DOS AÑOS Y TRECIENTOS DÍAS A BORDO DEL A.R.V. “LOS CAYOS”

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En una soleada tarde caraqueña de mediados de julio del año 2018 acompañado con el buen amigo Luis Farage en una cafetería de Santa Paula me enteré de que el Guardacostas “Los Cayos” se había hundido en Puerto Cabello y necesitaban de la información que pudiese suministrar para proceder a su desincorporación. Lo primero que vino a mi mente fue que con ese hundimiento se habían ido los restos de la Marina de Guerra venezolana rescatados de la flota muerta y que asumí el comando de esa unidad los primeros días del año 1986 contra mi voluntad. Una decisión del alto mando naval dispuso que el comandante de esa unidad debiera ser un oficial y fui designado para ocupar un cargo que cambió radicalmente mi vida profesional y personal.

Hubo dos motivos que me empujaron a tratar de no asumir esa responsabilidad. El primero lo explique al comandante de la fragata “General Soublette” al menos un año antes de que se tomara esa decisión. Él me preguntó cuáles eran mis aspiraciones en la Armada y le respondí que ser almirante como todos los demás, y me inquirió por no decir que quería ser comandante de un buque de guerra. Le respondí en ese entonces que observaba que la imagen del comandante todopoderoso que tenía de mis lecturas no se correspondía con la realidad de unos comandantes que tenían que actuar con estrictos controles por el grado de sofisticación de unos navíos que fueron en esa época expresión del estado del arte de la construcción naval a escala global. El segundo, después, cuando se produjo el nombramiento, tuve la intuición de que además de las vicisitudes que viviría en el mar iba a tener que enfrentar la fricción de una burocracia generada por la coexistencia de dos fuerzas que impedían el desarrollo marítimo venezolano que ni Estado ni la Armada han podido superar: dos visiones limitadas de cómo debería ser el país marítimo dentro de un contexto signado por limitaciones financieras y materiales. A pesar de esta resistencia asumí el cargo de Comandante de la Lancha Guardacostas “Los Cayos” LG-12, una nave de 29 metros de eslora, 6 de manga, un desplazamiento de 380 toneladas, una ametralladora de 12,7 mm, un propulsor y un eje que le daban una velocidad sostenida de siete nudos, un viejo generador que no contaba con repuestos que pudiesen prolongar su vida útil y una tripulación que osciló en torno a 12 hombres. Esta unidad había entrado al servicio en la Armada a principios de los años ochenta del siglo pasado después de haber terminado sus días como pesquero luego de un proceso legal de confiscación. Se le hicieron algunas modificaciones de forma apresurada que lo convirtieron en una nave de apoyo logístico.

Con respecto al primer aspecto puedo decir que mi vivencia como Comandante fue la de un ser todopoderoso como lo indicaba mi patente de navegación. Asumí el reto debido a que ya había aprendido en otras oportunidades que hacer resistencia cuando algo estaba destinado era inútil en el más puro sentido estoico. Lo más inteligente fue para mí sacar el mejor provecho de la experiencia. En relación con el segundo vamos a hacer histórica y traer al presente lo que la memoria me permita del tejido de experiencias memorables que se fue construyendo en dos años y trecientos días a bordo de esa unidad siguiendo el derrotero que indicaré a continuación: las primeras navegaciones, la lucha contra la burocracia y la metamorfosis en buque de guerra.

Las primeras navegaciones.

La asunción del cargo de Comandante de la Guardacostas “Los Cayos” fue muy administrativa, digamos anglosajona, llegue al navío, hablé con el Comandante saliente y luego de un reconocimiento se formalizó todo en un acta. En una primera impresión, luego de haber permanecido tres años a bordo de la fragata “General Soublette” me pareció que el navío padecía de muchas carencias y limitaciones. Carencias porque no estaba armado para “hacer… la guerra…” y cumplir tareas de Guardacostas, ni poseía instrumentos de navegación que permitieran un posicionamiento confiable, y limitado porque su disponibilidad operacional era baja. Dada esta situación su misión fundamental fue el apoyo al Apostadero Naval de Turiamo. Así fue como se dieron mis primeras navegaciones.

Navegar por primera vez, como todo, es la experiencia de caer y golpearse y aun así levantarse y seguir adelante. Tuve la suerte de recibir un buen consejo después de haber-sido-en-obra en mi primera misión de manera exitosa: dadas las características del buque, no se podía maniobrar en contra del viento y las corrientes,… había que tenerlas a favor. El arte de navegar es usar los elementos de la naturaleza para alcanzar lo que uno se ha establecido como meta, no ponérselos en contra. La segunda enseñanza fue lograr que todo el equipo, es decir, toda la tripulación estuviese enfocado en facilitar el logro de lo que se había establecido como meta. Esto fue importantísimo debido a que aprendí que un acto de desobediencia puede ser crucial para alcanzar un objetivo lo cual suponía a su vez que había que asumir riesgos. De más está decir que asumir riesgos significaba actuar de acuerdo a un cálculo y consecuentemente una evaluación de posibilidades.

Una vez nos pasó que el navío se accidentó en Turiamo por falla en el arranque del propulsor. Para poder regresar a Puerto Cabello necesitábamos de un repuesto que no sabíamos cuando llegaría por lo que teníamos una posibilidad de encender el propulsor con el riesgo de que si se apagaba podría ocurrir una tragedia. Reuní a la tripulación y logré focalizarla en la misión del navío de manera tal que a partir de allí estuvo cohesionada. Pudimos retornar y dedicarnos a tratar de resolver los problemas que padecía el navío. En función de mi experiencia vivida en esa oportunidad y en la última navegación del Transporte A.R.V. “Los Roques”[1], me propuse convertirla en una especie de mini lupo en alusión a la fragata clase “Mariscal Sucre” y de ahí hice una campaña para lograr ese objetivo. El navío fue armado y se lograron algunas mejoras, pero los principales problemas que padecíamos no habían sido resueltos.

A pesar de ello, entre las acciones que emprendimos estuvo, en primer lugar, darle una identidad, en segundo lugar, construir un manual de organización y, en tercer lugar, tratar de extraer de la flota muerta aquello que pudiese servir para nuestros propósitos de ayudar a convertir a “Los Cayos” en un buque de guerra.

La identidad dentro de ese ambiente fue darle al navío un escudo, es decir, un signo y una heráldica, un significado. Para ello diseñamos un blasón con un fondo en azul aguamarina. En jefe tenía el Casco de Palas Atenea mirando a destra simbolizando la inteligencia que debe poseer todo marino que tome el destino de las armas. En el corazón del escudo un Trébol Negro de cuatro hojas que simbolizaba la buena suerte que se debe tener si se cultiva un temperamento prudente y previsor. Debajo del corazón un tridente y una espada posicionada como una cruz de san Andrés. El tridente de Poseidón y una espada cruciforme de estilo medieval. En punto estaba escrito en un listel a sinistra el nombre ‘Pontoporeia’ y a destra ‘Eulimene’. En el centro el nombre de la unidad: A.R.V. “Los Cayos”. ‘Pontoporeia’ es la Nereida que conduce los navíos en la mar y ‘Eulimene’ las que los conduce a buen puerto. Esta insignia fue aprobada y ostentada por la tripulación. Vale decir que un oficial cuando vio ese escudo exclamó “demasiado escudo para ese pedazo e’barco”. Pero el efecto que logró fue el esperado: logró identificar a la tripulación con el navío y así cada quien pudo contar su historia.

El Manual de Organización fue una exigencia urgente del comando superior para el momento en que recibí el cargo. Para mí fue la estructura de su identidad. Tardé dos años porque fue la escritura de las actividades que hicimos en todo ese periodo partiendo de cero. Fue como escribir cómo hacíamos las cosas en circunstancias normales y excepcionales una vez que nos aseguramos que la manera de hacerla era práctica y segura y podía ser seriada. Construimos una doctrina a partir de la fijación en palabras prácticas que se hicieron consuetudinarias hasta su desaparición física. Este principio de individuación generó identificación y permanencia.

De la flota muerta hablaremos más adelante. En ese entonces se discutía su desguace, fundición y aprovechamiento de sus materiales, en especial acero naval y bronce aun adherido fuertemente a las estructuras que medianamente se encontraban a flote. Ello nos hizo tener que pensar el navío que queríamos y explorar qué podíamos tomar para constatar si era viable para el nuevo destino que habíamos diseñado.

Todo este esfuerzo se hizo a pesar de la fricción representada por la burocracia. Esta burocracia, en las condiciones en que estaba producía retardos que podían generar una matriz de fallas que podía crear las condiciones de posibilidad de que ocurriese un accidente en la medida que las exigencias operacionales fuesen mayores. Esa fue una de mis principales preocupaciones.

La lucha contra la burocracia.

Asumí el cargo de Comandante y casi simultáneamente me fue entregada la Patente de Navegación. Esta patente era dada por el Presidente de la República, en ese entonces, a los oficiales navales para ejecutar “todos los actos de paz y de guerra necesarios al cumplimiento de sus funciones, sujetándose en todo a las leyes de la República…”. La lectura razonada de este documento me hizo comprender que si bien había sido designado por el alto mando naval la responsabilidad que portaba encima de mis hombros iba más allá de los promotores del nombramiento. Mi rendición de cuentas era ante la República en la figura de su Presidente. Este hecho resultó trascendental para mí debido a que recibí la gran responsabilidad de conducir un medio naval inseguro e incapaz de estar a la altura de las circunstancias y no quería repetir la experiencia de la última navegación del A.R.V. “Los Roques”. Por lo que después de un año de gestiones infructuosas para aumentar la disponibilidad operacional del navío decidí dirigirme al Comandante General de la Armada para tratar de resolver los problemas por mi planteado. Semejante acción puso a la Armada en contra mía. Pero en el año 1986, como dije, existían dos mentalidades en la Armada: la de los viejos buques y la que luchaba por estar a la altura de las circunstancias que significaba el disponer de tecnologías avanzadas para la época. Frente a esta dualidad, tuve que enfrentarme a una comisión inspectora que debía poner en cintura al oficial que había desafiado a toda la estructura de comando.

La comisión inspectora constató que estaba en lo cierto. Pero aun así después de importantes reparaciones salimos a operar con severas limitaciones. Fue un problema: la mentalidad de los oficiales de los viejos buques que navegaban en condiciones inseguras exigía que operase en las condiciones en que estuviese, la mentalidad nueva de ese entonces exigía que NO se operase en condiciones inseguras. Después de alertar al comando superior de mis limitaciones y de los riesgos que podría acarrear a la unidad como un todo cumplimos dos misiones: recuperar un torpedo de prueba lanzado contra una fragata por un submarino tipo U-209 y a interceptar una posible operación de tráfico de narcóticos en horas nocturnas en el Golfo Triste. En ese entonces ya contaba con una tripulación entrenada y muy capaz.

En relación con la recuperación de un torpedo de prueba la maniobra fue muy complicada a pesar de su sencillez por lo que ameritó mucha paciencia en la ejecución. Siempre tuve presente una sentencia dicha por un oficial brasileño en un conferencia pre-zarpe en una operación combinada con buques de la Marina de Brasil dos años atrás. Los oficiales planificadores venezolanos querían incluir más ejercicios en el plan de eventos alegando el alto nivel de adiestramiento de las tripulaciones y el oficial brasileño, que era el comandante del grupo de tarea del país vecino dijo: “por más adiestrada que esté una tripulación, una maniobra marinera puede durar cinco minutos o cinco horas”. En ese momento esa sentencia fue suficiente para que los venezolanos desistieran de la idea. El día que nos tocó la recuperación del torpedo esa sentencia del oficial brasileño se convirtió en máxima. El mar embravecido hizo que se tuviera que localizar el torpedo y ejecutar varios intentos para recuperarlo. Después de las 2200 horas logramos cumplir nuestro propósito y nos dirigimos a puerto remolcando el artefacto. Tratamos de comunicarnos con la capitanía de puerto para reportar nuestra entrada y la comunicación fue en vano. No hubo nadie que nos respondiera. En vista de ello decidimos entrar a la dársena y allí se presentó un grave problema: un portacontenedores estaba enfilándose al canal de entrada/salida en el mismo momento en que nosotros estábamos haciendo lo mismo para entrar en condiciones restringidas por el remolque. En semejante situación decidí seguir adelante. Hay que aclarar que el canal de entrada/salida a la dársena de Puerto Cabello era en ese entonces muy estrecho, sólo podía navegar un buque a la vez. Para seguir avante sólo se necesitó sangre fría. Calculé que disponía de un mínimo espacio para pasar y mi tripulación respondió a la altura de las circunstancias. Todas las órdenes fueron cumplidas milimétricamente. En el momento exacto en que los dos navíos estaban pasando por el canal podía tocar el casco del portacontenedores. Todo ocurrió en menos de un minuto. Después, el atraque fue suave y entregamos la encomienda. No felicité a la tripulación, me comporté como si todo hubiese sido normal. Después mi segundo al mando, uno de los más excelentes profesionales con los cuales tuve la oportunidad de compartir experiencias, José Medina Zambrano me dijo que creyó que el portacontenedores nos iba a embestir; yo le dije que en ese momento no pensé en nada, sólo que no podía abortar la maniobra porque el remolque lo impedía y si lo hacía iba a ser más riesgoso. Aprendí que en situaciones extremas uno se conecta con el todo, por ello uno no piensa nada, todos los sentidos se alinean para pasar el trance, pensar en algo es catastrófico. Después del atraque la sangre fría me salió del cuerpo y duré ensimismado varias horas hasta que volví a adquirir conciencia de mi responsabilidad.

Con respecto a la interceptación de presuntos narcotraficantes en el Golfo Triste esta fue una operación nocturna. Luego de varias acciones sorpresivas de visita y registro no logramos ningún resultado. Finalizamos la misión cuando sentimos que estábamos poniendo en riesgo físico a la unidad por la existencia de bajos, aunque arenosos, en el área de interceptación. Al regreso a puerto ocurrió lo que más temía: que una de las condiciones inseguras reportadas se manifestase. Es decir, se sobregiró el generador fracturándose en el acto. Logramos atender la emergencia mitigando los daños y pudimos regresar a puerto a duras penas. En la entrada a puerto no conseguimos ningún percance. El reporte de accidente consecuente hizo mover cielo y tierra al comando superior para resolver la situación embarazosa en que había quedado. Dos meses después la unidad dispuso de un nuevo generador con alta confiabilidad y estábamos en condiciones, después de resolver algunos problemas disciplinarios, de navegar por todo el mar de Venezuela.

Esta situación y su evolución como un todo con un resultado favorable para la unidad, desde una perspectiva institucional, produjo en mí un cambio radical sobre mi visión de la Armada que tendría sus consecuencias debido a que fui objeto de una conspiración, la de los necios que se negaron a aceptar la ocurrencia de unas alteraciones que estaban aconteciendo en la Armada y respondieron tratando de apartar al oficial molesto por alertar como lo hace un tuerto a individuos que se negaban a ver un problema que ya se estaba haciendo patente, es decir, la decadencia generada por la imposición de una visión limitada de la realidad completamente des-armónica en relación a un contexto de cambios generalizados. Estas alteraciones, que indicaban un agotamiento institucional, apuntaron al inicio de un ritornelo, es decir, algo que ha sido para nosotros un eterno retorno que se haría evidente en los años 1992, 2002 y 2014-2018 y que probablemente se había vivido en el año 1945, 1948, 1958 y 1962.

La metamorfosis en buque de guerra.

El A.R.V. “Los Cayos” sufriría aun importantes transformaciones que aumentarían sus capacidades marineras y lo posibilitaría a cumplir con su misión como buque de guerra. En ese momento me percaté de que debería prepararme para navegar más allá del espacio marítimo al cual estuvimos acostumbrados, es decir, en todo el mar de Venezuela. Como los costos para adquirir accesorios nos eran sumamente altos, recurrimos a la flota muerta para tratar de “raspar la olla” y recuperar todo aquello que nos pudiese servir en función de una lista de requerimientos que nos habíamos hecho. Así pudimos hacernos con muchos accesorios de acero naval y de bronce cuyos costos no podíamos sufragar y que mejoraron nuestro apresto operacional. Por lo que con el hundimiento de A.R.V. “Los Cayos” se fue a pique el resto material viviente de la marina venezolana de los años cincuenta, sesenta y setenta.

Después de varias misiones de patrullaje y de verificación del grado de alistamiento, nos destinaron junto con el patrullero costero “Independencia” a apoyar la ejecución de una regata entre el Cabo de la Vela y Curazao. Fue un fin de semana de los primeros días de agosto de 1987. La actividad de apoyo se cumplió con el único inconveniente que una embarcación deportiva neerlandesa se había quedado a la deriva teniendo que ser remolcada por el patrullero costero. El domingo, después de mediodía fue destacado de emergencia el patrullero costero al Golfo de Venezuela por lo que nos correspondió a nosotros terminar el auxilio. Después de allí regresamos a Puerto Cabello. El arribo fue a las 0800 hrs. del día siguiente. Sentí una gran impresión ver la gran actividad que existía en la base naval. Actividad excesivamente anormal para un lunes en la mañana. Luego me enteraría de que había estallado una crisis en el Golfo de Venezuela que sería conocida como la crisis de la Corbeta “Caldas”. El A.R.V. “Los Cayos” fue puesto a la orden de la Fuerza de Tarea que se había establecido y aparte de cumplir varias misiones de apoyo relativas a la provisión de material de guerra para los buques y de presenciar los acontecimientos en una sala de operaciones mi vivencia de la crisis se produjo después y de otra manera. La crisis oficialmente terminó el 18 de agosto, pero las condiciones de alerta máxima en la Armada se levantaron después generando un importante desgaste de personal y de medios. En general, considero que el personal de la Armada asumió la crisis de manera estoica y ese acontecimiento en sí develó la verdadera vocación de muchos que hicieron vida en la institución en ese momento.

En esos días posteriores se presentó una falla grave en el propulsor y después de hacer fallidos intentos en la base para solucionarla la reporté al comando superior donde me indicaron que me dirigiese a los Diques y Astilleros Nacionales. Allí me dijeron que la única persona capaz de resolver mi problema era un técnico colombiano. Este hecho me planteó un gran problema si se considera que a pesar de la desescalada, las condiciones de seguridad se habían hecho sumamente exigentes, sobre todo en lo concerniente a la entrada de extranjeros a instalaciones militares. Así pues, mi dilema fue: me atenía a la situación de seguridad o la violaba para lograr la operatividad del navío. Pensando en la patente de navegación y en mi vivencia hasta el momento como Comandante asumí el riesgo personalmente y llevé al técnico a mi navío hasta que logró reparar la máquina. La unidad estuvo lista a principios de septiembre por lo que pudimos cumplir tareas de apoyo en Turiamo para mitigar a los venezolanos que fueron afectados por la tragedia del río Limón.

Después de las operaciones de apoyo en Turiamo fui destacado al oriente del país, a Guanta y Puerto La Cruz, desde donde cumplí tareas de patrullaje que nos llevaron hasta Güiria y al territorio insular que bordea al mar de Venezuela. Una vez oí que los marinos venezolanos hasta la era de los años treinta eran capaces de orientarse por el olor de la costa adyacente en que navegaban. Confieso que nunca pude adquirir ese don. Las herramientas de navegación mías fueron el radar y la combinación del reconocimiento de las estrellas con un radiogoniómetro. El radar fue la herencia de mi experiencia en la fragata “General Soublette”. La navegación astronómica era (y creo que aún lo es) una disciplina obligatoria en la Escuela Naval de Venezuela. La destreza la adquirí en el crucero de instrucción a EE.UU. en el Buque Escuela “Simón Bolívar” y en la navegación a Italia en la mencionada fragata, pero, como se pudo visualizar en la heráldica del navío, en esa época tenía una atracción por las obras de Hesíodo y Ovidio, mi capacidad para la navegación astronómica estuvo realmente asociada al reconocimiento de los mitos griegos que siempre nos condujeron en el mar y nos llevaron a buen puerto. El radiogoniómetro fue el instrumento que nos unía a tierra. Mi respeto por ese instrumento anticuado provino de mis lecturas acerca del papel que desempeñó en la batalla de Tsushima.

Este fue mi último periodo como comandante del A.R.V. “Los Cayos”. Los patrullajes que ejecutamos fueron momentos que propiciaron en mí una gran paz interior. Sentí la libertad de estar en contacto con la naturaleza a pesar de la sublimidad subyacente, es decir, del poder que podía ejercer la inmensidad sobre nosotros, y a la vez con la suficiente autonomía de mi voluntad para decidir qué hacer a diferencia de lo que había percibido de los comandantes de las grandes unidades. Después del derrotero seguido en el oriente del país fui destinado de nuevo a Puerto Cabello. Allí participamos en el desfile naval del año 1988. Después de allí fui destinado a Punto Fijo y con esta asignación recibí el nombramiento de mi relevo y mi regreso a la Fragata “General Soublette” para ocupar el cargo de jefe de artillería principal.

Cuando fui nombrado como Comandante me informaron que permanecería en el cargo por un año. Me imagino que los problemas que generé alargaron el tiempo de mi estadía, pero aun así consideré larga la permanencia que tuve.

En Punto Fijo cumplí varias comisiones a Los Monjes. En la última navegación cuando estábamos arribando se presentó como a las 2200 hrs. una falla eléctrica en la península de Paraguaná que dificultó la maniobra de atraque. Fue la peor maniobra que ejecuté en toda mi vida… había perdido las referencias visuales. Nada que lamentar, todo fue efecto de la ansiedad de que no ocurriese nada que pudiese interrumpir la entrega normal del cargo. Lo peor ocurriría inmediatamente. Venezuela no se caracteriza por ser un país que sea afectado por huracanes. Pero en esos días la tormenta Joan se acercó mucho a nuestras costas y se dirigió directamente a la península de Paraguaná. Cuando anunciaron las alertas me encontraba en La Guaira en una reunión de Comandantes y traté de dirigirme a mi unidad pero se me hizo difícil porque se interrumpieron las comunicaciones terrestres, marítimas y aéreas. Sólo quedaron las comunicaciones telefónicas. Mi indicación a la tripulación fue asegurar el navío con guayas de acero así como cualquier cosa que pudiera actuar como un proyectil y lo abandonasen momentáneamente mientras pasaba el ojo de la tormenta. La guardia cumplió a la letra la orden y los daños fueron mínimos. La tormenta se convirtió en huracán cuando entró en el Golfo de Venezuela. En medio de los destrozos alrededor, cuatro días después, con la unidad en un estado de alta disponibilidad operacional entregué el cargo.

Corolario.

Regresé a la Fragata “General Soublette” a finales de octubre de 1988. En ese momento era lo que deseaba. No me fue mal, pero tampoco bien. Ante la opción de ser jefe de armamento o asumir un cargo en tierra, elegí lo segundo. Quería estudiar. Me había percatado desde mi comando que los buques habían dejado de ser medios confiables porque los esfuerzos en garantizar un aceptable nivel de mantenimientos fueron insuficientes por un conjunto de causas. Permanecí hasta agosto de 1990, después de que una crisis política que había desangrado a Trinidad había amainado. En julio del año 1992 me ofrecieron de nuevo asumir el cargo de jefe de armamentos en una fragata  y no acepté el nombramiento, preferí ser segundo Comandante de la Guardacostas “General Morán”. Pero, los intentos de golpes de Estado de ese año provocarían cambios de circunstancias en lo profesional y personal.
El Guardacosta A.R.V. "Los Cayos" tendría más de una década de vida operativa en la Armada venezolana como se puede evidenciar en esta imagen suministrada por Ramón Rivero-Blanco

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[1] En el año 1983 después que la fragata “General Soublette” sufrió una avería de importancia su comandante decidió convenientemente enviarme de comisión a bordo del A.R.V. “Los Roques” porque ese medio necesitaba cumplir una misión de apoyo y faltaba un oficial de su dotación. Fue la última navegación de ese buque puesto que se encontraba en un pésimo estado en cuanto a condiciones de seguridad. La navegación fue accidentada porque el buque comenzó a presentar fallas. Estuvimos en la Orchila, luego en Cumaná. Allí en una mala maniobra en condiciones atmosféricas adversas un cabo de atraque se enredó en una propela produciendo retrasos en el cumplimiento de la misión. Retornamos a la Orchila y después que se averió un propulsor el Comandante decidió regresar a Puerto Cabello. La velocidad de retorno fue de dos nudos, pero navegando con un solo propulsor nuestra derrota asemejó a un espiral que iba extendiéndose lenta y lastimosamente con lo cual se extendía el retraso y la tensión a bordo. En estas circunstancias comenzamos a hacer preparativos para mitigar cualquier complicación que se presentase y a reportar nuestro estado. Alrededor de la medianoche ocurrió el momento culminante: un mercante de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación casi nos enviste a pesar de todas las previsiones que tomamos debido a que su timón estaba bloqueado y no podía maniobrar. Llegamos a la rada de Puerto Cabello un domingo en la tarde auxiliado por unos remolcadores. Eso puso fin a esa travesía. Además de la experiencia que adquirí, lo que más me impresionó de todo lo vivido y tomé como ejemplo a seguir fue la imperturbabilidad del Comandante ante las situaciones de emergencia. En ese entonces fue Lewis Patiño Patiño.