lunes, 1 de diciembre de 2025

ACTUALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA MARINA Y EL DERECHO DEL MAR EN LA VENEZUELA AZUL

       


       Ver: https://iiicvo.com/index.html

       Enlace: https://youtu.be/xkaFBv1jpMI

Agradezco enormemente la oportunidad de participar en el 3⁰ Congreso Venezolano de Oceanología con la exposición denominada <<actualidad de la investigación científica marina y el derecho del mar en la Venezuela azul>> porque este tema es una de las cornamusas sobre las cuales está amarrado el proyecto de ética ambiental del Instituto de Filosofía de la UCV a través de la economía azul. Cómo se sabe la economía azul es un concepto que tiene un amplio derrotero que nosotros anclamos en la propuesta de Günter Pauli, pero que, con posterioridad las 3° Conferencia de las Naciones Unidas en el año 2012 ha definido como “una economía oceánica que apunta a la mejora del bienestar humano y la equidad social, al tiempo que reduce significativamente los riesgos ambientales y las carencias ecológicas” (ODS N° 14)

A partir de esta definición debemos precisar que la Venezuela Azul es una expresión que formalmente ha sido introducida en la ley Plan de la Patria, pero que también tiene un derrotero que se remonta a los años finales del siglo XX con una connotación geográfica que lo considera como, en primer lugar, un Espacio de Soberanía y Jurisdicción, en segundo lugar, un Patrimonio Estratégico y Factor de Potencia en función de los recursos vivos y no vivos existentes, en tercer lugar, una Frontera de Desarrollo Económico para impulsar la producción, en cuarto lugar, un Ámbito de Seguridad y Defensa Integral, en quinto lugar, una Zona de Paz y Cooperación Internacional y, en sexto lugar, que nos interesa destacar, un Objeto de Ciencia, Tecnología e Innovación en términos de investigación y cartografiado marino. Creemos que la Economía Azul representa la visión del Estado venezolano de convertir su espacio marítimo en uno de los ejes centrales para el futuro del país, buscando superar la visión tradicional centrada únicamente en el territorio continental. 

La expresión actual de la Ley Plan de la Patria 2025-2030 en relación con la Venezuela Azul sigue manteniendo una connotación geográfica en el sentido que denota a aquellos espacios marítimos que están bajo nuestra soberanía y jurisdicción de acuerdo con el artículo 11⁰ de la Constitución Nacional, es decir, refiere a la concepción geopolítica y estratégica de las áreas marinas y submarinas bajo soberanía y jurisdicción de Venezuela desde la perspectiva del desarrollo económico, social y la defensa de la soberanía nacional tal como lo establece el Objetivo Nacional 3.5. Estas áreas están de manera más especificada en la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, es decir, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y plataforma continental. Debemos recordar que Venezuela no es signataria de la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar.

Si contrastamos el concepto de Economía Azul con la expresión Venezuela Azul podemos establecer un concepto que tiene, una historia de nuestra relación con los espacios acuáticos que debe ser concientizada permanentemente, un horizonte, la seguridad, la defensa y el desarrollo, y un contorno determinado por el espacio físico. Creemos que este espacio físico debe contener además de los antes mencionados al espacio marítimo hasta la milla doce más uno de terceros estados en todo el mundo que se constituye con la alta mar, los fondos oceánicos, los cuerpos de agua que lo conforman y los espacios polares, porque en todos ellos tenemos derechos y sobre los cuales se ha tratado de alguna u otra forma de regular jurídicamente.

Desde esta perspectiva debemos hablar de la orientación de las normas venezolanas sobre el espacio, cuál es la naturaleza jurídica del espacio teniendo presente los problemas que tenemos, la ley que se está tratando de instrumentar en aquellos espacios que están más allá de la jurisdicción de los estados, el estatus jurídico de los espacios marítimos polares y unas orientaciones estratégicas en concordancia con el espíritu de este congreso.

1.- La Investigación Científica Marina en la ley plan de la patria 2025-2030 está contemplada principalmente en los Objetivos Nacionales 3.5 y 5.5. En términos de investigación marina incluyen lo siguiente:

a)    El Desarrollo de la Ciencia y Tecnología Marítima en oceanografía, hidrografía y pesca para el conocimiento y aprovechamiento sustentable de los recursos.

b)    Protección de la Soberanía y Recursos a través de la cartografía de recursos (vivos y no vivos), y proteger las fronteras marítimas.

c)    Inventario de la Biodiversidad Marina para la conservación de ecosistemas críticos como arrecifes de coral, praderas de pastos marinos y manglares.

d)    Desarrollo de la Conciencia acuática.

e)    Enfoque en la Economía Productiva para impulsar la investigación aplicada para el desarrollo de la acuicultura, la pesca artesanal y sostenible, y la exploración de recursos minerales y energéticos en el lecho marino.

f)     Adaptación al Cambio Climático y sus efectos en las costas venezolanas (pej. aumento del nivel del mar, acidificación, erosión) para desarrollar estrategias de mitigación, adaptación y, nosotros agregamos, defensa del territorio.

Esta orientación está enfocada, por una parte, en lograr un aceptable grado de Soberanía Científica para reducir la dependencia de datos extranjeros y poder tomar decisiones basadas en información nacional y, por la otra, la integración con la Sustentabilidad dentro del marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU.

Debemos agregar aquí que sería de suma importancia el desarrollo de la arqueología subacuática debido a que además de contribuir a la conciencia acuática es un modo indirecto de hacer prospecciones en el suelo marino.

2.- En relación con los espacios marítimos soberanos y jurisdiccionales vamos a hacer algunas acotaciones que tienen que ver con el rol de la investigación científica marina. En las aguas soberanas, es decir, el mar territorial incluyendo las aguas interiores nos interesa destacar la necesidad de defender lo que denomino el punto ‘0’ para garantizar un anclaje discursivo firme para un proceso de negociación especialmente en relación con la República Federativa de Guyana. Aquí debemos hacer mención a la laguna de Cocinetas al oeste y punta de playa al este. Con respecto a la primera estamos en conocimiento de los estudios que realizan periódicamente la Dirección de Hidrografía y Navegación. En el segundo caso sabemos que hay una controversia con la República Federativa de Guyana que fue llevada a la Corte Internacional de Justicia. Sin embargo, me interesa destacar una situación que amerita una investigación de naturaleza aplicada debido a los cambios que se han producido en la configuración de la costa en Punta de Playa por erosión. El espacio terrestre delimitado en la recta geodésica que termina en Punta de Playa desapareció. Creemos que hubo un cambio de circunstancias que puede afectar el proceso que está en curso en La Haya que incluso afecta la desembocadura del río Esequibo.

Con respecto a la ZEE, para nuestros efectos, reviste gran importancia debido a que el país posee según la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos

Derechos de soberanía para los fines de exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, de las aguas suprayacentes y sobre otras actividades tendentes a la exploración y explotación sostenible económica de la zona, tales como la producción de energía derivada del agua, corrientes y vientos (Art. 46.1).

De igual forma, la ley establece que la “… Determinación del número de capturas permisibles y la concesión a «buques pesqueros extranjeros a la ZEE con el fin de explotar el excedente de la captura permisible» (art. 54°), requiere de la investigación para poder cumplir de con la norma por un tema de seguridad y de defensa.

El régimen jurídico de la PC difiere de la ZEE en el sentido que el Estado ribereño ejerce soberanía absoluta sobre los recursos del suelo y subsuelo, Sin embargo, considerando las delimitaciones pendientes de áreas marinas y submarinas con Colombia, Barbados, Dominica, Granada, Guyana, Montserrat (UK), San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, y San Vicente y las Granadinas, debemos considerar las reglas dominantes en el derecho internacional.

El primer aspecto a destacar es que el artículo 38º del estatuto de la CIJ establece que unas delimitaciones se pueden regir siguiendo el principio de ex aequo et bono “si las partes así lo convinieren”. Ahora, las delimitaciones del mar territorial se ajustan de acuerdo con el principio de “equidistancia” considerando “circunstancias especiales”. En la PC y la ZEE se rigen siguiendo “principios equitativos/circunstancias pertinentes”. Para ambos casos se considera la proporcionalidad, el frente costero, la dirección general de la costa, la geología y la geomorfología. Las Circunstancias pertinentes están referidas a la aplicación de la UNCLOS de forma parcial o total en un proceso de delimitación. Las Circunstancias especiales están referidas al uso continuo y pacífico del espacio a delimitar. Teniendo estos dos aspectos presentes la prioridad en las negociaciones son los Intereses relacionados con la exploración y explotación de recursos vivos y no vivos, la investigación científica marina, la navegación y la seguridad. En otras palabras: USOS CONTINUOS Y PACÍFICOS DEL ESPACIO. Recalcamos, la investigación es un medio para usar y, por consiguiente, asegurar el espacio Y DAR TITULARIDAD SOBRE EL MISMO y la Venezuela Azul nos da un margen de maniobra estratégico por sus puntos de cercanía con la Economía Azul según la ONU. Igual sucede con la PCE, que es un aspecto de sumo interés en la Fachada Atlántica debido a las pretensiones de Barbados, Trinidad y Tobago, Guyana, Surinam y Francia. La PCE nos conduce a la alta mar y el resto de los espacios.

3.- Con respecto a la Alta Mar y otros espacios como la Zona Internacional de los Fondos Oceánicos podemos decir que son espacios libres y son patrimonio común de la humanidad. Espacio libre como medio de comunicación, y patrimonio común como fuente de recursos. Sin embargo, debemos destacar, en primer lugar, que para estos dos aspectos la tecnología tiene una capital importancia para ser y estar en esos espacios y, en segundo lugar, se han hecho esfuerzos por regular este patrimonio común. El último esfuerzo se realizó en el año 2023 y se denominó Tratado Global de los Océanos o Tratado sobre la Alta Mar, es decir, un esfuerzo por establecer normas más allá de la jurisdicción de los estados. Hasta el momento lo han ratificado 49 de 60 países necesarios para su puesta en vigencia. Este tratado contempla, de manera general, en primer lugar, que el 30 % de los océanos serán áreas protegidas, en segundo lugar, considera la protección de los recursos genéticos marinos, en tercer lugar, incluye la participación justa y equitativa en los beneficios relacionados con el aprovechamiento de recursos vivos y no vivos, en cuarto lugar, hace énfasis en las evaluaciones de impacto ambiental y, en último lugar, habla de transferencia tecnocientífica. Se debe recordar que Venezuela no forma parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, pero deberá instrumentar medidas al respecto.

4.- Con respecto a los espacios polares debo decir que la justificación para estar presente en el espacio geográfico antártico, es decir, un interés nacional que busca “contribuir a la generación de nuevos conocimientos y al aporte de soluciones innovadoras frente a la crisis global” debido al papel de las corrientes marinas en el mantenimiento de la temperatura del planeta es aplicable al espacio Ártico. De ahí el nombre que he introducido: investigaciones polares. Creo que, en primer lugar, el reciente memorando de entendimiento con la Federación Rusa en términos de investigación oceanológica puede ayudar a ello, en segundo lugar, la proyección marítima en la fachada Atlántica más allá de las doscientas millas náuticas en términos de pesca oceánica de especies transzonales y altamente migratorias y de investigación oceanológicas para reforzar la titularidad de nuestro país sobre ese espacio considerando las aspiraciones de los países de la región y, en tercer lugar, considerando una brecha tecnológica que se está ensanchando, el desarrollo de capacidades de investigación científica marina, amparada en el concepto de ‘Economía’ y ‘Venezuela Azul’ puede otorgar al país una importante capacidad de maniobra, por una parte, porque estamos dentro de un contexto de economía inmaterial y de sociedad del conocimiento y, por la otra, la normativa nacional e internacional nos empuja a ello en consonancia con un geoderecho observado como el ámbito de aplicación del derecho nacional y como espacio donde la justicia debe emerger como expresión de un mundo cada vez más pequeño que tiene también al mar como espacio de convivencia. Esto nos conduce a unas orientaciones estratégicas.

5.- Hemos observado que el derecho es la expresión de la existencia de un pivote a través del cual nuestros intereses nacionales pueden convertir potencialidades en formas de acción política a través de la investigación científica marina. Esto nos permite pensar en una oceanologia estratégica venezolana a partir de lo siguiente: 

·         Conocer de forma exhaustiva el espacio acuático para establecer puntos idóneos para mejorar la posición negociadora frente a los problemas limítrofes: ello plantea la necesidad de adquirir a la brevedad buques para investigar el área en disputa.

·         Como la Economía Azul tiene su punto de aplicación en la biotecnología (amparada en la física clásica y moderna y tienen su expresión en la química y la biológica) se plantea la necesidad de que esta se base en “información científicamente sólida para evitar efectos nocivos que socaven la sostenibilidad a largo plazo”.

·         Pensar en una ciencia social acuática relacionada con las ciencias físicas, biológicas, químicas, geológicas, hidrográficas, de la salud y sociales, así como la ingeniería, la arqueología, las humanidades y, las investigaciones multidisciplinarias sobre las relaciones entre los seres humanos y el mundo acuático.

·         Darle un carácter más holístico a las investigaciones árticas y antárticas considerado los recursos marinos y los acuerdos existentes.

·         Necesidad de disponer, insistimos, de buques de investigaciones científicas que tengan también capacidades antárticas.

sábado, 15 de noviembre de 2025

LA ECONOMÍA AZUL COMO MOTOR DE LA "VENEZUELA AZUL": VISIÓN GEOPOLÍTICA Y DESAFÍO AUTOPOIÉTICO PARA LA COMPETITIVIDAD NACIONAL

 


 

Ludwig, Vera Rojas

orcid: 0000-0001-7847-8934

Escuela de Estudios tácticos navales

ludwigvera@gmail.com

 

Resumen

El presente ensayo propone la Economía Azul como la visión económica y el motor de desarrollo para la materialización del concepto geopolítico de la "Venezuela Azul", adoptado por el Estado venezolano (INEA, 2021). A partir de un diagnóstico basado en la "paradoja de la navegación", se subraya la necesidad de describir la realidad "tal cual como es", aceptando la complejidad y la multiplicidad de perspectivas como condición previa para una planificación eficaz. Se analiza la transición de los planes estratégicos nacionales (Plan de la Patria 2019-2025 al Plan de las 7T 2025-2031) como un proceso autopoiético de adaptación institucional. Se articula esta visión estratégica nacional con teorías de desarrollo y competitividad (Maslow, 1954; Porter, 1990) y conceptos filosóficos como el "rizoma" (Vera y Blanco, 2022). Se postula a la industria naval como la "palanca maestra" de este desarrollo, capaz de generar un ecosistema productivo. Finalmente, se proponen acciones pragmáticas, alineadas con los objetivos nacionales, centradas en la unificación de la dirección, la focalización de la inversión y la activación de un ecosistema de conocimiento (CTI) basado en la creatividad y la intuición estratégica (Vera y Blanco, 2021), como vía para construir una ventaja competitiva sostenible y soberana.

Palabras clave: Economía Azul, Venezuela Azul, Geopolítica, Industria Naval, Competitividad, Plan 7T, Autopoiesis, Intuición Estratégica.


Abstract

This essay proposes the Blue Economy as the economic vision and engine for the materialization of the "Blue Venezuela" geopolitical concept, adopted by the Venezuelan State (INEA, 2021). Based on a diagnosis rooted in the "paradox of navigation," it underscores the need to describe reality "as it is," accepting complexity and multiple perspectives as a prerequisite for effective planning. The transition of national strategic plans (Plan de la Patria 2019-2025 to the 7T Plan 2025-2031) is analyzed as an autopoietic process of institutional adaptation. This national strategic vision is articulated with theories of development and competitiveness (Maslow, 1954; Porter, 1990) and philosophical concepts such as the "rhizome" (Vera & Blanco, 2022). The naval industry is postulated as the "master lever" of this development, capable of generating a productive ecosystem. Finally, pragmatic actions are proposed, aligned with national objectives, focused on unifying direction, focusing investment, and activating a knowledge ecosystem (STI) based on creativity and strategic intuition (Vera & Blanco, 2021), as a path to building a sustainable and sovereign competitive advantage.

Keywords: Blue Economy, Blue Venezuela, Geopolitics, Naval Industry, Competitiveness, 7T Plan, Autopoiesis, Strategic Intuition.


1. Introducción: La Paradoja de la Navegación

Nuestra nación se encuentra en un punto de inflexión histórico. Venezuela, dueña de una vasta fachada caribeña y atlántica, una geografía que la define como un pivote geoestratégico ha comenzado a asumir formalmente su vocación acuática. El concepto de "Venezuela Azul", articulado por el Estado y plasmado en documentos rectores como la Directiva Estratégica del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), marca el rumbo. Esta directiva define la "Venezuela Azul" como una "prospección territorial" y un "concepto concebido para resaltar... la importancia geoestratégica de nuestras aguas jurisdiccionales", con el fin de coadyuvar a la "conciencia e identidad acuática" (INEA, 2021, p. 2 y p. 14).

Esta visión es el destino. Sin embargo, para que esta prospección se convierta en una realidad material, próspera y soberana, debe ser impulsada por un motor económico: la Economía Azul. Como la hemos definido en trabajos recientes, esta economía es la "capitalización articulada, innovadora y resiliente del potencial económico de la Venezuela Azul" (Rojas, 2022).

Aquí nos enfrentamos a nuestra propia "paradoja de la navegación": para trazar un rumbo (un plan) que nos lleve al destino deseado (la "Venezuela Azul" desarrollada), primero debemos conocer con absoluta precisión nuestra posición actual; es decir, debemos describir la realidad "tal cual como es". Si nuestro diagnóstico inicial es erróneo, sesgado por una sola visión, todos nuestros cálculos serán incorrectos y, aunque naveguemos con determinación, arribaremos a un puerto distinto al deseado.

Este ensayo propone un camino pragmático para la acción, alineado con los objetivos nacionales. Un camino que parte de un diagnóstico complejo de la realidad, utilizando la industria naval como palanca maestra de desarrollo, y que emplea las herramientas probadas de Maslow (para definir nuestras necesidades) y Porter (para construir nuestra competitividad).

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2. La Planificación Estratégica como Proceso Autopoiético

El direccionamiento estratégico de la nación, articulado primero en el Plan de la Patria (2019-2025) (República Bolivariana de Venezuela, 2019), sobre el cual se fundamentó la Directiva Estratégica del INEA (2021) ha evolucionado recientemente a un nuevo instrumento: el Plan de la Patria de las 7 Transformaciones (2025-2031) (Ley Orgánica del Plan de la Patria, 2024).

Esta transición no debe verse como una ruptura, sino como un proceso autopoiético. Es la adaptación del sistema-Estado a una realidad que "fluye" (INEA, 2021, p. 7), respondiendo a nuevas circunstancias internas y a un entorno global convulso. Este ajuste es vital, pues implica que los entes del Estado, como el INEA, deben a su vez adaptar su ejecución estratégica a este nuevo marco.

Lejos de discrepar, el nuevo Plan de las 7T (Ley Orgánica del Plan de la Patria, 2024) refuerza la visión de la "Venezuela Azul". Específicamente, la Transformación 6 (Ecológica) y la Transformación 1 (Económica) profundizan el imperativo de un desarrollo sostenible, la lucha contra el cambio climático y la diversificación económica, creando un marco aún más robusto para la "Economía Azul Sostenible". La Directiva del INEA (2021), con su énfasis en la protección ambiental y la CTI, se muestra, por tanto, no solo alineada, sino precursora de esta evolución.

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3. La Realidad como Punto de Partida: Complejidad e Intuición

Aceptar esta complejidad es lo que hemos denominado la "paradoja de la navegación". Para describirla, no basta un solo lente. Se requiere la capacidad de integrar visiones del mundo aparentemente opuestas, desde el fomento de la competitividad de mercado (Porter, 1990) hasta la intervención estatal proactiva (Blanco, 2025).

Como hemos explorado en nuestro ensayo sobre "Intuición y prospección: la realidad y su impacto en la toma de decisiones", la realidad es un fenómeno complejo que no puede aprehenderse desde una sola postura (Vera y Blanco, 2021, p. 67). Para describir "dónde estamos" realmente, debemos aceptar que la realidad se compone de múltiples visiones. En lugar de verlas como divergencias, debemos buscar los "asuntos comunes".

Este enfoque transdisciplinario nos permite utilizar herramientas diversas:

1. La visión Geopolítica (establecida en la "Venezuela Azul" por el INEA y el Plan 7T).

2. La visión Económico-Competitiva (Porter, 1990).

3. La visión Socio-Humanista (Maslow, 1954).

4. La visión Filosófica y Creativa (Vera y Blanco, 2022).

La realidad no solo se describe con datos duros; también se aprehende mediante la intuición. Es aquí donde, como exploramos con Blanco Carrero (2021), la intuición estratégica y la creatividad (Vera y Blanco, 2022) se vuelven cruciales. La intuición nos permite aprehender la realidad más allá de los datos evidentes, permitiendo un diagnóstico más certero de nuestra "posición" inicial.

Esta realidad no es una metáfora. La dimensión de la "Venezuela Azul" es una magnitud física abrumadora que exige una respuesta industrial acorde: poseemos una fachada caribeña y atlántica que supera los 4.261 kilómetros de costa y un territorio marítimo e insular de más de 710.600 km², una extensión casi equivalente a nuestra masa continental. Sin embargo, padecemos una desarticulación estructural: aunque el 99,3% de nuestro comercio exterior (importación y exportación) se mueve por vía marítima, dependemos casi exclusivamente de fletes extranjeros y de una logística foránea. La paradoja es que somos un país acuático en nuestra geografía y economía, pero "terrateniente" en nuestra mentalidad y capacidad industrial.

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4. La Palanca Maestra: La Industria Naval como Rizoma del Desarrollo

Una vez que aceptamos un diagnóstico complejo, la acción debe ser focalizada. La "Venezuela Azul" no se construirá importando buques; se construirá fabricándolos. La industria naval es la palanca maestra. La justificación es nuestra dependencia con el mar y las potencialidades que ahí se encuentran tal como se evidenció en el III Congreso Venezolano de Oceanología.

Rojas (2022), sobre la Economía Azul y la propia Directiva del INEA (2021, p. 85) identifican esta industria como un pilar fundamental. Siguiendo nuestro enfoque filosófico sobre el "camino rizomático" (Vera y Blanco, 2021, p. 78), la industria naval no es un sector aislado; es un rizoma. Al activar un astillero:

Se genera demanda de acero, soldadura, motores, electrónica y servicios.

Se vitalizan los puertos (para reparación y mantenimiento).

Se impulsa la industria marítima (transporte, pesca, turismo, defensa y apoyo offshore).

Se crea empleo calificado y se fomenta la CTI (Ciencia, Tecnología e Innovación), un objetivo clave del INEA (2021, p. 120).

La potencia de este rizoma no es hipotética, es una urgencia latente. Según datos recientes recopilados por Herrera (2024), el parque naval nacional registrado asciende a más de 90.000 embarcaciones, de las cuales una abrumadora mayoría (cerca del 87% de la producción pesquera) corresponde a la pesca artesanal. Aquí reside un mercado cautivo gigantesco: la sustitución y mantenimiento de esta flota menor. No se trata solo de construir grandes tanqueros (que también son necesarios dada nuestra vocación petrolera), sino de activar la "carpintería de ribera" moderna y la industria metalmecánica para esos miles de embarcaciones que hoy operan con precariedad tecnológica. El rizoma industrial también comienza modernizando la herramienta de trabajo del pescador, conectando la necesidad alimentaria con la solución técnica nacional.

Esta industria es el punto de partida tangible para la "capitalización articulada, innovadora y resiliente" que define a la Economía Azul (Rojas, 2022).

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5. La Brújula y la Carta: Maslow y Porter en la "Venezuela Azul"

Con la palanca identificada (Industria Naval) y el destino claro ("Venezuela Azul"), necesitamos una brújula (Maslow) y una carta de navegación (Porter) para definir la ruta.

5.1. La Pirámide de Maslow (La Brújula: ¿Por qué lo hacemos?)

Una nación, como un individuo, tiene una jerarquía de necesidades (Maslow, 1954). La Economía Azul no es un fin en sí mismo, sino un medio para "satisfacer las necesidades individuales y colectivas de la población" (Ley Orgánica del Plan de la Patria, 2024, Art. 5; INEA, 2021, p. 74) y alcanzar la "suprema felicidad social".

Necesidades Fisiológicas y de Seguridad (Base):

Soberanía Alimentaria: Requiere una flota pesquera moderna y eficiente (Ley Orgánica del Plan de la Patria, 2024, Art. 19; INEA, 2021, p. 37). Esto no es retórico; es una cuestión de supervivencia y logística. La producción pesquera nacional, estimada en un promedio histórico cercano a las 270.000 toneladas anuales (con variaciones recientes), descansa fundamentalmente en el esfuerzo artesanal. Sin una industria naval que garantice el mantenimiento, la repotenciación de motores y la sustitución de cascos de madera por fibra o acero, esta base alimentaria de la nación permanece vulnerable. La satisfacción de la necesidad fisiológica (Maslow) depende, por tanto, de la capacidad técnica del astillero

Soberanía Energética: Demanda una flota propia de tanqueros y buques de apoyo offshore (PSV) para la industria petrolera.

Soberanía de datos: Utilización de la investigación científica marina (y acuática) para impulsar para reducir la dependencia de fuentes de información extranjera sesgada y conocer nuestros espacios.

Seguridad y Defensa: Exige una Armada Bolivariana con buques operativos, mantenidos y construidos en el país, para ejercer la soberanía. La Directiva del INEA (2021, p. 120) es clara al priorizar el "desarrollo de la seguridad marítima".

Autorrealización (Cúspide): Para la nación, esto es la soberanía plena, la independencia tecnológica (T2 de las 7T) y el desarrollo integral. Es la "Venezuela Potencia" que menciona la Directiva (INEA, 2021, p. 14).

5.2. El Diamante de Porter (La Carta: ¿Cómo competimos?)

No basta con desear ser una potencia. La competitividad se construye (Porter, 1990). El rol del Estado es crear un "diamante" para nuestra industria naval y marítima.

Condiciones de los Factores: Tenemos la ventaja geográfica. Debemos crear la ventaja avanzada: talento humano "navalizado" . Esto exige "incrementar la formación y capacitación", como lo establece la estrategia del INEA (2021, p. 120). Debemos crear la ventaja avanzada: talento humano especializado. Pero aquí debemos ser precisos con la realidad sociológica venezolana. Existe una brecha entre la 'gente de mar' (certificada bajo estándares OMI) y la 'gente de agua' (el pescador, el navegante fluvial empírico). Herrera (2024) identifica que, aunque existen decenas de miles de pescadores (más de 13.000 registrados formalmente hace una década y estimaciones actuales mucho mayores), carecen de profesionalización técnica formal. El reto educativo del Estado no es solo formar ingenieros navales de alta gama, sino certificar y tecnificar a esa masa crítica de 'gente de agua' para que se integren a la cadena de valor industrial, transformando un saber empírico ancestral en una ventaja competitiva moderna

Condiciones de la Demanda: La demanda interna es poderosa y está garantizada por el propio Estado (PDVSA, FANB, Ministerios). La demanda externa está focalizada en la necesidad de asegurar fuentes energéticas de diferente naturaleza. Esta demanda debe usarse para impulsar la calidad y la innovación en los astilleros nacionales. 

Industrias Conexas y de Apoyo (El Rizoma): El Estado debe fomentar el clúster de industrias auxiliares (metalmecánica, electrónica, servicios portuarios).

Estrategia, Estructura y Rivalidad: Este es el desafío de la Ciencia de Dirección. Requiere superar la fragmentación. La Directiva del INEA (2021) busca "Alinear estratégicamente al INEA en lo interno y en lo externo" (p. 120) y activar el "Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos" (p. 87). Este es el camino correcto: una dirección unificada que fomente la eficiencia.

5.3. Transitar hacia el Diamante de Porter en la Coyuntura Venezolana: El Imperativo de la Autopoiésis Estatal

La implementación del modelo del “diamante de Porter” en Venezuela representa un desafío de gran envergadura, especialmente en el contexto de la coyuntura política y económica actual. El país enfrenta restricciones significativas para atraer inversión extranjera directa, más allá de la que proviene de actuales aliados estratégicos, como China y Rusia. Esta realidad limita la posibilidad de acceder a los flujos de capital, tecnología y conocimiento que, en otros contextos, han sido catalizadores fundamentales para el desarrollo de industrias complejas como la naval y marítima.

En este escenario, la competitividad nacional no puede depender exclusivamente de la apertura de mercados ni de la llegada de capitales foráneos. Por el contrario, se hace imprescindible un proceso de re-direccionamiento del Estado venezolano, entendido como la capacidad institucional de adaptarse, transformarse y responder de manera creativa y eficaz a las exigencias de un entorno global dinámico y competitivo. Esta transformación, lejos de implicar una ruptura abrupta, debe asumirse como un proceso autopoiético: una evolución interna que permita al sistema estatal regenerarse, aprender de sus propias experiencias y ajustar sus estructuras y políticas en función de los desafíos presentes y futuros.

La autopoiésis estatal implica, en primer lugar, la revisión y modernización de las políticas públicas, orientándolas hacia la transparencia, la eficiencia y la generación de confianza tanto en los actores nacionales como internacionales. Supone también la consolidación de una gobernanza sólida, capaz de articular los intereses de los diversos sectores productivos y de fomentar la innovación, la formación de talento humano y la integración de cadenas de valor. En este sentido, la promoción de alianzas público-privadas, la actualización del marco normativo y la creación de mecanismos de financiamiento alternativos se convierten en herramientas esenciales para superar la fragmentación institucional y sentar las bases de un ecosistema productivo resiliente.

La experiencia internacional demuestra que los países que han logrado posicionarse como referentes en la industria naval y marítima han transitado procesos de transformación institucional profunda, adaptando sus estructuras estatales a las demandas de la economía global y generando entornos favorables para la inversión y la innovación. En el caso venezolano, la construcción de ventajas competitivas sostenibles exige una visión de Estado orientada al largo plazo, capaz de trascender las coyunturas políticas y de mantener el rumbo estratégico independientemente de la diatriba política, pues la autopoiésis se presenta como el mecanismo indispensable para garantizar la viabilidad y sostenibilidad del proyecto de la “Venezuela Azul”.

La industria naval, en este contexto, puede y debe convertirse en el catalizador de este proceso de transformación. Su desarrollo no solo generaría un ecosistema productivo capaz de dinamizar la economía nacional, sino que también proyectaría a Venezuela como un actor relevante en el comercio marítimo internacional. La viabilidad de la industria naval venezolana depende, en última instancia, de la capacidad del Estado para generar confianza, articular alianzas y promover la innovación, en un entorno marcado por la incertidumbre política y económica.

En suma, transitar hacia el diamante de Porter en la coyuntura venezolana actual exige mucho más que la adopción de modelos teóricos de competitividad. Requiere, sobre todo, la disposición colectiva para emprender un proceso de autopoiésis estatal, capaz de transformar las debilidades en oportunidades y de construir, desde la pluralidad de enfoques y la adaptación, un futuro sostenible y competitivo para la nación.

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6. El Timón: Acciones Pragmáticas para Navegar la Complejidad

Alinear la visión ("Venezuela Azul"), el motor (Economía Azul) y la palanca (Industria Naval) requiere acciones concretas, guiadas por esa intuición estratégica que nos permite ver más allá de la teoría (Vera y Blanco, 2021, p. 65).

1) Unificar la Dirección (Superar la fragmentación): La prioridad es materializar el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA, 2021, p. 87) o una figura similar (Ministerio del Mar), como un ente rector que ejecute la "Directiva Estratégica" y el "Plan Estratégico del Estado" de forma coherente, integrando a todos los actores (públicos y privados) del "mundo acuático".

2) Focalizar la Inversión (Crear ventajas competitivas): Aplicando el principio de "fomentar el uso de los espacios acuáticos" (INEA, 2021, p. 120), debemos priorizar la construcción nacional en nichos estratégicos que ya tienen demanda: buques de apoyo offshore (PSV) para la industria petrolera y gasífera, buques de investigación científica y buques para la flota pesquera y de cabotaje.

3) Activar el Ecosistema de Conocimiento (La base de la OI): La Directiva del INEA (2021, p. 111) aspira a transformar el instituto en una "Organización Inteligente (OI)". Debemos extrapolar esta idea a toda la "Venezuela Azul". Esto implica activar la "CTI (Ciencia, Tecnología e Innovación) del mundo acuático" (INEA, 2021, p. 120), creando un Sistema de Gestión del Conocimiento que conecte universidades, centros de investigación y astilleros. Es aquí donde la creatividad (Vera y Blanco, 2022) y la innovación se convierten en política de Estado, permitiéndonos desarrollar las "ventajas competitivas" que el país necesita.

7. Conclusión: El Arribo al Puerto Deseado

La visión de la Venezuela Azul constituye un pilar geopolítico fundamental, plenamente integrado en los planes nacionales. La Economía Azul se presenta como el motor clave para hacer tangible este proyecto. No obstante, para que la iniciativa prospere, es imprescindible partir de un análisis realista y multifacético de la situación actual, reconociendo la variedad de perspectivas —desde la estrategia gubernamental hasta la creatividad intuitiva— como elementos esenciales para la toma de decisiones.

El avance hacia un modelo competitivo en el contexto venezolano exige mucho más que la simple aplicación de teorías; requiere una voluntad colectiva para iniciar un proceso de transformación institucional, capaz de convertir debilidades en oportunidades y de construir, mediante la adaptación y la diversidad, un futuro sostenible y competitivo para el país.

En este proceso, la industria naval debe desempeñar el papel de motor de cambio, impulsando un ecosistema productivo que revitalice la economía nacional y posicione a Venezuela como un referente en el ámbito marítimo internacional. El reto para la gestión estratégica es liderar, coordinar esfuerzos y crear las condiciones necesarias para que el país evolucione de tener playas a consolidarse como una auténtica nación marítima y soberana. La sostenibilidad de este proyecto dependerá de la capacidad estatal para generar confianza, fomentar alianzas y promover la innovación en un entorno de incertidumbre.

Así, el camino hacia la Venezuela Azul se configura como una oportunidad histórica para superar divisiones y construir, desde la inteligencia colectiva y la pluralidad de enfoques, una ventaja competitiva duradera y autónoma.

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Referencias Bibliográficas

Blanco Carrero, E. (2025, 11 de noviembre). Economía azul, intervención estatal, competitividad y desarrollo. Caracas. Conferencia presentada en el VIII Congreso Internacional de Filosofía de la Sociedad Venezolana de Filosofía. Disponible en: http://edgareblancocarrero.blogspot.com/2025/11/economia-azul-intervencion-estatal.html?m=1 [6 de noviembre del 2025].

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). (2023). Informe sobre el transporte marítimo 2023. Disponible en: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2023overview_es.pdf. 

Guillén, C., et al. (2025). Plan estratégico para el desarrollo de la industria naval venezolana (ISBN Nro. 978-980-18-7169-9).

Herrera Balza, E. (2024). El ser-social venezolano y el uso de los espacios acuáticos: Una visión ontológica y genealógica [Tesis doctoral no publicada]. IAESEN.

Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA). (2021). Directiva Estratégica del INEA 2021-2025: El Horizonte de la Venezuela Azul. Ministerio del Poder Popular para el Transporte.

Ley Orgánica del Plan de la Patria (2025-2031) "Las 7 Transformaciones (7T) Hacia el 2030". (2024). Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, N° 6.818 Extraordinario, (8 de marzo de 2024).

Maslow, A. H. (1954). Motivation and personality. Harper & Row.

Porter, M. E. (1990). The competitive advantage of nations. Free Press.

República Bolivariana de Venezuela. (2019). Ley Constituyente del Plan de la Patria, Proyecto Nacional Simón Bolívar, Tercer Plan Socialista de Desarrollo Económico y Social de la Nación 2019-2025. Gaceta Oficial Nro. 6.442 Extraordinario del 3 de abril de 2019.

Rojas Velásquez, J. C. (2022). La Economía Azul y la Defensa Integral de la Nación. Tesis doctoral (mención honorífica y publicación). Instituto de Altos Estudios de Seguridad de la nación (IAESEN). 

Vera Rojas, L., & Blanco Carrero, E. (2021). Intuición y prospección: la realidad y su impacto en la toma de decisiones. Observador del Conocimiento, 6(3), 63-89.

Vera Rojas, L., y Blanco Carrero, E. (2022). Creatividad, diseño, innovación y Ciencia de Dirección. Revista Arkía, 2, 13-57.



[1] El término “talento humano navalizado” abarca a todos los profesionales y trabajadores especializados en la industria naval y marítima, incluyendo formación técnica, gestión, innovación y cultura de seguridad y sostenibilidad en el sector venezolano. Es, por tanto, un concepto integral que incluye tanto la formación técnica como la gestión, la innovación y la cultura de seguridad y sostenibilidad en el sector industrial naval venezolano (Guillén et al, 2025).

jueves, 6 de noviembre de 2025

ECONOMÍA AZUL: INTERVENCIÓN ESTATAL, COMPETITIVIDAD Y DESARROLLO.

      


     Ver enlace https://youtu.be/xkaFBv1jpMI

La Economía Azul ha sido una nueva manera persuasiva de reorientar la competitividad en un contexto signado por la crisis climática, la necesidad de nuevos recursos, la emergencia de nuevas tecnologías y un reordenamiento político global que está en curso. Decimos persuasiva debido a que en un contexto signado por la idea del progreso Alfred N. Whitehead (1933 [1969]) no sólo pensó la ‘persuasión´ en oposición a la ‘fuerza’, sino también retóricamente afirmó el triunfo de la primera sobre la segunda debido a que asoció a la primera con el concepto de ‘libertad’ por ser esta la condición de posibilidad para dar a la palabra ‘creatividad’ su significado como principio último del universo.

Para el programa sobre el desarrollo de las Naciones Unidas (PNUD) (2024) la Economía Azul es “el uso sostenible de los recursos oceánicos para el crecimiento económico, el empleo y la inclusión social y financiera, centrándose en la preservación y restauración de la salud de los ecosistemas oceánicos y los servicios que prestan”. De esta definición se destacan: la economía desde una órbita política, el conocimiento de la naturaleza para prevenir los riesgos medioambientales y la orientación social desde un enfoque moral y ético. Estas tres orientaciones nos permiten hacer una valoración del grado de consistencia del concepto de economía azul para determinar su alcance desde una lectura práctica. Por ello vamos a analizar el concepto de ‘Economía Azul’ desde tres ángulos de análisis: la intervención estatal, la competitividad y el desarrollo.

El intervencionismo del Estado, según Serra Rojas (1985), refiere a “un sistema intermedio de transición, entre el liberalismo y el socialismo que combina intereses públicos y privados y confía a la acción del Estado agrupar, dirigir y suplir en la vida del país a la iniciativa privada, a la que asigna todavía un amplio margen de acción”. Cuando el intervencionismo es menor se habla de economía de mercado (o libre) llevada a cabo por la empresa privada. Cuando es mayor se habla hoy en día de economía mixta, es decir, dónde se combina lo privado y lo público en lo concerniente a la producción a través de la asignación de recursos para cumplir objetivos específicos. Mientras en la economía de mercado el Estado favorece la actividad económica y establece un régimen financiero fuerte para crear las condiciones de posibilidad de que se desarrolle la industria y el comercio, es decir, para hacer más competitivo el mercado, la economía mixta parte de un proceso de planificación que dirige más o menos la actividad económica y restringe la capacidad de competencia trayendo como consecuencia, según Ludwig von Mises, el estableciendo monopolios estatales o de cualquier otra naturaleza y el empobrecimiento. Esta competencia Mises (1986) la denominó competencia cataláctica, entendida desde una perspectiva praxeológica, para diferenciarla del antagonismo y el conflicto que parte de la idea de la existencia de intereses incompatibles[1]. Esto nos lleva al concepto de competitividad.

La competitividad, en general, está relacionada con la preparación de los individuos, la tecnología disponible, la capacitación que se tenga y, finalmente, la mayor efectividad o eficiencia en lo que se produzca o se desee producir. Esto es importante con respecto a la Economía Azul debido a que ella se fundamenta en la creatividad y la innovación. Mises partió de la idea de que los medios de subsistencia son escasos. En este contexto, la cooperación social desvanece cualquier potencial de conflictos y produce una comunidad de emprendedores. Pero ello no quiere decir que no haya competencia. Para él representarse un sistema sin competencia habría que imaginarse una república socialista. En esa república, como se ha demostrado, la gente es totalmente apática e indiferentes y no busca su superación por vivir bajo la protección del Estado evidenciándose un estado de inautenticidad que se devela cuando este no puede protegerlo más. Por ello consideró que la competencia cataláctica se caracteriza por una parte, por ser un fenómeno social debido a que no sólo corresponde exclusivamente a los consumidores el determinar libremente qué misión cada entidad actual haya de desempeñar en la sociedad, sino también comprando o dejando de comprar, los consumidores señalan la posición social de cada ciudadano y, por la otra, cumple una función social en la medida en que garantiza de forma persuasiva la mejor satisfacción posible a los consumidores dadas las circunstancias económicas específicas concurrentes. Las palabras claves para Mises (2011) para lograr la superación, además de libertad, es innovación. Creemos, por una parte, que este es el punto de confluencia entre el pensamiento de Whitehead y Mises y, por la otra, esta confluencia aleja la desmesura y los extremos que caracterizan el uso de la fuerza por la persuasión que sustenta la línea del progreso.

La Comisión Económica para América Latina (CEPAL) introdujo, por su parte, el concepto de competitividad auténtica que entienden “como la capacidad de incrementar, o al menos de sostener, la participación en los mercados internacionales con un alza simultánea del nivel de vida de la población”. Esta competitividad auténtica depende de la condición de posibilidad de elevar la productividad al nivel de las mejores prácticas internacionales y supone la identificación, imitación y adaptación de nuevas funciones de producción por parte de las empresas. Pero, para ello se requiere de políticas desarrolladas e instrumentadas por los gobiernos relativas a la investigación, desarrollo e innovación tecnológica, así como la implantación de políticas relacionadas con la equidad, la educación, el crédito y el aseguramiento de una institucionalidad estable.

Ahora bien, la necesidad de que el Estado cree las condiciones de posibilidad para poder ser competitivo nos obliga a examinar qué se entiende por ‘desarrollo’. Mises, en este sentido, partió de un axioma fundamental basado en que “el ser humano actúa intencionalmente para alcanzar los fines que desea”. Fundamentando esta premisa consideró que realmente ha sido la propiedad privada sobre los medios de producción la que ha permitido el desarrollo de la humanidad. Así pues, para él, quienes han propugnado la libre competencia y la libertad de empresa han generado la mayor prosperidad y un gran desarrollo económico. Para Mises, en este sentido, el desarrollo dentro de un contexto de libertades económicas es la forma en que se exterioriza el progreso. Así pues, lo que Mises (2007) llamó progreso económico es el efecto de una acumulación de bienes de capital que excede el aumento de la población. Esto nos lleva a examinar el concepto de ‘libertad’ entendida desde la perspectiva del desarrollo.

Amartya Sen (2000) expresó que la libertad es un bien primario que posibilita el desarrollo tanto desde la perspectiva individual como grupal debido a que es la forma de romper “las ataduras, en cualquiera de sus formas que impiden al individuo ejercer su voluntad a partir de un juicio racional” y está asociada con la necesidad de evitar el hambre, la desnutrición, las enfermedades y la muerte prematura y la de garantizar los conocimientos básicos para expresarse de cualquier forma y por cualquier medio. En este sentido la libertad es un medio y un fin para el desarrollo. El desarrollo, por otra parte, lo entendió como el proceso de expansión de las libertades reales que disfrutan los individuos.

Estas libertades se expresan en lo político, lo económico, en la seguridad social y las garantías individuales. La libertad política está relacionada con la capacidad de elegir y establecer el gobierno que se desee y la de expresarse y asociarse libremente. La libertad económica se refiere a la posibilidad de utilizar recursos para el consumo, la producción o el intercambio. Este es el marco de la Economía Azul que hemos considerado. Las oportunidades sociales apuntan a la educación y la salud para el ejercicio de otras libertades y las garantías son la transparencia que implica poder relacionarse con reglas muy claras. La seguridad, en este contexto, es el instrumento que garantiza la posibilidad de que todas estas libertades sean viables. Estas libertades se caracterizan por dos aspectos: oportunidades para alcanzar metas prioritarias referidas a la libertad como desarrollo y procesos referidos a la toma de decisiones para la obtención de esas metas. En la libertad como desarrollo interesa la capacidad para vivir de acuerdo a los valores de cada individuo ante un sinnúmero de posibilidades reales. En la libertad como proceso lo que interesa son las metas a alcanzar en un abanico de posibilidades que creemos promueven la creatividad en una lectura whiteheadana.

Con lo antes indicado podemos afirmar que la libertad, por una parte, es un bien capital para el desarrollo, la producción y la competitividad y, por la otra, la libertad como fundamento de la creatividad, en una lectura whiteheadana, fomenta el desarrollo y el progreso. La Economía Azul, desde esta perspectiva, para ser consistente como instrumento de persuasión debe fundamentarse en la libertad y el desarrollo. 

Referencia Bibliográficas

Medeiros, V., Gonçalves, L. y Camargos, E. (2019). “La competitividad y sus factores determinantes: un análisis sistémico para países en desarrollo”. Revista de la CEPAL N° 129. Pp 07-27. Documento en línea. Disponible: https://repositorio.cepal.org/server/api/core/bitstreams/820532b5-0b65-4f87-9990-fe54b4a6e507/content

Mises, L. (1986). Planificación para la libertad y otros dieciséis ensayos y conferencias. Buenos Aires. (T. Unión Editorial. de Madrid.). 339 p.

Mises, L. (2011). La acción humana. Tratado de Economía. 10° ed. Madrid. (T. J. Reig). Unión Editorial. 1138 p

Mises, L. (2007). Theory and history. An interpretation of social and economic evolution. Alabama. Ludwig von Mises Institute. 404 p. Documento en línea. Disponible: https://cdn.mises.org/Theory%20and%20History%20An%20Interpretation%20of%20Social%20and%20Economic%20Evolution_1.pdf

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) (2024). Economías azules y soluciones basadas en la naturaleza para mejorar la acción climática en los pequeños estados insulares en desarrollo de América Latina y el Caribe. New York. UN. 60 p. Documento en línea. Disponible: https://www.undp.org/sites/g/files/zskgke326/files/2024-04/economias_azules_y_soluciones_basadas_en_la_naturaleza_en_sids_de_alc.pdf

Sen, Amartya (2000). Desarrollo y libertad. Barcelona (T. E. Rabasco y L. Toharia). Ediciones Planeta. 220 p. Documento en línea. Disponible: https://indigenasdelperu.wordpress.com/wp-content/uploads/2015/09/desarrollo_y_libertad_-_amartya_sen.pdf

Serra Rojas, A. (1985). El intervencionismo de Estado en la economía. México. UNAM. 75 p. documento en línea. Disponible: https://archivos.juridicas.unam.mx/www/bjv/libros/3/1274/4.pdf

Whitehead, Alfred N. (1933 [1969]). Adventures of ideas. New York. The Macmillan Company. 404 p. Documento en línea. Disponible: https://ia801509.us.archive.org/35/items/in.ernet.dli.2015.506439/2015.506439.adventures-_text.pdf



[1] Para Mises la competencia cataláctica se presenta entre gentes que desean mutuamente sobrepasarse. Pero aquí no se refiere a la aniquilación del contrario sino el relegamiento “a un puesto más conforme con su [capacidad productiva], inferior a aquél que habían pretendido ocupar” en función de la posibilidad de ofrecer productos “mejores y más baratos, mientras los compradores porfían entre sí ofreciendo los precios más atractivos” (Pág., 141).