EL PROYECTADO CANAL INTEROCEÁNICO CHINO-NICARAGÜENSE. CONSIDERACIONES POLÍTICO-AMBIENTALES.

De acuerdo con la Estrella de Panamá "El establecimiento de las relaciones diplomáticas de Panamá con China en junio de 2017 fue la estocada final para la hoy detenida construcción del gran canal interoceánico de Nicaragua, avance que ya estaba reducido desde 2015, cuando su principal inversionista, el exmultimillonario chino Wang Jing vio mermar su fortuna personal, aquella con la que buscaría el respaldo de otros inversionistas para la obra". Ver al respecto: https://www.estrategiaynegocios.net/centroamericaymundo/1189097-330/las-claves-que-hicieron-sucumbir-al-gran-canal-de-nicaragua 

            Jannette Pérez (2015) ha afirmado que el “Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es un proyecto de transporte marítimo y del comercio mundial en el eje Atlántico-Pacífico, que complementaría y ampliaría el tráfico marítimo en donde el Canal de Panamá empieza a quedar insuficiente para atender la creciente demanda del tráfico marítimo, al no poder soportar el calado de los barcos tipo Post Panamá[1]. Este canal seguirá la ruta  que va de la desembocadura del Río Brito, sur de Rivas, el norte del Río Tule y la entrada por el Río Punta Gorda. Esta ruta, se decidió por los problemas derivados de la reclamación costarricense relacionada con el dragado de la boca del río San Juan, curso fluvial que desde finales del siglo XIX se pensó era el camino más idóneo para la construcción de dicho canal. Además del proyectado canal se prevé una serie de proyectos colaterales entre los que se destacan construir un puerto por cada lado del Canal, tanto en el Pacífico y el Caribe.

            Las implicaciones geoestratégicas de este proyecto ya han sido destacadas en anteriores trabajos[2], pero también es de mencionar el estudio realizado por Quesada (2013) que aborda de forma más específica el tema del proyectado canal, pero orientado a las implicaciones que este tiene en relación con el río San Juan. Si bien Quesada, indica que el canal no va a seguir el curso del citado río, no se detuvo a analizar las implicaciones estratégico-ambientales que tiene el dragado del mencionado río que llevó a Costa Rica y Nicaragua a la Corte Internacional de Justicia de la Haya, ni los potenciales costos que podrían estar subyacente en el proyectado canal, que como hemos indicado va a salir por Punta Gorda, un lugar ubicado alrededor de 70 km al norte de la desembocadura del rio San Juan. Por tal motivo, vamos a examinar la naturaleza de la maniobra nicaragüense a partir de los actos realizados para conocer las intenciones de ese país centroamericano y los costos que podrían estar subyacentes a fin de determinar las situaciones problemáticas que podrían enfrentar nicaragüenses y costarricenses en el futuro cercano. Para tal fin vamos a examinar, en primer lugar, la naturaleza del tráfico marítimo en esa área que dan motivos para la construcción del canal interoceánico, en segundo lugar, la situación ambiental actual y futura de ese espacio centroamericano para determinar los retos que deberá encarar Nicaragua en relación con el proyectado canal, en tercer lugar, la naturaleza de la maniobra nicaragüense para determinar el alcance de sus intenciones y, por últimos haremos una reflexión final sobre el tema estudiado. 

            El tráfico marítimo en el área y sus prospecciones.

            De acuerdo con Lloyd Register’s Marine (LRM) (2013) las estimaciones acerca del tráfico marítimo mundial la han presentado en función a tres escenarios considerados, es decir, “Competing Nations”, “Statu Quo” y “Global Commons”. Como se observa en todos los escenarios planteados se estima un importante crecimiento.

            Este crecimiento reviste mayor notoriedad si se considera que la ampliación del canal de Panamá va a triplicar el volumen del tráfico en la región que en la actualidad representa alrededor de un 5 % en relación con el mundo[3]. Este aumento del tráfico viene dado por el cambio de rutas que supone el nuevo paso interoceánico. En el gráfico que se va a mostrar a continuación, se podrá observar cómo este incremento está relacionado con las principales rutas marítimas en lo que concierne a los buques portacontenedores  y cómo va a ser el tamaño de las flotas en función del volumen del comercio.

 Como se puede observar, si le damos crédito a LRM, en los gráficos mostrados no se incluye el canal chino-nicaragüense, pero el incremento del tráfico aun considerando el peor escenario justifica para estos países la realización de un proyecto de tal envergadura en las condiciones en que se encontraba el comercio mundial para la fecha de la elaboración de los estudios antes mencionados. Esta acotación es importante tenerla en cuenta debido a que la caída de los precios del petróleo producida a finales del año 2014 gracias a la masificación del empleo de nuevas tecnologías que han convertido a países consumidores en productores de petróleo, entre otros factores económicos, ha provocado una desaceleración en los índices de crecimiento de las principales economías ávidas de combustibles fósiles. La consecuencia de este acontecimiento parece indicar que si bien, la ampliación del canal de Panamá va a significar una reordenación de las rutas marítimas haciendo del Caribe, un lugar más transitado, el tráfico marítimo mundial pudiera verse también afectado por la independencia energética que ha generado las nuevas tecnologías de producción petrolera con lo que la construcción del canal nicaragüense pudiera verse también afectada en función de los tiempos de realización del proyecto y de los costes que ello significa en un sentido amplio desde una perspectiva político-estratégica. Esta posibilidad debe ser considerada si se tiene presente la experiencia francesa en la construcción del canal panameño y las consecuencias que ello tuvo para Colombia desde el punto de vista geográfico. No obstante ello, el incremento del tráfico marítimo en el mar Caribe, como consecuencia de los citados proyectos, ya de suyo representa un reto para los países del área para efectos de seguridad física y política, y consecuentemente, para efectos de control. Este hecho permite abordar el tema geográfico.

Otro aspecto que debe ser considerado está relacionado con la infraestructura de servicios que debe acompañar el nuevo canal. Al respecto, Chacón ha afirmado que, más allá de las motivaciones políticas, ese proyecto no tiene sostenibilidad económica. El número de puertos con instalaciones para manejo de carga en el mundo, requiriendo conexión entre ambos océanos, es muy limitado. Descontando que descargada la mercancía, la demanda en cada puerto pueda transitar vías internas fluviales, lacustres o terrestres que justifiquen la inversión necesaria que en el caso nicaragüense son inexistentes. Hasta la fecha los beneficiados con transportes superiores a los 9.000 TEU, son las compañías propietarias de los buques, al reducir el costo de transporte marítimo de TEU por milla navegada.

            Como se puede observar, el proyectado canal chino-nicaragüense, desde la perspectiva comercial, va a tener que considerar el importante óbice que representa la rentabilidad comercial dentro de un contexto político global de gran incertidumbre que apunta a la consideración de un escenario altamente antagónico según el propio LRM.

            Situación geográfica y ambiental del área y sus implicaciones en el proyecto interoceánico.

            Quesada (2013) nos ha mostrado que una gran parte del área que comprende la frontera entre Nicaragua y Costa Rica se encuentran protegidas, así como también gran parte de la costa caribeña nicaragüense. Por ello la construcción del canal interoceánico ha levantado una fuerte oposición de grupos ambientalistas por el impacto que ese proyecto podría generar en el área. A nosotros nos interesan las implicaciones geopolíticas del potencial impacto del citado proyecto debido a que si fenomenológicamente podemos definir geopolítica como causa y efectos de los actos intencionales que hace una comunidad política sobre su territorio en términos de canal de comunicaciones que conecta a dos campos determinados en un área específica, entonces las acciones emprendidas tanto por el gobierno nicaragüense así como la empresa china encargada de llevar a cabo el proyecto van a producir efectos en y fuera de Centroamérica. Estos efectos tienen que ver, en primer lugar, con el aumento de la población en el sentido que la ejecución del proyecto en sí plantea la necesidad de utilizar una importante masa laboral que en este caso en particular va a ser china, aunque al finalizar esta retorne a su país de origen y, en segundo lugar, que el proyecto en sí supone que su realización va a provocar un cambio de circunstancias para el bien de la comunidad política de acuerdo con un imaginario político nicaragüense tal como lo ha indicado Quesada de forma conveniente. Históricamente, se pensó, como ya se indicó, que un canal interoceánico en Nicaragua debía seguir la ruta del río San Juan, pero a finales del año pasado se decidió cambiar esta ruta y seguir otra que termina en Punta Gorda, como nos lo ha señalado Pérez (2015). Para los costarricenses, por su parte, el canal interoceánico no forma parte del imaginario nacional y no han apostado su futuro a la ejecución de un proyecto semejante a pesar de que en el pasado, los nicaragüenses consideraron incluirlos como beneficiarios y coparticipes del mismo. A continuación se puede observar gráficamente el área en cuestión así como también las actividades de dragado que los nicaragüenses están realizando en su territorio

            Como se puede observar del cuadro, la desembocadura del río San Juan tiene una forma deltaica evidenciándose con ello que el citado río es un productor de sedimentos importantes determinado con ello la existencia de un particular ecosistema en esa área. Dentro del marco de esta sedimentación el gobierno nicaragüense decidió dragar una parte de la desembocadura presumiblemente para producir una canal que conduzca mayormente el caudal del río hacia un este-norte-este y no hacia el norte franco como más o menos se puede evidenciar en el gráfico. El impacto de ese dragado es desconocido, pero si se considera que la distancia que hay entre el límite fronterizo entre Costa Rica y Nicaragua y Punta Gorda es de alrededor de 70 km., es posible presumir que si bien el dragado del río San Juan no está directamente relacionado con el canal interoceánico, si lo está de forma indirecta si nos atenemos al tema de la sedimentación. Por ello vamos a analizar el peso de los argumentos de los ambientalistas.

            El Programa para las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) (2010), ha realizado un estudio para mostrar “de manera clara y articulada; a través de gráficas, mapas y análisis puntuales, la situación del cambio climático y sus implicaciones en la región”. En estos gráficos pretenden abrir a la comprensión y el debate un problema que atañe a la humanidad y a los americanos en este caso especial. Para esta organización, en base a evidencias científicas disponibles, el cambio climático se manifiesta fundamentalmente, “en un aumento paulatino pero continuo de la temperatura, en modificaciones en los patrones de precipitación, en el alza del nivel del mar, en la reducción de la criósfera y en las modificaciones en los patrones de eventos extremos”. La causa de estos cambios obedece a un conjunto de actividades antropogénicas, “fundamentalmente asociadas con la quema de combustibles fósiles, al cambio de uso de suelo y, en particular, a la deforestación y a la generación de residuos sólidos” que afectan las condiciones apropiadas para la vida de una comunidad específica. En este contexto, nuestro continente va a ser significativamente afectado en el transcurrir del presente siglo por lo que el propósito del estudio es que los países desarrollen capacidades adaptativas a fin de reducir su impacto “al tiempo que permita disminuir los niveles de pobreza y desigualdad en la región”. En esta prospección, como se observa, no se consideran los cambios que podrían ocurrir en caso de presentarse un acontecimiento catastrófico provocado por terremotos o erupciones  volcánicas que han sido usadas como argumentos por los ambientalistas para cuestionar la realización del canal, si se tiene presente las características del territorio nicaragüense. Esta acotación plantea el siguiente interrogante: ¿hasta qué punto el hábitat de un país asentado en un sistema ambiental frágil puede ser afectado con propósitos benéficos, sin producir un daño irreversible contrario a lo esperado? Teniendo en cuenta lo antes indicado podemos comenzar mostrando la naturaleza de la afectación del clima en la región sin considerar la construcción del citado canal interoceánico:

 De acuerdo con el presente gráfico, se evidencia que el Caribe Centroamericano va a estar afectado por cambios en el nivel del mar debido a las corrientes y la densidad de los océanos y además, la frontera entre Costa Rica y Nicaragua va a estar afectado por un aumento, de gran importancia de las rachas de sequías en las próximas décadas. De una forma más detallada, a continuación se muestra el impacto de los cambios climáticos en el caribe centroamericano:

En el gráfico mostrado se observa que el norte caribeño de Nicaragua va a estar afectadas de forma directa por el aumento del nivel del mar, no así las áreas donde se encontraran ubicados los canales en cuestión, en todo caso, en el estudio realizado por PNUMA no se considera una intervención del ambiente como la que se estima va a significar la realización del canal interoceánico y la realización de dos puertos de aguas profundas para acoger los buques de gran calado que transiten por el citado canal. El lugar de recalada de los buques que deberán cruzar el canal es un aspecto importante de la logística que va a estar subyacente a las actividades del canal. Un análisis superficial de la información suministrada nos dice que un área costera nicaragüense va a estar afectada por el aumento del nivel del mar y otra no. La que no está afectada es aproximadamente la que va desde la costa fronteriza costarricense hasta Punta Gorda, área que está por la misma dinámica fluvial por los sedimentos que expulsa el río San Juan. Este hecho podría hacer suponer que los nicaragüenses están al tanto de los estudios realizados por PNUMA, pero ¿habrán considerado en el proyecto el estudio sistemático y permanente del área para asegurar su viabilidad? Se supone que sí.  Esta suposición nos lleva a considerar tres elementos que están presentes en el proyecto nicaragüense en relación con el puerto de aguas profundas en el mar Caribe que ya hemos indicado de forma dispersa en los párrafos anteriores:

·        La dirección de desagüe del rio san Juan es aproximadamente en sentido noroeste, es decir, se dirige a una bahía cuyo punto extremo corresponde a Punta Gorda, con lo cual es de suponer que los sedimentos van principalmente en esa dirección explicando con ello porque esa área no va a estar afectada por las estimaciones dadas por PNUMA.

·        Una dirección de dragado en la desembocadura del río San Juan que tiene un sentido Este, que permite suponer la intención de modificar la dirección de salida de los sedimentos y de convertir el delta en un estuario asegurando con ello el agua suficiente para fondeo más al norte y, eventualmente, crear un cambio de circunstancias que generen las condiciones de posibilidad para producir una rectificación de fronteras incluso marítimas aun a pesar que estos cambios podrían ser objeto de reclamaciones internacionales por ocasionar daños transfronterizos desde la perspectiva de la responsabilidad internacional. 

·        La distancia entre el límite de la frontera entre Costa Rica y Nicaragua en el área definida como línea Cleveland hasta Punta Gorda hay un poco más de 70 km. Consecuentemente, el límite marítimo entre los dos países sigue la línea de proyección de la frontera terrestres beneficiando en cierto sentido a Costa Rica, permitiéndole contar con una mayor espacio de áreas marinas y submarinas con cualquier forma de delimitación que se utilice.

            Estos tres aspectos mencionados le dan al conflicto entre Nicaragua y Costa Rica una dimensión que va más allá de lo planteado por el tema del dragado del canal en el rio San Juan y el proyectado canal interoceánico si se considera que el segundo país ha planteado también ante la Corte Internacional de Justicia el tema de la definición de límites marítimos debido a una disputa iniciada por las concesiones para la exploración petrolera que otorgó Nicaragua en áreas marinas aun no delimitadas[4]. Así pues, las disputas por el dragado del rio San Juan y la disputa por la delimitación de áreas marinas y submarinas entre ambos países en la Corte Internacional de Justicia de la Haya están estrechamente relacionadas. La interconexión entre estos dos asuntos lo constituye el proyectado canal interoceánico. Este hecho nos permite examinar ahora las intenciones que están subyacentes en el juego estratégico planteado entre los dos países.

 Las intenciones de Nicaragua y Costa Rica.

             De acuerdo a la cadena de eventos que ha generado el conflicto entre Nicaragua y Costa Rica, se evidencia que la actitud del primero es ofensiva y el segundo es defensivo. El primero quiere obtener y asegurar, en un amplio sentido del término,  espacios marítimos y el segundo mantener el statu quo fluvial y definir límites marítimos. Sin embargo, si se analiza la conducta estratégica nicaragüense es importante tener en consideración los siguientes aspectos: en primer lugar, todavía está pendiente la puesta en práctica de la decisión de la Corte Internacional de Justicia que definió los límites marítimos entre Nicaragua y Colombia, en segundo lugar, hay también una disputa en el mismo tribunal para definir los límites marítimos entre ambos países centroamericanos y, en tercer lugar, en relación con el dragado del rio san Juna se evidencia un estado de necesidad presumiblemente generado por la sedimentación que produce el citado río y en general los ríos que desembocan en la costa nicaragüense al sur de Punta Gorda.

            Con respecto a la relación Colombia-Nicaragua, a pesar de la decisión de la Corte, públicamente el país suramericano ha mostrado resistencia en aplicar la sentencia. Este hecho ha traído como consecuencia que ambos países hayan dedicado esfuerzos en desarrollar capacidades de vigilancia marítimo para preservar espacios que consideran como soberanos, en un amplio frente marítimo. A continuación se muestra cómo quedó la delimitación de áreas marinas y submarinas entre los dos países:

             Como se observa, en el círculo rojo de la carta náutica de la izquierda publicada por la Armada Colombiana, lo que correspondería al límite trifinio entre el país suramericano, Costa Rica y Nicaragua hay una línea no finalizada que expresa la intención política de ese país a aspirar a recuperar espacios marítimos en relación con Nicaragua. En la carta náutica de la derecha se presenta cómo quedó el litigio colombiano-nicaragüense destacándose las áreas ganadas por Nicaragua al norte en relación con Serranilla y Bajo Nuevo.  En este contexto es que se presenta la aspiración de Costa Rica de delimitar áreas marinas y submarinas con Nicaragua, es decir, en un marco de internacionalización debido a que la inclusión de terceros Estados, en este caso directo Colombia, permite incluir una trama de intereses relacionados con el proyectado canal nicaragüense que además de involucrar a China, de forma directa, incluye a otros actores como Panamá, principal competidor en el tema interoceánico y de forma indirecta a países como Rusia, Cuba, Venezuela y Estados Unidos, tal como ha señalado Quesada (2013) y hemos indicado en otros trabajos (Blanco, 2013a y b). aquí tiene sentido el impacto que tiene el derrumbe de los precios del petróleo. Este acontecimiento reduce la capacidad de maniobra rusa, cubana, venezolana y china dejando , en consecuencia, a Nicaragua ante la necesidad de dar continuidad a un proyecto sin importar los costos que pueda representar desde el punto de vista político y ambiental.

 La discusión acerca de las delimitaciones de áreas marinas y submarinas entre Nicaragua y Costa Rica se inició por unas concesiones para la exploración petrolera realizada por Nicaragua y se suspendió motivado al litigio colombiano-nicaragüense. Al respecto, Boeglin (2013) ha señalado que ambos países “no cuentan con ningún acuerdo de delimitación marítima, tanto en el Océano Atlántico como en el Océano Pacífico, pese al hecho que su frontera terrestre fue debidamente demarcada desde 1900 y que no se han dado cuestionamientos sobre el trazado de la línea fronteriza antes de octubre del 2010 (en relación al último sector en Isla Portillos)”. Esta línea fronteriza en Portillos corresponde a la denominada línea Cleveland. En este sentido, este escritor agrega que “la certeza en cuanto a la ubicación del último mojón terrestre es importante en la medida en que esta certeza permite visualizar proyecciones hacia el mar de la futura línea divisoria”. Este aspecto hay que tenerlo muy presente debido a que ahí se enmarca el dragado en el río San Juan.

             El dragado del río San Juan podría expresar la necesidad nicaragüense de sellar de forma favorable la delimitación de áreas marinas y submarinas en el mar Caribe con respecto a Colombia y Costa Rica, pero si se considera el tema del canal, ese mismo dragado, además de modificar la costa para efectos de cuestionar el punto cero de la delimitación terrestre como base para iniciar la delimitación marítima, podría servir para asegurar la profundidad suficiente para que buques de gran calado puedan permanecer en las áreas circunvecinas al proyectado puerto de aguas profundas en el mar Caribe. Lo afirmado, por supuesto requiere de un estudio físico del área. Sólo se tiene al respecto las estimaciones de la PNUMA acerca sobre el aumento del nivel del mar y la afectación de las corrientes en el área por lo que es de suponer que para los nicaragüenses (y los chinos), a pesar de haber establecido a Punta Gorda como el punto de salida y llegada del canal interoceánico, la desembocadura del río San Juan es el centro de gravedad de los planes nicaragüenses. Centro de gravedad debido a que de ser cierto el problema de la sedimentación y el impacto que en ella podrían tener las corrientes en el área, así como también el aumento del nivel del mar, los costos de mantenimiento del sistema canal, es decir, el canal en sí y el puerto caribeño podría hacer costoso y poco competitivo el proyecto en relación con el canal de Panamá en un contexto de desaceleración de la economía mundial estimado en un plazo indeterminado. Este hecho podría afectar el objetivo del proyecto original. A continuación se muestra otro gráfico que muestra de manera más detallada los actos nicaragüenses indicados previamente:

            Como se puede observar, los mapas expresan la fragilidad física del área. La intervención humana en esta área tan compleja podría tener consecuencias inimaginables si se consideran los pronósticos antes indicados. Consecuentemente, los tres aspectos examinados previamente indican que si bien Costa Rica está a la defensiva en relación con Nicaragua, en el proyectado canal interoceánico la clase dirigente de ese país ha apostado todos sus recursos a un futuro signado por una vía de agua que eventualmente podría hacer inhabitable las áreas afectadas del país entero y parte de la región. Desde esta perspectiva, para los dirigentes nicaragüenses debe haber una preocupación sobre el proyecto debido a que deben tener la certeza de que su cálculo político y físico no está basado en información suficiente en un contexto internacional económicamente poco favorable.

            Reflexión Final

             Ciertamente, lo expresado a lo largo de este escrito está basado en estimaciones. Pero así como hago este reconocimiento, la intervención de un espacio sin tener información cierta coloca a los proyectistas físico-políticos chino-nicaragüenses en el mismo plano estimativo.

             Nicaragua y China se han embarcado en un proyecto gigantesco, pienso que se hará necesario convertir al país centroamericano en un inmenso laboratorio para monitorear la naturaleza de los cambios climáticos que se están produciendo y que produzcan como consecuencia de la intervención de la naturaleza para prever, por una parte, los costos de mantenimiento y de funcionamiento del proyecto en su fase operativa y, por la otra, para evitar que las áreas enmarcadas en la construcción de los dos canales se conviertan en un espacio que al contrario de asegurar las condiciones de posibilidad de hábitat para los nicaragüenses, un espacio inhabitable y aun así beneficioso para la economía mundial.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

BLANCO, E. (2013a). “Implicaciones Estratégicas de la Diplomacia naval Rusa en Venezuela”. Caracas. [Documento en Línea]. Disponible:  http://edgareblancocarrero.blogspot.com/2013/10/implicaciones-estrategicas-de-la.html 

BLANCO, E. (2013b). “Venezuela y su Historicidad Marítima. Pasado, Presente y Futuro”. Caracas. [Documento en Línea]. Disponible:  www.edgareblancocarrero.blogspot.com

BLANCO, E. (2014). “Operación Escorpión: La Crisis de la Corbeta “Caldas” en una Visión Prospectiva”. Caracas. [Documento en Línea]. Disponible:  www.bedgareblancocarrero.blogspot.com

BOEGLIN, N. (2013). “Límites marítimos Costa Rica - Nicaragua, un tema complejo”. San José. Diario Digital Informa-Tico. [Documento en Línea]. Disponible: http://www.informa-tico.com/28-07-2013/limites-maritimos-costa-rica-nicaragua-tema-complejo

LLOYD’S REGISTER’S MARINE (LRM) (2013). Global Marine Trends 2030. London. Lloyd’s Register’s Strategic Research Group, QinetiQ y University of Strathclyde. 75 p. [Documento en Línea]. Disponible: http://www.lr.org/en/marine/projects/global-marine-trends-2030.aspx

PÉREZ, J. (2015). “El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua”. Caracas. Revista Marítima & Portuaria. [Documento en Línea]. Disponible: (http://issuu.com/marcofuentes0/docs/rev._maritima_edic_3) .

PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL MEDIO AMBIENTE (PNUMA)(2010). Gráficos Vitales del Cambio Climático para América Latina y El Caribe. Panamá. PNUMA. 44 p.

QUESADA, M. (2013). “Disputa fronteriza y valor geoestratégico del río San Juan: Nicaragua y Costa Rica”. Bogotá. Universidad Nacional de Colombia. Cuadernos de Geografía. Revista Colombiana de Geografía. [Documento en Línea]. Disponible:

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[1] De acuerdo con este proyecto, se estima, según Pérez, que cada año puedan pasar por el Canal, 5 mil 100 buques con 30 horas de tránsito para cada uno. Se prevé construir dos esclusas en el Canal: “En el lado Pacífico, la exclusa Brito que estará ubicada cerca de la comunidad de Rio Grande, en Rivas. Y la otra esclusa, del lado Caribe, que se ubicará cerca de confluencia del caño Eloísa y el Rio Punta Gorda… El canal, cuyas dimensiones serían tres veces más grandes que el de Panamá, podría estar culminado para el año 2019” (Ibíd.).

[2] Ver al respecto Blanco (2013a) “Implicaciones Estratégicas de la Diplomacia Naval Rusa en Venezuela”,  (2013b) “Venezuela y su Historicidad Marítima: Pasado, Presente y Futuro” y (2014) “Operación Escorpión: La Crisis de la Corbeta “Caldas” en una Visión Prospectiva”

[3] Con esta ampliación se podrán transportar en buque hasta 14000 contenedores. El triple de la capacidad actual. Ver al respecto: http://www.estrategiaynegocios.net/lasclavesdeldia/771008-330/canal-interoce%C3%A1nico-aport%C3%B3-a-panam%C3%A1-casi-us10000-millones-en-15-a%C3%B1os

[4] Ver al respecto: (2014). Cronología del conflicto limítrofe entre Costa Rica y Nicaragua. Madrid. [Documento en Línea]. Disponible: http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1586414.

LOS ATAQUES INGLESES A LAS COSTAS DE VENEZUELA ENTRE 1739-1743 Y LOS ORIGENES DE LA VENEZOLANIDAD

 

En general se ha convenido en hacer mención a la historia militar venezolana a partir del momento en que nació la república, o sea a partir del momento en que Venezuela comenzó a ser independiente, pero ¿Cuándo Venezuela comenzó a ser Venezuela para poder hablar de independencia?. Esta pregunta por si sola no permite ubicar esos inicios en los momentos tempranos de la conquista porque hacer mención de la expresión Venezuela y de lo que de ello se deriva, es decir, la venezolanidad implica la superación de la oposición existente entre los que vivieron y murieron en Tierra Firme.

 

Venezuela comenzó a ser Venezuela a partir del momento en que fue superada esta oposición, si se quiere contradicción, no por el hecho que haya desaparecido la oposición por la desaparición del o los contrarios, sino por el hecho que la oposición pasó a estar contenida en una red de relaciones más complejas, es decir, una organización más compleja capaz de auto-sostenerse u autodeterminarse. Ese momento se produjo en Venezuela cuando aparecieron nuevas amenazas que hicieron que la conflictividad económica y social interna fuera relativizada por la aparición de unos otros, en otras palabras, cuando la conducción política del Reino Unido determinó que se había presentado la oportunidad de atacar las costas de Venezuela y de obtener grandes beneficios.

 

Entre los años 1739 y 1743, la Guaira, Guayana, Cumaná y Puerto Cabello fueron atacadas en repetidas oportunidades por fuerzas navales británicas y aunque estos ataques constituyeron algunos de los muchos realizados durante el periodo colonial, los ocurridos en ese periodo estaban caracterizados por una unidad de propósitos de todos los moradores del territorio.

 

A pesar de que España fue literalmente expulsada del mar para el año 1714, los nuevos reyes borbónicos actuaron con celo para restituir su poder militar en el mar y en esa situación de vulnerabilidad España tuvo que lidiar sola con el Reino Unido[1]. Esta situación de vulnerabilidad se hizo propiamente manifiesta con la intensificación del comercio ilegal con sus colonias en el Caribe. Ante esta situación España implantó una efectiva red de guardacostas que tuvieron como propósito “capturar y confiscar las naves británicas que violaran sus territorio” (Chacón, 1991:31) y perfeccionaron la organización político-administrativa de las colonias para que ellas pudiesen de manera más o menos autónoma defenderse.

 
         Esta medida hispánica generó tensiones con el Reino Unido y fue considerada por los ingleses como una oportunidad  para suplantar el dominio español por el suyo propio (Zapatero, 1990:37). Por tal motivo Inglaterra intentó cortar las líneas de comunicaciones marítimas de España con la América Meridional apoderándose en una primera instancia de las islas del Caribe oriental.

 

        Esta situación obligó a España a fortificar su sistema defensivo en América teniendo en consideración los lugares estratégicos  que eran puertas de entrada a los territorios  interiores a sus dominios. Estos lugares estratégicos fueron denominados “llaves por ser decisiva política y militarmente su conservación para la seguridad y desenvolvimiento” de los territorios de ultramar (Ibíd.). Estas llaves eran, entre otras: Tierra Firme y los territorios de la Nueva Andalucía y estaban representada por: Cumaná, La Guayana, la Guaira y Puerto Cabello, que protegían al “Mítico Dorado” y al “Reino del Perú”; y también protegían al “caño de la Ymbernada”[2]. Desde el punto de vista marítimo la monarquía española reforzó sus flotas mercantes y de guardacostas con naves de la Armada.

La estrategia que se propusieron los ingleses en ese período fue, en una primera instancia, cortar la unidad territorial y política de los virreinatos españoles a través de la destrucción de la Guaira, la conquista de Portobello y Cartagena de Indias. Consecuentemente, el Puerto de la Guaira fue atacado, por primera vez, por tres naves inglesas el 22 de octubre de 1739. Este ataque fue efectivamente rechazado por la defensa de costa y al día siguiente el Reino Unido le declaró la guerra a España, guerra que se conoció como la “Guerra del asiento de Negros” o “Guerra del Contrabando”[3].

Luego del fracaso de la primera  incursión a la Guaira, la escuadra inglesa se dirigió a Portobello, Cartagena y Guantánamo. La primera plaza fue arrasada, las otras dos restantes repelieron la incursión inglesa. De igual forma se llevaron a cabo otras dos incursiones: sobre Cumaná que fue poco relevante y la de san Tomé de Guayana que fue arrasada en el año 1741.

 

Para el ataque a las costas de Venezuela en el año 1743, los ingleses centraron su objetivo en la Guaira y Puerto Cabello debido a que habían tenido conocimientos de las diferencias que se habían generado entre los habitantes por el inicio de las actividades de la Compañía Guipuzcoana y el papel que había desempeñado esta en la represión del contrabando.

Esta acotación a la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas obliga a hacer mención sobre ella. Esta fue una empresa comercial constituida el 25 de septiembre de 1728, con el objeto de monopolizar el comercio de la provincia de Caracas con España. Esta empresa operó por más de cincuenta años en la región y tuvo gran influencia en el desarrollo económico, social y político de esta[4].  Además logró unir bajo un mismo mar, las provincias de Maracaibo, Guayana, Cumaná y Trinidad, Venezuela, Mérida y Barinas, puesto que todas pasaron a depender en lo marítimo, del juez conservador de Caracas, que iba unido al cargo de gobernador[5]. La institucionalización de la defensa marítima y los fundamentos para las tácticas de cruceros, fueron otros de sus aportes. La Real Compañía Guipuzcoana también fundó con tripulación y parte de oficiales nacidos en Tierra Firme, el denominado “Resguardo y Corso Marítimo”[6].

Teniendo este telón de fondo, la misión inglesa fue “tomar las fortificaciones de la Guaira y Puerto Cabello; y de tener éxito guarnecer aquellas plazas con fuerzas de tierra y mar; y hacer saber a los habitantes del país que no venían a despojarlos de sus derechos, religión o libertades, sino que recibirían de ellos una mayor seguridad y más felicidad que bajo la tiranía y crueldad de la Compañía Guipuzcoana de Caracas, de la cual los venían a liberar para establecer el libre comercio…”.

Para la defensa de Puerto Cabello se contó con el castillo San Felipe que disponía de ocho baterías con 56 cañones en total y tres reductos de protección. La defensa también estuvo compuesta por varias compañías de milicias formadas por los habitantes del lugar en previsión del ataque.

La fuerza de ataque inglesa comandada por el Comodoro Charles Knowles  estuvo compuesta por siete navíos de 50 a 70 cañones, cuatro fragatas, una bombarda, un paquebote, cinco balandras y una goleta. Esta fuerza naval se dirigió primero a la Guaira para hacer un mayor aprovechamiento de la relación oportunidad y movilidad, en función de los objetivos que se habían propuesto. Las fuerzas españolas contaron en la Guaira con 26 cañones distribuidos en ocho baluartes y una buena preparación considerando el hecho que los defensores, a pesar de la inferioridad, tuvieron información precisa sobre el ataque. De igual forma, la Guaira contó con diez compañías de milicias. El Teniente General Don Gabriel Zuloaga, Capitán General de la provincia nombró como Comandante de la defensa de la Guaira al Capitán de Fragata Don José de Iturriaga y este contó con la ayuda de Don Mateo Gual[7] y Don José Solano quien después se destacaría con escritor de táctica naval.

 

El ataque inglés se inició el 02 de marzo y como preparación previa al desembarco se lanzaron sobre las defensas españolas más de nueve mil tiros de cañón, pero fueron sorprendidos por la respuesta española. La defensa española fue tan efectiva que en ese primer día averiaron tres navíos ingleses produciéndole además un centenar de muertos y doscientos cincuenta heridos. Este hecho alteró el plan inglés y los obligó a establecer objetivos más modestos. Consecuentemente, los ingleses continuaron durante los días sucesivos con los bombardeos y luego se retiraron a Curazao. Las bajas de los defensores fuero cuatro muertos y nueve heridos.

La fuerza naval inglesa se retiró el 06 de marzo de la Guaira y se dirigió a Barbados para reorganizar sus medios de combate y el 16 de marzo se dirigieron a Curazao a tratar de conseguir refuerzos para cumplir con su próximo objetivo: Puerto Cabello. La defensa de esta plaza estuvo a cargo del Capitán de Navío Martín de San Cireneo, el ingeniero de la fortificación Juan Gayangos Lascari y el Capitán de infantería Don Juan Ferrer.

El ataque a Puerto Cabello se inició el 26 de abril de 1743 con un violento bombardeo sobre el castillo San Felipe y sobre el baluarte de Punta Brava. Al día siguiente lograron desembarcar mil cien infantes de marina sobre Punta Brava apoyados por el fuego de las naves invasoras, pero en el proceso se produjo tal confusión entre los invasores que tuvieron que abortar la misión con un alto costo entre muertos y heridos.

Luego de este fracaso, los ingleses doblaron sus esfuerzos por silenciar las baterías, pero la resistencia de los defensores se fue haciendo cada día más fuerte en la medida en que fueron aumentando las bajas de los agresores. También hicieron esfuerzos para conminar a la población a revelarse contra los miembros de la Compañía Guipuzcoana, pero sin obtener un resultado favorable. El Gobernador Zuloaga, que asumió el mando directo de la defensa, reforzó su dispositivo con las reservas organizadas al efecto y constituidas por la población que supuestamente estaba descontenta con la acción de la empresa vizcaína.

 
           El 14 de mayo, el Comodoro inglés viendo la imposibilidad de alcanzar su objetivo solicitó un intercambio de prisioneros retirándose posteriormente a Barbados. Los ingleses perdieron a 175 hombres y muchos heridos, además tuvieron graves daños en sus unidades flotantes. Los defensores tuvieron 33 muertos y cinco heridos, además de los daños sufridos en las fortificaciones.

Más allá de las exitosas defensas de la Guaira y Puerto Cabello, que demostraron la preocupación de los gobernantes de esta provincia por su defensa, se destaca que esta fue mayormente organizada por y con los habitantes de la región y con pocos recursos, lo cual sorprendió a los ingleses que habían menospreciado la capacidad española de defender sus dominios y la capacidad de los dominios para defenderse por si mismo. Ahora esta capacidad evidenció no sólo la solidaridad existente entre la colonia y la metrópoli en tanto y en cuanto los súbditos de la colonia defendieron los derechos del soberano, lo que se evidenció también es que los habitantes de la región eran capaces de hacer y exigir muchas cosas y de hacerlas por ellos mismos. La organización para la defensa en tierra fue hecha bajo el sistema de milicias y dirigida por oficiales de la Armada (con la excepción del castillo de San Felipe) y en el mar, en parte, por el Cuerpo de Guardacostas organizados para ejercer la autoridad.

El cuerpo de Milicias[8] tuvo un importante desarrollo en la región desde el mismo momento de la conquista. Las huestes indianas fueron los primeros cuerpos civiles organizados para la defensa. Esta defensa se hizo en el mar, por intermedio de las patentes que se otorgaron a privados y desde tierra por los vecinos organizados para la defensa del territorio. Los vecinos eran blancos, pardos, negros e indios y si bien antes de estos acontecimientos ocurrió el levantamiento de Andrés López del Rosario “Andresote” y que durante la defensa se mantuvo la tensión entre razas y entre clases producto de las diferencias con la Compañía Guipuzcoana ningún habitante de la región cuestionó la autoridad del Rey y este hecho fue significativo. Aquí fue donde se produjo la superación. Hubo una situación interna y externa y cada una dio su respuesta, en función de la circunstancia del momento y una respuesta posterior.

La respuesta del momento se evidenció en la movilización para la defensa. Pero toda movilización implica una preparación. La preparación formalmente se instituyó mediante la Real Cedula del 21 de abril de 1607 que refiere en forma concreta la “existencia, real o presunta de Compañías de... de vecinos gobernadas- y gobernables- por Capitanes y de Infantería y por Alféreces y Sargentos en... Tierra Firme...”. En la práctica esta institución entró en funcionamiento en el año 1736 cuando el Teniente General Zuloaga asumió la gobernación de la provincia dentro de un contexto determinado por la posibilidad de una nueva guerra contra el Reino Unido y una amenaza potencial sobre el territorio. Este hecho permite afirmar que la victoria obtenida durante las operaciones defensivas en la Guaira y Puerto Cabello en el año 1743, no se logró, no se produjo durante las acciones militares llevadas a cabo, sino desde el momento en que se preparó la defensa. Por ello es posible afirmar que “un guerrero no es aquel quien hace la guerra sino quien la planifica”.

La respuesta posterior condujo a un proceso que cristalizó en el año 1777 con la unificación administrativa de un territorio que denominaron Capitanía General de Venezuela gracias al establecimiento de la Real Hacienda e Intendencia del Ejercito (que otorgó la unificación económica y comercial), la Real Audiencia (al separar la aplicación de la Justicia de la Audiencia de  Santo Domingo) y el Real Consulado (que unificó la justicia mercantil, estimuló a la industria y comercio y desarrollo del servicios Publico). Los territorios que quedaron unificados en esa entidad comprendían a todos aquellos ubicados en la cuenca hidrográfica del río Orinoco, la Costa Firme, el territorio al norte del río Amazonas y todos aquellos territorios ubicados al oeste del río Esequibo. La cuenca hidrográfica del lago de Maracaibo fue incluida posteriormente por la facilidad física para ejercer su control y administración por vía marítima.

Esta unificación, resultado de la exitosa defensa ante los ataques producidos entre el periodo 1739-1743 produjo una nueva organización para la defensa que se denominó Venezuela, pero más allá de la organización del territorio lo que se determinó fue lo que la gente del territorio era capaz de defender por si misma. El tiempo demostraría después que esa gente no sólo fue capaz de defenderse, también fue capaz de libertar otros pueblos.

 

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

BLANCO CARRERO, Edgar. Consideraciones de Orden Estratégico que Enmarcaron el Intento de Francisco de Miranda de Independizar la América del Sur. Compiladora: Hadelis Jiménez. En el Desembarco de la Vela de Coro. Caracas. CGA. 2005. 203 p.

BLANCO CARRERO, Edgar. Estrategia marítima en la Era de la Libertad de los Mares. Caracas. Editorial Panapo. 2004. 305 p.

CHACÓN RODRIGUEZ, David. La Defensa de las Costas Venezolanas de la Guaira, Punta Brava y Puerto Cabello, frente al Ataque Inglés de 1743. Cádiz. Bazan-Armada de Venezuela. 1991. 252 p.

COMISIÓN RELATORA DEL PENSAMIENTO MILITAR VENEZOLANO. Pensamiento Militar Venezolano. Área Histórica. Caracas. Ministerio de la Defensa. 2005. 532 p

MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES. Títulos de Venezuela en sus límites con Colombia, Caracas, Italgráfica, 1979, Tomos I y II.

ZAPATERO, Juan Manuel. La Guerra del Caribe en el siglo XVIII. Madrid. Servicio Histórico y Museo del Ejército. 1990. 327 p.

 

 

 

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[1] Con la unión de la corona de Holanda e Inglaterra a principios del siglo XVIII el primero dejó de ser un competidor por el dominio del mar, aunque continuó siendo una potencia comercial. Francia, por su parte, luego de los esfuerzos realizados por Colbert para convertir a su país en la potencia hegemónica, tuvo que pasar a una actitud defensiva en el escenario marítimo, teniendo como objetivo primario la conservación de la flota, debido al desgaste que sufrió ese país como consecuencia de la Guerra de Sucesión española.

[2] Otro aspecto que es importante destacar es que unos años antes se había descubierto la conexión existente entre ríos Orinoco y Amazonas mediante la difluencia Orinoco-Casiquiare y las pretensiones de los portugueses de avanzar sobre el río Orinoco.

[3] Este nombre se debió al Tratado de asientos de negros hecho entre España e Inglaterra en el año 1713, por el cual España le concedió el monopolio por 30 años para introducir por parte de Inglaterra 144.000 negros esclavos y romper así con el monopolio francés. Para la realización de este acuerdo estuvieron involucrados los comerciantes ingleses de la Compañía Británica de los Mares del Sur, que fueron los más directamente afectados por las operaciones de guardacostas españolas, específicamente de la Compañía Guipuzcoana. Los barcos de la compañía inglesa que atracaban en los puertos de Tierra Firme para vender esclavos, eran inspeccionados por la Guipuzcoana  con órdenes de confiscar toda mercancía que no fuera esclavos. Esta actitud provocó las protestas de la compañía inglesa ante el gobierno español, pues consideraba que la práctica de inspeccionar sus barcos era una violación del convenio suscrito entre España e Inglaterra en 1713. Los afectados exigieron a los españoles indemnizaciones y España ofreció descontarlas de la deuda que había adquirido la empresa británica con motivo del tratado de 1713. Como los ingleses querían mantener el comercio y los españoles no, los primeros prefirieron ir a la guerra para obtener mayores ventajas. De ahí provino el nombre de dicha guerra.

[4] En virtud de la concesión dada por el Rey (que tenía una importante participación), las naves de la empresa podían salir directamente de los puertos de Guipúzcoa y llegar a la Guaira y Puerto Cabello, y a su vez comerciar en las provincias de Cumaná, Margarita y Trinidad. Pero, la empresa debía vigilar con embarcaciones las costas y reprimir el contrabando, desde las bocas del Orinoco hasta Río Hacha y debía mantener varias embarcaciones pequeñas y quinientos hombres para el servicio de guardacostas. Esta empresa logró reducir el contrabando en la región, abaratar los costos de los productos que se vendían en la metrópoli y lucrarse de la actividad.

[5] Ministerio de Relaciones Exteriores, Títulos de Venezuela en sus límites con Colombia, Caracas, Italgráfica, 1979, Tomos I y II, sección segunda, serie A,  pp. 1–4, real cédula del 12 de febrero de  1742.

[6] AGI. Contaduría, 1634. El  contador, sobre el apresamiento del navío  holandés “Caballero Mozo”, por el navío “San Ignacio”, de la Compañía Guipuzcoana. 28 de enero de 1732.

[7] Este fue el padre de Manuel Gual, uno de nuestros precursores de la independencia.

[8] De acuerdo al Diccionario de Autoridades las Milicias son “cuerpos formados con vecinos de algún País o Ciudad, que se alistan á campaña en su defensa, quando lo pide la necesidad, y no otra ocasión”