el período de la Diplomacia de Cañoneras. En el período 1901-1903 Venezuela se encontraba en guerra civil, más de doce mil hombres habían muerto en combate.  El cabecilla rebelde de turno era el General Manuel Matos y contaba con el apoyo de compañías francesas, inglesas y norteamericanas; aunado a esta situación ya de por sí grave, la economía del país se encontraba en estado catastrófico haciendose acotación de que ésta estaba dominada por las casas comerciales francesas, inglesas y alemanas. Además,  los gobiernos franceses, ingleses, alemanes, italianos y norteamericanos habían hecho grandes inversiones y les preocupaba cualquier tipo de pérdidas; y la deuda externa nacional se había duplicado en un lapso de cinco años.

Estos hechos obligaron al gobierno nacional a decre­tar un bloqueo de la zona oriental del país, base de operaciones de los insurrectos con el fin de evitar su apertrechamiento. En el primer semestre de 1902 fueron capturadas seis embarcaciones y hundidas otras tres (todas de bandera británica) en el Golfo de Paria porque eran sospechosas de apoyar a los rebeldes desde Trinidad; por supuesto estas acciones agravaron la situación venezolana y contribuyeron como otros justificativos de las medidas que ya varias potencias extranjeras estaban considerando.

Consecuentemente, comerciantes y otros grupos de poder presionaron al gobierno alemán para que ejecutara acciones coercitivas contra Venezuela alegando para dicha acción: el pago de deudas contraídas previamente y la protección de súbditos alemanes, los ingleses en vista de las intenciones alemanas decidieron no permanecer pasivos; sin embargo, existían otras razones un poco más oscu­ras: Estados Unidos (que en ese entonces proyectaba la construcción del Canal de Panamá) temía que los alemanes lograran instalar una estación naval en la Isla de Margarita con el fin de estar a tono con las teorías de Mahan muy en boga en ese momento; de igual forma tanto Estados Unidos como Gran Bretaña y Alemania sospechaban de los proyectos del presidente de Venezuela en ese entonces, de querer reconstruir la Gran Colombia y Gran Bretaña aspiraba llegar al río Orinoco.

En vista de esta situación Venezuela comenzó a efectuar preparativos militares y comenzó a tomar medidas retaliativas contra extranjeros, esta actitud aceleró los preparativos militares alemanes e ingleses. Coincidencialmente el Gran Almirante Tirpiz no estas acciones coercitivas porque estas acciones entorpecerían su programa naval. La movilización de naves de guerra inglesas y alemanas motivó la ejecución de maniobras navales en el Caribe por parte de la U.S. Navy a cargo del Almirante G. Dewey[18].

Estas acciones coercitivas consistieron en un bloqueo a nuestras costas que comenzó el 07 de diciembre de 1902 y con acuerdo previo, los ingleses bloquearon La Guaira, Carenero, Guanta, Cumaná, Carúpano y el Delta del Orinoco; los alemanes bloquearon Puerto Cabello y Maracaibo. Italia se sumó al bloqueo en los días subsiguientes y ocupó estación frente a la Vela de Coro. La fuerza bloqueadora utilizó como bases de apoyo la Isla de Trinidad y la Isla de Curazao. Como consecuencia de esta situación marinos venezolanos exaltados tomaron un mercante inglés en Puerto Cabello y esto ocasionó medidas de represalia por parte de la fuerza bloqueadora: los buques ingleses y alemanes bombardearon las instalaciones militares de Puerto Cabello causando daños de consideración. La defensa fue desbor­dada pero también fue ineficiente.

La exigua escuadra nacional fue hundida o inutilizada o capturada a excepción del cañonero Miranda que se refugió en Maracaibo; esto motivó a que el cañonero alemán Panther intenta­ra forzar la barra del Lago pero se topó con una fuerte resis­tencia en el Castillo San Carlos. Luego del duelo de artillería que se produjo,  el Panther tuvo que retirarse como consecuencia de las averías sufridas en el encuentro. Diez días después esa fortaleza fue casi demolida por la artillería del crucero Vine­ta. Esta fue la última acción militar del bloqueo, pero los ingleses continuaron facilitando la entrega de suministros a los insurgentes de Matos en el Golfo de Paria. El bloqueo finalizó en marzo de 1903 y el conflicto se solucionó por vía diplomática[19].

A pesar de estos hechos, la Armada se recuperó asombrosamente rápido y en julio del año 1903 fue tomado por asalto Ciudad Bolívar el último bastión rebelde, en una opera­ción conjunta entre el Ejército y la Marina en las aguas del río Orinoco. La importancia de esta operación fue considerable puesto que al final de la misma quedaron en el terreno más de 1500 hombres entre muertos y heridos[20].

Para el año 1912 fue adquirido el primer buque de guerra de modesto porte, ex-veterano del combate naval de Cavite (ex Isla de Cuba) y bautizado como "Mariscal Sucre". Entre los años veinte y treinta fueron adquiridas otras naves de semejantes características.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial nos tomó mirándonos hacia adentro; la zona de neutralidad de 300 millas declarada en Panamá [21] en 1939 demostró ser una quimera, no sólo por el episodio del Graf spee acaecido casi al mismo inicio de la Guerra, algunas de las potencias beligerantes mantenían (y mantienen) enclaves coloniales en el continente.  Así pues, esta Declaración hecha para alejarnos de la Guerra, en principio favorecía a las potencias coloniales beligerantes mientras se respetara dicha Declaración, pero en el caso de que no se respetara, como en efecto sucedió,encontraría a Venezuela afectada por un conflicto ajeno puesto que Holanda y la Gran Bretaña mantienen posesiones muy cerca de nuestras costas (Aruba, Curazao y Bonaire pertenecen al reino de Holanda y la isla de Trinidad perteneció al Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte).

El hundimiento de varios petroleros venezolanos y de varios petroleros con bandera de conveniencia (pero con tripulaciones venezolanas) cuando se dirigían a Curazao desde el Lago de Maracaibo en el año 1941 y principios de 1942, sacó al país de su estado de neutralidad y lo colocó en un estado de no-beligerancia a favor de la coalición aliada. La entrada en guerra de EEUU y la subsiguiente intensificación de la Guerra submarina por parte del III Reich convirtió a la isla de Trinidad en un área focal crítica de operaciones puesto que el Golfo de Paria suministraba suficiente abrigo a los convoyes que por la zona navegaban y además, gracias a esta particularidad podría ser utilizada como base de entrenamiento naval próxima al área de combate.  De igual forma, venezuela se convirtió en un Estado de importante valor estratégico porque fue el principal abastecedor de petróleo de la coalición Aliada.

El año de 1942 fue el año en que los U-Boots causaron los mayores estragos en el área del Caribe y en este año también se resolvió la disputa en torno a las pretensiones inglesas sobre la isla de Patos, gracias al Tratado del Golfo de Paria.  Pero la finalidad de este Tratado no era precisamente resolver esta disputa, surgieron otras cuestiones mucho más importantes que lo hacían imperativo: en primer lugar, estaba la Guerra que en ese entonces no era favorable a los Aliados; en segundo lugar, la existencia de petróleo en el área del Golfo de Paria.

El Tratado del Golfo de Paria, suscrito por el Gobierno de los Estados Unidos de Venezuela y el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, fue el primer tratado donde se delimitó lo que a partir de ese entonces se denominó "plataforma continental", también se ratificaron los derechos soberanos de Venezuela en la isla de Patos pero con la condición de que se permitiese su fortificación, de modo de que se convirtiera en un punto de defensa contra cualquier U-Boot que osara penetrar la Boca de Dragones.

Con el fragor de la contienda mundial, el estado Venezolano se preocupó por la adquisición de medios militares y así para el año 1944, gracias a la Ley de Préstamos y Arriendos, fueron incorporados a la Armada cuatro (04) caza-submarinos.  Después de la Segunda Guerra Mundial fueron adquiridos también seis (06) Corbetas y un Transporte tipo L.S.T. y además nuevamente se conformaron varias Unidades de Infantería de Marina.

Durante la década de 1950 y principios de los años sesenta, la Armada nacional tuvo un gran crecimiento, se adquie­ren nueve Destructores modernos y una serie de unidades vetera­nas de guerra: un Submarino, dos L.S.T., cuatro L.S.M., tres Buques Hidrográficos, dos Remolcadores de Altura y diez Patru­lleros Costeros. Sin embargo, los violentos alzamientos propi­ciados por la infantería de marina y la insurgencia comunista hicieron que el Estado desviara la atención del mar y se dedicara a resolver sus problemas internos. Pero es conveniente resaltar que la Armada en ese momento participó en la cuarentena cubana enviando dos unidades y efectuó además operaciones de interdic­ción de embarcaciones comunistas que trataron de incursionar en nuestro territorio.

Durante este período se produjo bastante documentación de carácter doctrinal y en especial se produjo un Manual de Estrategia Naval cuyo autor fue el para ese entonces CF Ramiro Pérez Luciani. En este Manual se conjuga la escuela española y la escuela norteamericana matizada con cierto positivismo venezolano, filosofía muy en boga durante un largo período de nuestra historia.

Para la década de los años setenta, la mayoría de los buques de línea fue puesta fuera de servicio, al punto de que para 1979 la Armada contó con dos Destructores cedidos de la reserva naval de Estados Unidos, dos Destructores Modernizados, dos L.S.T., dos L.S.M., un Buque Hidrográfico y tres Remolcado­res de Altura. A pesar de ello es necesario destacar que nace en este período la Aviación Naval, en principio de carácter eminen­temente anti-submarino y de transporte, y se adquieren seis Lanchas Patrulleras de ataque rápido, dos Submarinos procedentes de la reserva naval de Estados Unidos y dos submarinos tipo U-209 de nueva construcción.

El primer lustro de los años ochenta se caracterizó por un proceso de modernización y expansión sin precedentes, muchas revistas especializadas se refirieron al respecto: el nuevo régimen del mar y las nuevas realidades en las relaciones interestatales lo imponían. La disponibilidad operativa de los medios fue muy alta en ese período y puede decirse que la con­tingencia del Caldas fue un fiel reflejo de nuestras capacidades navales, sin embargo, este proceso de expansión fue detenido abruptamente después que estalló la crisis de la deuda externa.

La incursión de la corbeta Caldas en las aguas del Golfo de Venezuela, motivó una de las más importantes operacio­nes conjuntas de estos últimos tiempos. Su acción, concebida como un medio para salir del estancamiento en que se encontraban las negociaciones en torno a las aspiraciones colombianas de obtener áreas marinas y submarinas que nos pertenecen, se trope­zó con una respuesta rápida y contundente por parte de nuestros medios navales y militares que frustró el carácter definitorio que perseguía dicha acción. La dirigencia colombiana falló en el cálculo de nuestra capacidad de determinación y esto motivó el inicio de un peligroso proceso de escalada que se detuvo poco después de un ultimatum presentado por el gobierno venezolano.

Este desafío doblegó la voluntad colombiana y los obligó a abandonar nuestras aguas, dejando claro quiénes son los dueños de ese espacio. La amenaza con el uso de la fuerza por parte del gobierno venezolano, en este incidente, tuvo al final un efecto impositivo y trajo como consecuencia un enfriamiento de las relaciones entre los dos países y trajo además, un lento pero sostenido esfuerzo por parte del gobierno colombiano de adquisición de equipos militares.

Ahora bien la crisis que hemos estado sobrellevando ha sido un duro reto para la Armada dado que ésta ha luchado por mantener su status operacional en medio de pasmosos recortes presupuestarios. Además ha tenido que adaptarse al período de inestabilidad interna producto de las conmociones políticas sufridas por el Estado desde 1989. En este sentido se puede afirmar que el oficial de la Armada es un margi­nal por la exigencia de su profesión: sus actividades y sus preocupaciones no están dirigidas hacia al interior del país sino hacia el mar, hacia el exterior. Tal vez por esta razón la flota ha estado apartada de la insurgencia militar: observa, hace un balance de las amenazas externas y las amenazas inter­nas, y se mantiene a la expectativa. Sin embargo, la paralización de la flota podría generar graves repercusiones dado que como las condiciones de operatividad de los medios han sido mantenidas en un ambiente muy severo, la atención del personal se podría volcar hacia el interior del país. La Armada a fin de cuentas, refleja hasta cierto punto la situación de la nación y en este sentido, la Hochseeflotte alemana de 1918 puede servir como ejemplo.

En cuanto a medios se refiere, la Armada en la actuali­dad cuenta con aproximadamente 14.000 hombres tal como lo señala la publicación Combat Fleet of the World 1990/91, y cuenta con cinco Comandos Estratégicos: Flota, Infantería de Marina, Avia­ción Naval, Guardacostas y Fuerzas Fluviales y su estructura refleja en cierta forma a la marina nominal pequeña del futuro según las estimaciones de los Estados Unidos en cuanto a medios capitales se refiere. En este sentido hacer una comparación es una tentación irresistible, y así,  se tiene lo siguiente:

MEDIOS	ARMADA NOMINAL	ARMADA VENEZUELA
Submarinos Diesel	03	03
Fragatas Misilísticas	02	06
Fragatas	02	02
Corbetas/Avisos	05	02
Botes patrulleros rápidos	10	06
Aviones patrullaje marítimo	10	02
Helicópteros	10	06

Aquí se observa de forma notoria la deficiencia de medios aéreos que padecemos. Estos medios pueden reducir los costos operacionales en cuanto a vigilancia y control se refie­re; además pueden ser usados para búsqueda y salvamento dado que en general estos medios son multipropósitos, se pueden equipar para cualquier tipo de eventualidad.

La Armada cuenta con seis Patrulleras Costeras con sistemas de armas muy actualizados, cuya misión es el ataque rápido. Estas patrulleras no son aptas para navegaciones prolon­gadas de vigilancia en la zona económica exclusiva por lo que cuatro medios de características semejantes con poco armamento pero con capacidad para instalar sistemas con una capacidad más alta de hacer daño, serían muy efectivas como medios guardacos­tas.

Si el Estado tiene una firme resolución de preservar los recursos que se encuentran en las áreas bajo su soberanía y jurisdicción, teniendo en consideración que estas áreas abarcan más de 700.000 Km2, y si el Estado tiene la voluntad de cumplir con las obligaciones derivadas de la Organización Marítima Internacional, reconociéndose que esta actitud redundaría en beneficios complementarios al Estado, entonces la Armada Nacio­nal debe adquirir más ó menos esta configuración nominal, pre­servando la capacidad disuasiva estratégica convencional en cuanto a buques se refiere y aumentando los medios aéreos y los medios submarinos. Esto en parte, reduciría enormemente los costos operacionales. En segundo lugar, se debe disponer de unidades de apoyo para propósitos varios en nuestro territorio insular puesto que de los medios disponibles señalados en Combat Fleet of the World para cumplir misiones de apoyo, requeridas por la Armada se deduce a simple vista que tienen que utilizarse los buques capitales. La estructura de una Armada debe tener una forma piramidal en cuanto a medios se refiere: en el vértice superior las unidades capitales, en la base de la pirámide los medios sutiles y de apoyo; así se podrá cumplir con los roles principales de la Armada minimizando costos y maximizando beneficios. Por último, hay que agregar que la Armada debe poseer una cierta capacidad disuasica en cuanto a fuerzas de Infantería de marina se refiere, que sea capaz de actuar rápidamente en caso de una contingencia.  En este sentido, a menudo se ha afirmado que el poseer este tipo de fuerzas le da al Estado cierta aptitud agresiva; sin embargo, si se observa el problema desde el punto de vista táctico, cualquier país o cualquier coalición  que tenga intenciones de operar contra Venezuela dispondrían de excelentes bases de operaciones frente a nuestras costas.  En el año 1902, los buques ingleses, alemanes e italianos usaron como punto de reaprovisionamiento a la isla de Curazao y la isla de Trinidad.  En el año 1942 el Reino de Holanda pidió al Gobierno de Venezuela que ocupara las islas holandesas vecinas a nuestras costas para contribuir con su defensa.

Esta situación geográfica nos obliga a disponer de fuerzas de Infantería de Marina que puedan ser desplazadas rápidamente y además nos obliga a disponer de unidades de Operaciones Especiales que puedan allanar el camino  para la consecución de diversos objetivos tanto a nivel estratégico como a nivel táctico.

Aquí es conveniente señalar la opinión que tuvo el CF Ramiro Pérez Luciani sobre cuál deberían ser las premisas a tener en consideración para el programa de adquisiciones y construcciones de medios navales y con cuáles medios deberían contar. Según él nuestra Armada debería "llenar todos nuestros objetivos navales nacionales, guardar un equilibrio táctico de medios y estar especializada en las operaciones del ejercicio del dominio del mar en sus dos aspectos ofensivo y defensivo tomando como base de su organiza­ción táctica las agrupaciones caza-submarinos y la organización de pequeñas escoltas"[22]. La razón fundamental de este planteamiento es que en ese entonces Venezuela estaba alineada con Occidente en el conflicto Este-Oeste; pero además aquí se observan dos percepciones: la primera es la amenaza submarina roja y la segunda la amenaza proveniente de aquellos vecinos con apeten­cias de nuestros recursos. Ahora bien, los objetivos navales permanentes son:

(a) Protección del cabotaje

(b) Protección del tráfico marítimo exterior

(c) Defensa de nuestras costas

(d) Equilibrio naval con las naciones vecinas.

Para poder ejecutar todas estas tareas, Pérez Luciani consideró necesarias las siguientes fuerzas:

1.   Para defensa del cabotaje: nueve destructores pequeños divididos en tres divisiones, nueve patrulleros también divididos en tres divisiones, doce lanchas  cañoneras divididas en cuatro divisiones, tres minadores, tres rastreadores y doce helicópteros anti-submarinos.

2.   Para defensa del tráfico marítimo: nueve fragatas rápidas de veinte y cinco nudos y nueve corbetas; además de los nueve destructores anteriormente mencionados.

3.   Un grupo de apoyo formado por un crucero ligero, nueve destructores grandes divididos en tres divisiones y seis submarinos.

4.   Por último aviación naval de reconocimiento, un batallón de infantería de marina especializado en operaciones de comando, tres transportes tipo L.S.T. y seis transportes tipos L.S.M.

De todos estos requerimientos, para el año 1983 se contó con lo siguiente: tres destructores grandes, seis destruc­tores pequeños, cuatro patrulleros, un submarino, un L.S.T. y cuatro L.S.M. Sin embargo las realidades mencionadas anterior­mente configuraron la Armada que en la actualidad disponemos.

Para la década de los años noventa la Armada Nacional se enfrenta en una lucha enconada, a una considerable reducción de unidades, cuando no ha llegado a poseer un mínimo de medios acordes a las necesidades derivadas de las responsabilidades que debe cumplir. Este no es un reto que debe asumir solamente la Armada: es un reto que debe asumir todo el país para que en un futuro nuestros descendientes no reprochen pérdidas de espacios y de recursos así como la población de esta generación reprocha la negligencia con que nuestros antepasados en medio de luchas intestinas olvidaron a los depredadores extranjeros ávidos de los recursos con que contábamos.

No se puede ser tan ingenuo en seguir el ideal de una Paz Mundial, de un desarme general (que es lo más deseable) cuando existe un abismante desequilibrio entre países ricos y países pobres; y cuando existen países con una pavorosa capaci­dad nuclear y países con sólo unos cuantos medios de defensa. Esta es una responsabilidad que todos debemos asumir, lo viejo debe dar paso a lo nuevo para que el conjunto llegue al próximo siglo con un futuro promisor, lo nuevo debe aprender de lo viejo para que los errores que se cometieron no se vuelvan a repetir; los procesos de cambio son en general una vuelta de lo ficticio a lo real, existen por que deben existir, Heráclito señaló en su momento que en las sociedades lo único seguro es el cambio; mientras más se retarde dicho proceso, se producirá de forma más abrupta más traumática y en consecuencia, la Armada con los pocos recursos que posee deberá no solo permitir que estos cambios ocurran sino que debe garantizar que ocurran sin ninguna perturbación por parte de agentes externos.

c. Las capacidades operacionales.

Las capacidades navales son entendidas como las variables técnicas, físicas, doctrina­rias y humanas referidas al funcionamiento operativo ó real de los medios que conforman el poder naval. En este sentido se hizo ya referencia a los medios navales de modo general pero hay que tener presente además, los modos de desplegar dichos medios, el tipo y función de dichos despliegues, la disponibili­dad operativa de los medios y las capacidades relativas en un sentido más amplio, esto es, lo que básicamente se conoce como Orden de Batalla. A través de este Orden de Batalla se podría determinar la base fundamental por la cual se rige una Armada y se podría determinar sus capacidades, las funciones a cumplir y la misión para la cual ha sido creada.

Ahora bien entre los factores que influyen en la deter­minación de las capacidades de una Armada está el factor geográ­fico dado que tiene implicaciones políticas debido a los costos que ocasiona y también tiene importancia operativa en función de los tiempos de traslado de un sitio a otro, los tiempos de permanencia en puerto y las imposiciones logísticas. En este sentido la Armada nacional opera básicamente en el Mar Caribe el cual por su naturaleza es semi-cerrado; en consecuencia, se puede afirmar que la Armada Nacional es una Armada Contigua; sin embargo aún en esta circunstancia la Armada Nacional carece de bases y/o puntos de apoyo a través del cual el Estado pueda proyectar su poder. Para paliar esta limitante se han desarrollado procedimientos de reabastecimiento en la mar de naturaleza muy singular pero a la vez muy efectivo. Esta innovación ha aumentado la capacidad de permanencia en la mar en un alto porcentaje.

En cuanto a logística se refiere, la Armada desde la década de los años cincuenta ha estado a la vanguardia tecnoló­gica, pero el Estado ha asimilado esa tecnología muy lentamente y en consecuencia ha existido una gran dependencia de las compa­ñías constructoras en cuanto a mantenimientos de alto nivel, adquisición de partes, repuestos y en la actualización de los equipos. Tal vez esta fue la razón por la cual, de los nueve Destructores que fueron construidos para la Armada Nacional en la década de los años cincuenta, solo hayan sobrevivido dos para el año 1979.

En la actualidad el país ha logrado asimilar gran parte de esa tecnología pero se ha encontrado con el problema de la obsolescencia que encarece grandemente la adquisición de dichas partes y repuestos con lo que es imperativa la actualización, reconociéndose que esto significa altos costos para el Estado. Está comprobado que para mantener un buque de guerra se requiere una inversión de un 06% de su costo total cada tres años aproxi­madamente. Hay que reconocer que la Armada en estos doce últimos años ha hecho milagros; sin embargo, todo lo material tiene un límite.

La doctrina es una metodología normativizada que persi­gue como propósito el cumplimiento de objetivos preestablecidos; como todo procedimiento proviene de un acuerdo o de una costum­bre y en consecuencia refleja la mentalidad general de la comu­nidad; esta incluye organización, autoridad, planes, ideas y formas de actuar ante cualquier contingencia y así pues, el conocimiento de la doctrina de un país puede determinar "como han casado su capacidad tecnológica con su entorno estratégico". En este sentido la Armada Nacional, así como el país en general, es producto de un mestizaje. Como toda Armada revolu­cionaria nació del caos, en sus orígenes, bajo una misma bandera en el año 1806 bajo la égida de Miranda combatieron, ingleses, franceses, italianos, norteamericanos, holandeses y españoles. Sin embargo, para 1823 los principales jefes de la Armada Gran Colombiana, a la sazón, José P. Padilla y Lino de Clemente eran herederos de las costumbres y tradiciones españolas: el primero fue contramaestre en Trafalgar, el segundo fue oficial de la Armada hasta 1800, ambos en la Armada española de Gravina, Churruca, Alcalá Galeano y Cayetano Valdez.

Toda esta herencia se perdió en el fragor de las gue­rras civiles y con el renacimiento de la Armada a principios del siglo XX aceptamos de manera casi absoluta la doctrina anglosa­jona: en un principio inglesa y posteriormente estadounidense, con muchos matices italianos dado que muchas de nuestras naves han sido de procedencia italiana.

En la actualidad se ha decantado todo esta influencia y la Armada nacional ha comenzado desde tiempo atrás a producir sus propias normas y, procedimientos; sin embargo la influencia norteamericana persiste y esto tiene sus ventajas y desventajas: en un sentido permite mantenernos en cierta forma actualizados; en otro sentido, aceptar la doctrina de la U. S. Navy a rajata­bla puede conducir a los errores que cometió el mando argentino en la Guerra de las Malvinas tal como lo señala el Almirante Woodward en su obra[23]. Es decir, imbuidos por la doctrina norteamericana, el mando argentino esperó en todo momento un ataque directo sobre Puerto Stanley y los ingleses así se lo hicieron creer hasta el último momento, al final desembarcaron donde no los estaban esperando. En general la doctrina es pro­ducto también de la experiencia y en este sentido hay que ser muy perspicaz, hay que observar, estudiar, practicar, hacer y retroalimentarse.

El factor humano es el más importante y el que hace la diferencia entre éxito y fracaso de una misión. En este sentido, la moral y el adiestramiento son las dos variables que determi­nan o a las cuales está subordinado todo resultado.

En cuanto a la moral se refiere, ya en una parte del presente trabajo se hizo una reseña. Sun Tzu dijo que la in­fluencia moral "es lo que hace que el pueblo esté en armonía con sus dirigentes de modo que los seguirá a la vida y a la muerte sin temor a poner en peligro sus días"[24]. El Estado es el resultado de un contrato social: el pueblo delega en sus diri­gentes el poder para conducir su propio destino en busca del bien común, si el bienestar de esa comunidad política está amenazado y ésta amenaza es visible y palpable, esa comunidad activará sus mecanismos de defensa para neutralizar esa posible amenaza ya que si esta se materializara, todo daño que haga sobre cualquier parte de dicha comunidad va a afectar a la totalidad de sus integrantes. Por esta razón un hombre puede estar motivado a combatir puesto que siente que lo hace por una causa justa: el responder a una agresión aunque esta respuesta "se desarrolle en el territorio del adversario"[25].

La psicología colectiva del venezolano apunta en ese sentido. Es esta una sociedad muy pacífica pero con raíces profundas que tienden hacia el militarismo (aunque esto pueda parecer contradictorio). Ancestralmente ha existido la tendencia a resolver los problemas políticos con el fusil y el machete, y en los últimos tiempos ha resurgido esa tendencia sobre todo desde 1989. En este sentido el espíritu venezolano del siglo XIX tiene mucho en común con sus antepasados españoles.  El espíritu español tiene dos aspectos: uno es de fortaleza, y el otro es despreciativo.  El primero es estoico y fatalista, y el segundo es místico porque desprecia los bienes materiales.  El venezolano es también, estoico y fatalista pero al despreciar los bienes materiales, el venezolano lo hacía y todavía lo hace porque cree äpasionadamente en la igualdad".  Esta pasión por la igualdad explica "las bárbaras guerras (que hemos padecido), y el ascenso y caída de los caudillos venezolanos".

Ahora bien, si no existe esta correspondencia entre el pueblo o una parte sustancial del pueblo y sus dirigentes, el Estado como tal puede sufrir descalabros en conflictos interna­cionales; en este sentido Italia, Francia y Yugoslavia en la  Segunda Guerra Mundial fueron ejemplos típicos.

En todo este contexto la figura de la autoridad es sumamente importante. A este respecto "Si el jefe está dotado de buen juicio, él es capaz de reconocer los cambios de circunstancia y de actuar con pronti­tud. Si es equitativo, sus hombres estarán seguros de la recom­pensa y del castigo. Si es humano, él ama a los demás, comparte sus sentimientos y aprecia su trabajo y su pena. Si es valiente, él alcanza la victoria aprovechando sin vacilar el momento oportuno. Si es severo sus tropas son disciplinadas por que temen y tienen miedo al castigo"[26]. Muchos de los líderes de nuestra historia republicana aprendieron de sus errores y se aproximaron ciertamente a esta afirmación; sobre todo en la segunda mitad del siglo XIX; pero una vez perdida la cohesión en torno a la figura máxima, El Libertador, este liderazgo acentuó la división y las luchas intestinas que nos llevaron al borde del abismo.

En cuanto al adiestramiento se refiere, el personal de una Armada representa "un muestrario casi completo de las profe­siones y las técnicas existentes" esto trae como conse­cuencia que el esfuerzo en formación del personal requiera de una atención permanente, conllevando asimismo mucho tiempo y paciencia. Sobre la base de estos dos factores se logra adquirir la experiencia requerida, pilar fundamental sobre el cual des­cansa toda Armada, en consecuencia no se puede improvisar. Este hecho plantea el debate del soldado profesional y del recluta.

En este sentido, los Estados Unidos en un intento por reducir el personal en sus unidades, optaron por la profesiona­lización de sus cuadros y por la automatización de los sistemas de a bordo (instalación de equipos y componentes  modulares). Sin embargo, a pesar de haberse logrado la profesionalización, no pudieron reducir en lo esperado sus tripulaciones y tuvieron que mantener y/o aumentar las dotaciones en tierra como soporte de mantenimiento. Esto se debió a que hay ciertas funciones de a bordo que no pueden ser reemplazadas por las máquinas, por ejemplo, todo aquello relacionado con el control de averías. Adicionalmente, los sistemas modulares requieren de un tren de mantenimiento superior por parte de los entes de tierra de manera que se pueda garantizar una alta disponibilidad operativa. Esta situación también les ha planteado otros problemas: la reducción de su presupuesto de defensa ha hecho que no se pueda disponer de suficiente personal calificado; en consecuen­cia hay que buscar un punto de equilibrio.

Así pues tal como lo señala Carlos Giacopini, "si un Estado va a poseer tropas profesionales es por que ese Estado va a usar estas tropas"; es decir, el Estado se inclinará a usar la fuerza o amenazar con su uso en caso de disputas de carácter internacional. Esta modalidad es solo posible en países con considerables recursos económicos para en esa forma mantener una fuerza de una entidad considerable. La utilidad de estas tropas sería efectiva para dar golpes contundentes y definitivos que no lleguen a degenerar en un estado de Guerra Formal.  De ahí la necesidad de que este tipo de tropas sea utilizado, de lo contrario puede suceder que estos profesionales se conviertan en una especie de mercenarios en el sentido que tanto desagradaba a Maquiavelo. Dado que el Estado Venezolano se encuentra en una situación bastante compleja pienso que debe mantenerse el Servi­cio Militar Obligatorio; es decir, se debe mantener un ejército de carácter mixto: mandos y técnicos profesionales, tropa profe­sional y alistada.

El problema que realmente presenta el país es un pro­blema de educación, no es un problema de inmadurez. Para el Estado sería muy saludable recuperar el nivel de exigencia en el proceso de enseñanza que existió en la década del sesenta y del setenta y no seguir copiando modelos educativos de sociedades que tienen otros problemas. La razón de esta afirmación se debe a que los modelos educativos de las sociedades industrializadas con un alto porcentaje de población adulta están hechos de modo que los jóvenes en los procesos de aprendizaje a todos los niveles sean más lentos porque su vida productiva se caracteriza por ser muy larga; en cambio, en sociedades jóvenes como la nuestra en proceso de expansión requiere que las personas  ya desde jóvenes entren en el mercado laboral, de ahí es válida la comparación que hizo Paul Kennedy de los niveles de alfabetización en el ejérci­to alemán y en el ejército ruso a principios del siglo XX y de las consecuencias que esto traía  en su nivel de eficiencia.

En general, a modo de finalización, las capacidades navales no derivan sólo de los medios puestos a la disposición: consisten también en una serie de aspectos no materiales con un peso específico muy definido que derivan más que todo de la organización y de la voluntad de emplear dichos medios por parte del Estado. Todos estos factores transforman una multitud en un conjunto de unidades homogéneas, en una herramienta para ser usada con un propósito definido.

d. Despliegue estratégico

No disponible.

e. La industria naval.

La industria naval nacional dispone de un dique que tiene capacidad para alojar a buques de hasta 30.000 toneladas (ubicado en Diques y Astilleros Nacionales C.A.), además, existen una serie de empresas que poseen una capacidad instalada de astilleros que no sobrepasa las 1.500 toneladas; al respecto, hay que acotar que en la actualidad los buques con propósitos civiles, que son construidos a escala mundial, sobrepasan las 30.000 toneladas.

Es importante resaltar, que el  poseer una industria naval nacional, a pesar de los cambios que se han operado en la economía mundial, ha sido considerado como una gran ventaja financiera en tiempos de paz y una necesidad estratégica en tiempos de guerra. No obstante, en el caso específico de Diques y Astilleros Nacionales (DIANCA), la principal  industria  venezolana, en el ramo de las construcciones navales, enfrenta en los actuales momentos el dilema de la privatización, porque al parecer, se considera una carga para el Estado, esto se debe a que dicha empresa, es poco competitiva y para garantizar su existencia, se requiere de una cuantiosa inversión de capital que el Estado no está en capacidad de suministrarla.

Sin embargo, es conveniente mencionar que la capacidad de la industria naval actual, es insuficiente para ejecutar los  mantenimientos requeridos por la flota de buques, pertenecientes a Petróleos de Venezuela (PDVSA), que comprende diez (10) buques de gran calado y tres (03) dragas del Instituto Nacional de Canalizaciones (INC), por lo que es imperativa la adopción de medidas tendentes a lograr que la industria naval venezolana sea competitiva.

Por otra parte, las previsiones de la flota mercante mundial, establecen que hay una tendencia al crecimiento hasta el año 2005[27], no obstante, aunque la crisis financiera asiatica frenó este crecimiento, surge la necesidad de establecer una estrategia centrada en la especialización de productos navales, para una eventual expansión y luego consolidar el producto.

En tal sentido, es importante promover el fortalecimiento de esta actividad, aunque ocurra una paralización en el volumen del tráfico marítimo. Por ello, hay que considerar el movimiento que se generará en las relaciones con Brasil, donde se presenta una oportunidad en la procura de  medios fluviales para ser usados en el eje Orinoco - Apure.

f. Los Espacios marítimos y fluviales

Los espacios marítimos y fluviales que conforman a Venezuela lo constituyen por ley los ríos, lagos y áreas marítimas. El espacio funcional del país está ubicado en la región Centro-Norte, existiendo otras regiones  que constituyen frontera, donde  la presencia del Estado es débil; esta realidad, es aún mucho más grave, si se considera que grandes extensiones de ese espacio se encuentran poco ocupadas o vacías. En consecuencia, a la Armada  se le ha asignado la responsabilidad de garantizar el ejercicio de la soberanía en los espacios acuáticos nacionales y por ende, en las rutas marítimas que le relacionan con la comunidad internacional[28].

1) La frontera marítima

Venezuela posee dos fronteras marítimas: una se caracteriza por no tener contacto directo con la alta mar, constituida por el mar Caribe; la otra frontera, facilita la comunicación directa con el océano Atlántico y la alta mar. La frontera marítima (caribeña-atlántica) conforma un área  aproximada de 700.000 Km. con 3.000 Km. de costas, que permite la interrelación con todas las unidades políticas que se encuentran en la cuenca caribeña y el Atlántico meridional.

La considerable extensión de este territorio marítimo, se debe a la proyección que se logra gracias a la posesión de isla de Aves y al reconocimiento explícito de varias unidades políticas con las cuales Venezuela comparte fronteras. No obstante, este espacio no está delimitado en su totalidad. Al respecto, aún no se han concretado acuerdos de delimitación con Colombia y con una serie de islas del Caribe Oriental, sin embargo, el problema fundamental de determinación de la frontera marítima lo constituye la cuestión del territorio Esequibo, ya que este espacio le otorgaría a Venezuela áreas marítimas más allá de las 200 millas náuticas.

La declaración del mar de Venezuela permitirá la consolidación a futuro de aguas interiores venezolanas más allá de los 12º N.  Por otra parte, si se considera que la frontera marítima venezolana termina donde este el último venezolano, entonces hay necesidad de garantizar la seguridad de los nacionales en el océano Pacífico y Atlántico norte.

Este amplio frente marítimo, centro de las rutas comerciales hacia Norte y Sur América, Europa y Estados del Pacífico (gracias a la puerta marítima que representa el Canal de Panamá), otorga al Estado venezolano una posición  geográfica favorable para ejercer el control de dichas rutas (ver gráfico subsiguiente) y facilita los planes de desarrollo de cualquier naturaleza, no sólo por el flujo mercante desde y hacia nuestros puertos, sino por los puertos de aguas profundas proyectados en el Oriente y Occidente del país que intensificarán el tráfico en el área.

En este espacio marítimo, funcionan de manera aproximada, unos doscientos treinta (230) terminales marítimos, lacustres y fluviales, donde se destacan nueve (9) puertos comerciales de carga general; seis (6) puertos comerciales fluviales; diecinueve (19) puertos petroleros; diez (10) puertos cementeros; cinco (5) puertos mineraleros; siete (7) puertos de transbordadores (ferris); cuatro (4) puertos de químicos; tres (3) puertos de yeso y cuarenta y cinco (45) puertos deportivos o marinas, entre otros.

Desde 1978, Venezuela cuenta con una la Ley que rige lo atinente a la zona económica exclusiva[29]. Esta concepción de derecho internacional público ha otorgado a Venezuela, jurisdicción y control sobre una porción importante del mar Caribe y océano Atlántico. Sin embargo, en lo referente al régimen de la plataforma continental aún no existen en el Estado venezolano los mecanismos que favorezcan la extensión de dicho espacio más allá de las 200 millas náuticas, máxime cuando se han realizado  grandes  esfuerzos  en  garantizar  una  salida  a  la alta mar.

Ahora bien, si se tiene presente que la frontera de un Estado termina hasta donde llegan sus intereses, es conveniente destacar que Venezuela en la actualidad posee intereses marítimos relativos a la explotación de recursos en el Pacífico oriental y al Atlántico norte, y además tiene intereses en el continente antártico última rex nullis existente en el planeta.

2) La frontera fluvial

La frontera fluvial está constituida, por una parte, por los ríos contiguos y  sucesivos que son compartidos con Colombia y Guyana; y por la otra, la divisoria de aguas de las cuencas hidrográficas del Orinoco y Amazonas con respecto al Brasil, las cuales están unidas gracias a la difluencia Orinoco - Casiquiare.

A los efectos de la responsabilidad naval, se agrupan estos ríos en dos categorías: los que son utilizados como recursos hidrológicos y aquellos que pueden ser útiles a la navegación fluvial. La primera categoría está constituida por todos los recursos de agua que, siendo fronterizos, no constituyen vías de navegación por limitaciones físicas. Y la segunda categoría,  agrupa los recursos de agua más importantes, que dada sus características, sirven de comunicación fluvial a los efectos del transporte acuático hacia el mar. Los sistemas fluviales se agrupan de la siguiente forma:

- Escenario Andino-Llanero: Que integra al Sistema Zulia-Catatumbo, Sistema Sarare-Apure-Orinoco, Sistema Arauca, Sistema Meta-Orinoco, Sistema Tomo-Orinoco, Sistema Vichada-Orinoco, Sistema Guaviare-Inírida-Atabapo-Orinoco  y Sistema Guainia-Negro.

- Escenario Amazónico - Guayanés: Que comprende al Sistema Orinoco- Barima, Orinoco- Amacuro y al Sistema Venamo-Cuyuní-Esequibo.

El escenario Andino-Llanero comprende a la cuenca del río Catatumbo, la parte occidental de la cuenca del río Orinoco y el río Negro que forma parte de la cuenca del río Amazonas. El escenario Amazónico-Guayanés comprende la parte oriental de la cuenca del río Orinoco y la parte alta de la cuenca del río Cuyuní. Los análisis que se realicen a posteriori seguirán esta lógica de estudio.

En la actualidad se están produciendo una serie de procesos cuyas  consecuencias se reflejarán en un aumento de movimiento[30] en el área.  Estos procesos son los siguientes:

1) Aumento de la relación con Brasil, que favorecerá el intercambio a través del eje Boa Vista - Puerto Ordaz, con el consiguiente incremento del tráfico marítimo y fluvial desde y hacía  Puerto Ordaz.  De igual forma, se podría intensificar el tráfico a través del río Negro, y a medida que el mismo se incremente, aumentará la necesidad de regularlo. Esta situación se presenta tanto en relación con Brasil como con Colombia, más aún, si existen serios intentos de profundizar el Tratado de Cooperación Amazónica.

2) La apertura petrolera ha generado la presencia de empresas transnacionales en el Delta del Orinoco,  considerando que las mismas son de origen británico, canadiense y estadounidense, hay que destacar algunos aspectos de carácter histórico.  El Reino Unido destruyó San Tomé de Guayana en el año 1740,  tomó Trinidad en 1798, ocupó asentamientos al este del río Esequibo en 1816,  y su avance hacia el territorio venezolano tuvo su punto culminante con el Laudo arbitral de París 1899.  Ahora  bien, con la firma del Tratado del Golfo de Paria (1942) se detuvo el expansionismo inglés, sin embargo, este acuerdo se concretó para facilitar al Reino Unido la explotación petrolera en la plataforma continental. La apertura petrolera permitió a  la British Petroleum (empresa que pertenece al almirantazgo  británico)  acceder a concesiones en Guarapiche, en el estado Delta Amacuro. Estos hechos permiten concluir que ha existido una continuidad histórica en cuanto a las pretensiones británicas en territorio venezolano.  En consecuencia desde el punto de vista geopolítico, el país que trate de dominar la desembocadura de un río, tratará de dominar su cabecera, en tal sentido, si se tiene presente la difluencia Orinoco-Casiquiare, el control del Orinoco (a través de Trinidad) desde su desembocadura podría constituirse  en cabeza de puente para dominar la Cuenca del Orinoco y el corazón del Amazonas Brasileño. Con relación a Canadá y EE.UU., hay que mencionar que Canadá ha mantenido una línea de acción similar a los intereses británicos, por el contrario, EE.UU. parece actuar sólo de acuerdo a un interés netamente económico.

    3) Y por último, hay  indicios que en  el Delta del Orinoco se están cometiendo una serie de actos ilícitos con consecuencias de carácter geopolítico, debido a la limitada  presencia del Estado en esos parajes; y si a esta situación se agrega la presencia de empresas extranjeras en el área, se puede concluir, que estas condiciones facilitan la injerencia de otros Estados en los asuntos internos del país.

g. Industria explotadora y procesadora de recursos.

Venezuela es considerada como: primer productor y exportador de hidrocarburos del continente (con reservas probadas de más de cincuenta años, de acuerdo a estimaciones realizadas por PDVSA), primer productor de energía eléctrica del Caribe, asimismo, posee un alto potencial de exportación de minerales estratégicos importantes,  reservas hídricas, alta biodiversidad y primer productor de derivados de pescado del Gran Caribe. Estas potencialidades, le otorgan a Venezuela una gran ventaja comparativa; no obstante, si se tiene en consideración la explotación de recursos vivos y no vivos en los espacios acuáticos, se tiene poca información al respecto.

1) Recursos vivos

En lo relacionado a recursos vivos, datos de la OCEI indican que la producción nacional marítima para el año 1994 fue de 378.409 toneladas, que representaron Bs.38.119.341; para 1995 la producción estuvo en el orden de las 500.000 toneladas. Sin embargo, las Naciones Unidas enuncio en data reciente que no se tenía conocimiento de sobreexplotación de recursos vivos en el mar Caribe[31], por lo tanto, se plantea una interrogante surgida  de la falta de conocimiento: ¿Con qué recursos  cuenta el territorio marítimo venezolano y la alta mar?. Esta deficiencia ha traído como consecuencia que las Agencias de Investigación Científica de diversos países hayan hecho solicitudes de realizar investigaciones a fin de conocer el espacio. Estas solicitudes entre el período de 1990 y 1997 han aumentado de manera considerable, notándose un incremento en el año 96 y 97 con una cifra de dieciséis (16) buques, con motivo de la Apertura Petrolera. 

En tal sentido, se mantiene la necesidad de conocer el potencial existente en los espacios acuáticos en general, con especial atención a la fachada Atlántica, dada las implicaciones que tienen las investigaciones científicas según el derecho del mar.

Igualmente, se hace necesario garantizar el mantenimiento y progresivo aumento de las cotas de pesca de atún en el océano Pacífico y de bacalao en el Atlántico norte, como forma de mantener  el derecho del Estado venezolano de acceder a los recursos que se encuentran más allá de sus confines.

2) Recursos no vivos.

La explotación de recursos no vivos en mares y ríos, hoy día ha cobrado una considerable importancia, debido al auge económico originado de la apertura petrolera. En fechas anteriores, la explotación de recursos no vivos no revestía la importancia que hoy merece, motivado a que existen considerables recursos en tierra firme que son de más fácil explotación; sin embargo, dada la existencia de estimaciones bien fundamentadas relativas al aumento de la demanda de energía y materias primas[32]; el Estado venezolano ha adoptado de manera proactiva, la decisión de estar preparado para satisfacer esas necesidades. Para ello, dentro del marco de la apertura petrolera, se han realizado convenios operativos y asociaciones estratégicas, con diversas empresas, que afectan al golfo de Paria, la cuenca del Lago de Maracaibo y parte de la cuenca del río Orinoco.

Estas actividades requerirán de la asunción de responsabilidades en lo atinente a problemas ambientales, por lo que la Armada en su rol de policía ambiental juega un papel fundamental. De igual forma,  la “Apertura Petrolera” ha generado la necesidad de conocer el territorio marítimo y esta necesidad ha tratado de ser satisfecha con la contratación de empresas extranjeras. Este hecho representa una debilidad, debido a que terceros Estados están adquiriendo conocimiento de nuestras potencialidades, por ello, la falta de    conocimiento de nuestras capacidades nos coloca en desventaja ante cualquier proceso de negociación.

Si se tiene presente, la falta de conocimiento del espacio, se concluye que existe una debilidad de carácter estratégico, desde el mismo momento que se desconoce las potencialidades reales del espacio, generando incertidumbre.

Otro aspecto  que resulta importante mencionar es el problema de la escasez de agua en el ámbito internacional, considerado éste como tema fundamental en la agenda global. Dadas las implicaciones que reviste, es por ello, que los países han orientado sus esfuerzos a la preservación del vital líquido. En última Conferencia Internacional de Hidrología, la cual fue celebrada en febrero de 1999,  se planteó la necesidad de la cooperación entre países a fin de disminuir el potencial de conflicto que se prevé por el acceso del vital líquido. En tal sentido, las reservas están ubicadas en las regiones donde existen o se estiman que habrá serios problemas de cantidad y calidad de agua, esta situación representa a futuro un peligro para la paz y la seguridad mundial.   

Bajo este contexto, Venezuela posee gran cantidad de recursos hídricos, por lo que aún resulta poco probable  la carencia del preciado líquido por lo menos en largos períodos de tiempo y la posibilidad de conflictos por agua, por lo menos a nivel regional. Sin embargo, el consumo excesivo, los altos índices de tomas clandestinas, la contaminación de las cuencas, los sistemas obsoletos y falta de inversiones resultan factores que atentan contra la seguridad del país en esa materia. Estos factores han incidido en la oferta real de líquido potable, la cual ha disminuido de manera notoria, que no alcanza a satisfacer la demanda de la población.  Otro problema grave en esta materia, es la conservación de las cuencas, que en la actualidad se han visto afectadas por la contaminación, en gran medida por las invasiones de áreas de protección de cuencas y embalses, así como la tala y la quema.   

Ahora bien, si se considera que el agua es un recurso que podría generar conflictos y Venezuela es considerada una nación privilegiada en la posesión de ese recurso,  se estima que en el futuro el país podría verse inmerso en un conflicto en esta materia.  

h. La marina deportiva.

Para Venezuela, la importancia de la marina deportiva radica en el apoyo que puede realizar a la Armada en el cumplimiento de sus funciones en lo atinente a preservación de la seguridad de la vida humana en el mar, protección del ambiente y otras tareas conexas. Si se tiene presente que el dia festivo de la marina deportiva a nivel mundial es el 26 de mayo, el significado de este apoyo reviste caracteres trascendentes. El 26 de mayo es la fecha aniversaria de la Operación Dinamo, ejecutada en 1940, en las playas de Dunkerque. Esta fue una operación de emergencia, realizada para trasladar los restos del cuerpo expedicionario britanico a Inglaterra, luego de la derrota sufrida en territorio franco – belga. La marina deportiva y de placer, jugó un importante papel en esta evacuación, puesto que los soldados que fueron puesto a salvo, combatieron posteriormente en Europa, Africa y sudeste de Asia.

i. El comercio y sus accesos.

De acuerdo a la Organización Mundial de Comercio, Venezuela en el año 1994 estaba ubicada en el lugar 38/50 entre los principales exportadores de mercancías y en el lugar 49/50,[33] entre los principales importadores. De manera específica se tiene que aproximadamente el 85 % de las exportaciones  y el 75 % de las importaciones se ejecutan por vía marítima. Estos porcentajes, constituyen unos 15.7 millones de dólares en lo referente a exportaciones y unos 8.9 millones de dólares en lo referente a importaciones. Si se tiene en consideración, que la carga total movilizada osciló entre los 12 y 13,5 millones de toneladas, el siguiente gráfico ilustra la cantidad de carga movilizada por los principales puertos marítimos y de modo subsecuente, el nivel de dependencia del mar. Venezuela está considerada como uno de los treinta países cuyo comercio por vía marítima alcanzan más del 50 % del ingreso nacional[34].

De este  intercambio, es conveniente resaltar que los principales socios comerciales de Venezuela son: EE.UU., Colombia, Brasil y la Unión Europea, donde se destaca los  intercambios con Italia, Alemania y España.  Consecuentemente para EE.UU, Venezuela es su segundo suplidor de productos petroleros en el ámbito mundial. Esta carga fue movilizada en los principales puertos del país y fueron servidas por la cantidad de buques relacionada en el siguiente cuadro[35]:

Dado que la mayoría de los ingresos del país provienen del petróleo, el gobierno nacional ha decidido seguir una serie de políticas tendentes  a hacer del país, un Estado competitivo en el ámbito mundial en lo atinente a productos energéticos. De este modo, es importante destacar que, con motivo de la “Apertura Petrolera” se tiene proyectado elevar el nivel de producción de petróleo de 3,7 millones  a 5,2 millones de barriles diarios para el año 2006, en vista que se ha pronosticado que el consumo de hidrocarburos a escala mundial, aumentará en una tasa anual de 1,5 % y se estima que los combustibles fósiles serán la fuente de energía primaria más dominante hasta después del año 2020[36].

A esta realidad se agrega la siguiente: el número de buques  que constituye la flota mercante nacional es de 64 naves, distribuidas de la siguiente forma: diecinueve (19) de carga general, dieciséis (16) petroleros, nueve (09) transbordadores, once (11) embarcaciones de pesca, cinco (05) embarcaciones de dragado, tres (03) buques mineraleros y un buque frigorífico; además existen 23 empresas navieras; y 100.000 embarcaciones registradas.

La información suministrada en el párrafo anterior, da a entrever, que a pesar de existir un considerable volumen de intercambios por vía marítima, y de la dependencia que Venezuela tiene de ese intercambio, la participación venezolana de ese proceso es insignificante.  La razón fundamental de la poca cantidad de buques con que cuenta la marina mercante nacional obedece al hecho, de que a principio de la década de los años noventa se presentó  un exceso de la oferta  mundial de bodegas,  que trajo como consecuencia, que las fuerzas del mercado bajarán los fletes de los buques, y además, la  aplicación de medidas de carácter proteccionista, que sólo sirvieron para aumentar los fletes y las cargas impositivas, en detrimento de otras industrias a escala nacional[37]. Desde 1991 el costo de los fletes ha sufrido muy pocas variaciones.

Sin embargo, hay que acotar que de acuerdo al UNCTAD, se estima que el tráfico aumentará de manera considerable hasta el año 2005; la razón de estas estimaciones se debe, a que con el incremento de la demanda mundial, habrá más necesidad de intercambio. Si bien la crisis financiera asiatica frenó este crecimiento, las previsiones de la OMC apuntan a que el crecimiento de la economía mundial se recuperará a partir del año 2001. En este sentido, se evidencia en el entorno, oportunidades y amenazas que deben ser consideradas, teniendo presente,  que el disponer de una marina mercante otorga la ventaja de poseer un medio de acceso seguro, reducir la dependencia y finalmente, su valor es inestimable en caso de emergencia y/o conflicto.

Como consecuencia de los efectos que produjo la crisis financiera internacional y de los cambios políticos que están ocurriendo en el Estado venezolano, se estima que las previsiones sobre el aumento del tráfico marítimo no se mantendrán en los términos previamente anunciado, puesto que la economía nacional e internacional fueron gravemente afectadas  y esto contraerá el PIB de la región en 0,9%, aproximadamente.

Por otro lado, se tenía previsto que la producción petrolera aumentaría de forma gradual hasta el año 2006 alcanzando 5,2 millones de barriles diarios, pero este plan ha tenido tropiezos como consecuencia de la crisis asiática y los efectos que ha traído la disminución del consumo de energía en el ámbito global con la consiguiente caída del precio del petróleo.  Consecuentemente, el tráfico marítimo se mantendrá en los niveles del año 1995.

Bajo estas consideraciones, la dependencia de Venezuela al tráfico marítimo se mantendrá,  y se estima que los cambios políticos  que se están operando en el país podrían promover una política marítima,  no sólo en lo concerniente al transporte, sino también a la infraestructura necesaria para facilitar dicho tráfico.

 

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[1] CHALIAND, Gerard. The Art of War in world history University of California press. Los Angeles. 1994. Pag 1- 46

[2] Foco de conflictos

[3] TUCIDIDE. Guerra del Peloponneso IV edizioni. Garzanti editori. Milano. 1984. Pag 5 - 12

[4] SERVELLO, Antonio. Temistocle e il concetto di potere marittimo.  En Rivista Marittima. Roma, Marina Militare Italiana. 1994. Pag 77 - 84

[5] TILL, Geoffrey et alli. Estrategia marítima y la era nuclear. Instituto de publicaciones navales. Buenos Aires. 1984. Pag 318

[6] BLANCO CARRERO, Edgar. Aproximación a una Concepción Estratégica del Estado para el empleo de su Armada. Caracas: UCV, 1993. Pag. 167

[7] MASSON, Phillipe. Del mar y de su estrategia. Instituto de publicaciones navales. Buenos Aires. 1990. Pag 354

[8] Katarina Brodin, citada por ROMERO, Aníbal.  La sorpresa en la guerra y la política.  Caracas: Panapo, 1992.,  pág.11

[9] SUN TZU. El Arte de la Guerra.  Caracas: Panapo, 1990. pág. 59

[10] ROMERO, Aníbal.  La sorpresa..., p. 84.

[11] SUN TZU.  Op.cit., pág.69

[12] PARRA-PEREZ, Caracciolo.Mariño y las Guerras Civiles. Tomo 3. Op. cit. p.207.

[13] SUN TZU. Op. cit., pág. 59

[14] CHACÓN HERNANDEZ, Julio. El poder marítimo venezolano. MD. Caracas. 1997. Pag 52-53

[15] COUTAU-BEGARIE, Hervé.  Geoestrategia del Atlántico Sur.  Madrid: Ediciones Ejército, 1989. pág. 218.

[16] PERTUSIO, Roberto.  Op. cit., pág. 109

[17] PARRA-PEREZ, Caracciolo. Mariño y las Guerras Civiles. Tomo 1. Op.cit. p.560.

[18] Este Almirante comandó la escuadra norteamericana que hundió la débil escuadra española en la Bahía de Cavite durante la guerra hispanoamericana.

[19] Este conflicto aceleró el entendimiento anglo-francés y aceleró el aleja­miento USA- Alemania.

[20]MARINO BLANCO, Tomás. 90 Aniversario del desembarco de asalto y toma de  Ciudad Bolívar. En: Revista de La Armada. no. 30. 24 de julio de 1993. p. 43.

[21]O'Connel, D.P. La influencia del Derecho sobre el poder Marítimo. Traducción de Elena Luján. Buenos Aires: Instituto de Publicaciones Navales, 1981. pág.205-207.

[22] PEREZ LUCIANI, Ramiro. Estrategia Naval. Comandancia General de la Marina. ESGN. Caracas. 1963. p.226.

[23] WOODWARD, Sandy con Patrick Robinson.  Los Cien Días.  Buenos Aires: Editorial Suramericana, 1992. Traducción de Julio Sierra, pág. 202

[24] SUN TZU. Op. cit. , pág. 57

[25] MASSON, Philippe. Op. cit. , pág. 140

[26] SUN TZU. Op. cit., pág. 58

[27] UNCTAD

[28] LOFAN art.10

[29] Ley de Establecimiento de la Zona Económica Exclusiva a lo largo de las costas continentales e insulares del 03JUL1978.

[30] El movimiento se refiere al estado normal en el tráfico, comunicaciones, transporte y comercio. Este factor movimiento es una unidad de análisis en función de que el espacio y el empleo del mismo por el hombre son dinámicos. Saul Bernard Cohen. Geografía y Política en un mundo dividido.    

[31] Informe A/51/404 del 25NOV96 ONU.

[32] Global Change and Sustainable Development: Critical Trends. United Nations 14ABR95.

[33] WORLD TRADE ORGANIZATION. International Trade Trends and Statistics 1995.

[34] HIL, R. J. Estrategia Marítima para Potencias Medianas, 1991, pág 301.

[35] U.S. Foreign Trade Highlights 1994

[36] COMMISSION ON SUSTAINABLE DEVELOPMENT. ONU. Global Change and Sustainable Development: Critical Trends. Energy and Materials Consumption. 1995. pag 14. En la ONU se manejan tres tipos de escuelas de escenarios: Conventional Development Scenario (CDS) que asume que la demanda de energía seguirá un patrón de crecimiento de acuerdo a circunstancias históricas, tomando como base la demografía, economía y determinantes culturales; un escenario intermedio es desarrollado por World Energy Council (WEC) y el International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA) que considera modestas estimaciones de crecimiento y desarrollo tecnológico y un gran perfeccionamiento en la intensidad de la energía la cual hará bajar la demanda de energía; y el Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) que considera un escenario Low CO2-Emitting Energy Supply System, que asume un significativo perfeccionamiento en la eficiencia del consumo de energía que hará sumamente bajo el producto interno bruto.

[37] UNCTAD. El Transporte Marítimo en 1994. Nueva York. ONU. 1995.