domingo, 28 de febrero de 2021

LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA DE GUAYANA Y LA INTROMISIÓN BRITÁNICA EN EL ESEQUIBO Incoherencia e incomplitud en el uso y la negación

 


Dr. Jairo Bracho Palma

Desde la perspectiva de Kurt Gödel, los sistemas recursivos suficientemente potentes para derivar los axiomas de Peano, y que se suponen consistentes, tienen proposiciones indecidibles, vale decir, no es completo, nos referimos al Teorema de la Incomplitud o Primer Teorema de Gödel.

Éste fue concebido para teorías de conjuntos desde la lógica matemática, no obstante, consideramos que tiene aplicaciones extensivas, como las conceptualizaciones objeto de nuestro interés. Es factible hacer de las composiciones predicativas, signos con sentido y referencia, que acepten derivaciones de comprobación consistente y un cierto grado de incomplitud, pero sería motivo de otro trabajo.

Desde la interpretación godeliana de Husserl, podemos retomar la esencialidad de aquello que hemos concebido como objeto de conocimiento, una reconstrucción de las ideas básicas de axiomas primitivos, en suma, una reducción fenomenológica de lo dado.

Los espacios marítimos constituyen un conocimiento, un referente real y objetivo. Real porque no depende del sujeto para existir. Objetivo, porque es sujeto de derivaciones sensoriales, y de juicios extensivos de aplicación práctica, una de ellas, las organizaciones marítimas.

Pero los sistemas que usan como esencialidad referencial los espacios marítimos, como el conjunto político estratégico relacionado con el uso y la negación, se han caracterizado en la mayoría de las naciones, por su consistencia, siendo la incompletez, proposiciones predicativas indecidibles que hacen posible su perfeccionamiento. En sentido menos abstracto, las situaciones contingentes hacen imperfecto el sistema, pero sujeto a mejoramiento en razón del sentido y la referencia.

La organización marítima de Venezuela fue un sistema de origen y desarrollo coherente entre el período hispánico y las primeras décadas de la república. Como todo sistema con propiedades razonables, es y ha sido inherentemente incompleto, pero esencialmente eficaz para medios en tanto fines. Su posibilidad cualitativa lo constituye una necesaria imbricación entre las concepciones de uso (transporte y explotación) y negación (soberanía y jurisdicción), vale decir, entre la conceptualización de marina mercante y de guerra.

Nuestra realidad metahistórica nos señala que no podría entenderse la una sin la otra desarticulando fines y medios más o menos racionales. La separación artificial, acaso forzada por una fijación de creencias gremiales enfrentadas, constituye  un falibilismo extremo. Lo interesante de esta figura compleja con significantes entendibles por explicaciones fiables es concebirla por sus efectos y no por la intermediación emocional. Este asunto de mercantes y marinos de guerra tiene como característica unívoca, su movimiento entre mentiras con una naturalidad inimitable.

SENTIDO Y REFERENCIA

La organización marítima de la Venezuela hispánica tuvo un referente universal con un sentido continuo tomando como esencia el uso y la ocupación del mar. El uso entendido como el intercambio comercial y la producción de riqueza, utilizando como medio la marina mercante. La ocupación entendida como el dominio del mar y defensa de las costas para garantizar el uso, por intermedio de una flota armada en guerra. Otras razones como economía de medios, demografía y las características mediterráneas del Caribe, determinaron una unidad de propósitos, de tal manera que marina mercante y de guerra caminaron unidas hasta finales del siglo decimonónico.

La instrumentación del todo marítimo fue posible desde la legalidad racional por un instrumento originado en la práctica, la experiencia y el conocimiento de creencias comprobables, como fueron las Ordenanzas Generales de la Real Armada de 1793, que junto con algunas disposiciones de las correspondientes a 1748, mantuvieron parte de su vigencia en nuestro país hasta la promulgación del Código de Marina de 1904.

Las ordenanzas permitieron el ejercicio de uso y control por un todo de partes conectadas. Por un lado, las capitanías ejerciendo jurisdicción en el interior del puerto hasta las puntas salientes del mar incluyendo calas y ensenadas. Por el otro, la Real Armada, en los espacios abiertos.

Algunas capitanías eran dirigidas por oficiales de edad avanzada y experiencia, desembarcados por diferentes razones. Mantuvo una estrecha relación con la Real Hacienda, específicamente con la Intendencia de Caracas, responsable de los asuntos económicos y tributarios de la Capitanía General de Venezuela.

Las funciones de la capitanía dentro de la administración marítima fueron de la mayor importancia. Sus responsabilidades fueron muy amplias, con similitudes vigentes:

1.     Control y vigilancia de las entradas y salidas de buques mercantes y de pesca, así como su permanencia en el fondeadero, pues los muelles servían sólo para el movimiento de carga y pasajeros.

2.     Responsable de los prácticos, un procedimiento reglamentado al detalle.

3.     Control y vigilancia de la carga y descarga de mercancías y equipajes.

4.     Revistas a los buques mercantes: de estanco, para comprobar si estaba adecuadamente hermético para navegar, y el de carga, para evitar el sobre peso. Antes de zarpar, era verificado el rol, los alimentos,  municiones y demás pertrechos.

5.     Dirección de la policía de puerto y astilleros, así como de la vigilancia nocturna.

6.     Supervisión de la puesta de quilla de los buques en construcción.

7.     El registro de los pasaportes de los pasajeros.

8.     Registro de sanidad.

9.     Prohibición de sondajes particulares.

10.                 Control en el uso de hornillas y fogones a bordo.

11.                 Autoridad en caso de desórdenes y motines.

12.                 Seguridad en los amarraderos.

13.                 Limpieza, recolección de desperdicios y conservación de los muelles. [1]

14.                 Control y conservación de los fondeaderos.

15.                 Control del lastre y deslastre.

16.                 Rescate de anclas perdidas.

17.                Publicación de tarifas, gratificaciones, derechos y multas. Especial atención en el derecho de anclaje para los buques aparejados en cruz.

18.                 En tiempo de guerra, el uso de cadenas y apostamiento de los mercantes de mayor calado en la entrada del puerto.[2]

19.                 Si los ministros reales de Real Hacienda lo pedían, el capitán de puerto debía estar capacitado para determinar el arqueo de los mercantes.[3]

20.                 Los hombres de la capitanía ejercían funciones de buzos si se perdían mercancías o áncoras. 

En aguas interiores como la de Guayana, regía una mayor exigencia para prevenir el contrabando, como el control estricto de los calados máximos y la inspección en cada una de las poblaciones donde hicieran escala. [4]

Las primeras capitanías funcionaron desde la llegada de la Compañía Guipuzcoana (1730), en los puertos de La Guaira, [5] Puerto Cabello, [6] Maracaibo y Angostura.

Corsarios y Guardacostas de Caracas (1783-1803)

De naturaleza militar en cuanto a jurisdicción,  misión, y fueros, pero, dependiente de la Intendencia de Caracas en lo económico y en lo operacional. Los capitanes de la Compañía de Guardacostas del interior del país desempeñaron también las de capitán de puerto, como en el caso de Angostura.

En el río Orinoco se venía ejerciendo el resguardo por algunas piraguas de las que se tienen referencias. El comandante del resguardo de Venezuela, teniente de navío Antonio Careaga destinó la lancha “San Francisco” al crucero fijo en sus bocas en junio de 1789. Entre 1791 y 1792 la lancha “San Vicente”  se encargaba de vigilar el río Orinoco.[7]

El servicio de Guardacostas  y Capitanía  en el río Orinoco se apoyaba en piraguas armadas, tripuladas por originarios, expertos en una navegación por caños y afluentes sólo conocidos por éstos.[8]

Entre 1730 y 1765, permanecieron en Angostura seis embarcaciones entre balaux, lanchas de fuerza y goletas apostadas entre el puerto, Caicara, Barima, Curiapo, Güiria y Caroní. Desde el último año hasta 1783, la disponibilidad había aumentado a diez que recorrían los mismos lugares. Entre 1783 y 1803 la flotilla disminuyó en dos que adicionalmente recorrieron los caños Manamo, Pidemaves, Cocuyna y Macareo.

Las actividades ilícitas en las Guayanas se desarrollaron en los espacios fluviales. Los caños y afluentes formaban un entramado adecuado para navegar por todo el territorio esequibo.

 La organización marítima encargada de las costas venezolanas en un escalafón superior (Real Armada y Real Hacienda de la península) había tomado debida consideración de minimizar los imponderables habidos en la navegación por las costas del Atlántico y del Caribe en general. Trescientos años de experiencia y conocimiento se trasvasaron en técnicas de levantamientos hidrográficos, las más avanzadas de su época,  reflejadas en un manual de  estudio obligatorio: “Derrotero de las islas, de Costa Firme y Seno mejicano.”

Si prestamos atención a esto último, y pensamos en el hecho de que las producciones técnicas de los ingleses, holandeses y franceses para el conocimiento de las Guayanas estuvieron limitadas al trazado de mapas de dudosa utilidad práctica,  y de informes económicos que exageraban riquezas y posibilidades, sabremos que estudios de tanta seriedad y extensión, sólo podían ser realizados por el Estado propietario de aquellos territorios y costas.

Los argumentos holandeses e ingleses sobre su supuesta permanencia inmemorial y de exploraciones continuas en las regiones vertebradas alrededor del la red fluvial guayanesa quedan desvirtuados por el irrefutable hecho de la incapacidad tecnológica para superar los ciclópeos obstáculos naturales.

La navegación fluvial por el Mazaruni y el Cuyuní  se hacía por el rudimentario método de la sirga, que a duras penas y con pérdida de hombres y equipos,  permitía sortear  raudales casi inaccesibles y unas caídas de agua que en algunos casos alcanzaban  los doscientos metros de altura.

De tal manera que la trayectoria interior desde el río Esequibo hasta ciudades como Tumeremo o Guasipati, podía demorar hasta cuarenta días, pero los españoles en dirección contraria, empleaban hasta Kikojveralj (intersección del Mazaruni, Cuyuní y Esequibo) sólo diez jornadas.

En aquellos días, los contrabandistas extranjeros se empeñaron en acceder al interior de la Capitanía General de Venezuela a través del río Orinoco para vender entre otras mercancías, aguardiente, cebo, carne salada, objetos varios, alhajas, esclavos y cacao. [9]  Las iniciativas para levantar rancherías y algunos pueblos que no alcanzaron la categoría oficial de ciudades tanto por la cantidad de pobladores clasificados como ciudadanos, como por la calidad de los edificios, no se concretaron hasta bien entrado el siglo XX.

La explicación de los escasos asentamientos formales en el esequibo es simple: las ciudades eran levantadas cerca de los espacios acuáticos por razones de subsistencia y de garantía del  comercio por el único medio que podía garantizarlo. Las vías terrestres eran malas, dispersas, y sujetas a los ataques de los asaltantes de caminos, tribus rebeldes o “cumbes” de esclavos cimarrones. Aquellos tiempos no fueron idílicos ni mucho menos.

La costa Atlántica se caracteriza por ser fangosa, anegadiza, tupida de mangles y aguas estancadas, con extensos  bajos por causa de los 36.000 m3 /segundos de sedimentos que arrojan los ríos que desembocan en el Atlántico, principalmente el Orinoco. La construcción de un puerto, infraestructura indispensable de prosperidad en una ciudad, imposible.

A duras penas los holandeses levantaron una ciudad a cien kilómetros aguas arriba de la desembocadura del río Esequibo:  Kikojveralj. Los sistemas de cultivos cercanos a la costa fueron hechos por el ingenio y la experiencia holandesa en el desecamiento de ciénagas que tanto éxito produjo en su país de origen, lo que les permitió crear islas arrancadas a las aguas para cultivos extensos y productivos. Otro intento de menor fortuna fue la población de Midelburgo a orillas del río Pomerón, y cerca del fuerte Nueva Zelanda. Las postas, y ranchos habilitados para control del contrabando levantados en Barima, Amacuro fueron precarios y temporal, arrasados en varias oportunidades por las autoridades españolas.

Eso explica porqué el asentamiento español de tierras baldías comenzó desde Angostura siguiendo el Caroní, en dirección hacia el Cuyuní y el Mazaruni. Como los inmigrantes eran escasos se echó mano de las misiones de los capuchinos catalanes y aragoneses para la creación de poblaciones mixtas.

REAL ARMADA  (1803-1810)

La creación de los Apostaderos de Marina (1804) en Venezuela supuso la fusión de  las Capitanías de Puerto  y la Compañía de  Corso de Caracas y su dependencia de la Real Armada de Puerto Cabello.

En 1805 queda establecida de manera formal el Apostadero de Guayana, contó con una dependencia en Barrancas Coloradas. Habían apostadas dos lanchas cañoneras y siete piraguas armadas para cumplir las funciones de resguardo y administración marítima. [10]  Su primer comandante, el teniente de fragata Francisco Leceta (anexo “A”).

PRIMER DEPARTAMENTO DE MARINA (1821-1830)

El control de los espacios fluviales deltaicos, del bajo Orinoco y sus afluentes, y la posterior toma de Angostura, permitieron el indetenible avance de las huestes libertadoras hacia el centro del país, Nueva Granada, Ecuador y el Perú. El Almirante Luis Brión había insistido al Libertador en las ventajas de esta estrategia.[11] El impacto que la campaña del Orinoco tuvo sobre el esfuerzo de Guerra fue comentada por el Libertador a Luis López Méndez.[12]

Este inédito hecho corroboraba los supuestos axiomáticos manejados por las potencias europeas sobre el dominio de América del Sur a partir del control del río Orinoco y demás espacios abstractos. Por esta razón, el ejército Libertador dominaría las colonias españolas. Esto quiere decir que la red fluvial guayanesa y su territorio pasaban a ser un referente objetivable de coherencia y sentido en tanto uso y negación. Esto fue entendido por los padres fundadores de la pujante nación que tuvo como epicentro, la ciudad de Angostura.

El Decreto del 4 de octubre de 1821 estableció cuatro Departamentos de Marina. El primero de ellos comprendía los territorios de Guayana, Barcelona, Cumaná y Margarita, con centro de operaciones en Angostura. Su primer comandante, el capitán de navío Agustín Armario  (Anexo “A”).[13]

El puerto Angostura como estructura portuaria, Capitanía y Apostadero durante la Independencia tuvo como primer titular, al capitán de fragata Felipe Santiago Estévez (1818-1821). Por su parte, el capitán de fragata José Tomás Machado Afanador fue nombrado comandante de Matrículas (16 de abril de 1818).

En Angostura funcionaba una Corte de Almirantazgo, un Tribunal de Consulados, que entendía en materia de naufragios entre otras responsabilidades, y un servicio de aduana.  Mediante la Ley del 27 de Setiembre de 1821 y la correspondiente al 10 de Marzo de 1826, se reglamentó el  registro de buques nacionales y extranjeros, las patentes de navegación y las tasas correspondientes.


APOSTADERO Y CAPITANÍA DE PUERTO DE ANGOSTURA (1830-1881)

Arquitectura jurídica

Tiene una esencia continua y unitaria en cuanto a propósitos. El servicio mercante y la debida protección al tráfico y comercio (marina de guerra) fueron concebidas de acuerdo a la práctica jurídica – marítimo española: un conjunto interdependiente.

Las funciones de los comandantes de apostaderos y de capitanías fueron definidas en la Ley del 23 de julio de 1830 que organizó los Apostaderos de Marina, en la Ley de Marina Nacional de 15 de junio de 1831 y la correspondiente del 16 de abril de 1844.

Para atender la complejidad de los problemas marítimos, se promulgaron un conjunto de leyes regulatorias de cada aspecto de la actividad:

1.     Ley de Habilitación de Puertos del 18 de abril de 1835.

2.     Ley de Sanidad de 1841.

3.     Ley de nacionalización y arqueo de buques  del 7 de mayo de 1842.

4.     Ley de auxilio a buques náufragos o varados del 3 de junio de 1842.

5.     Ley del 17 de mayo de 1845, sobre franquicias a los buques que se construyan en el país.

6.     Ley del 11 de agosto de 1847, para preservar a la población de enfermedades que traigan buques que  arriben de puertos extranjeros.

7.     Resolución para el uso obligatorio de fanales nocturnos de acuerdo al reglamento del almirantazgo inglés del 1 de mayo de 1850: “Navegando: un brillante fanal blanco en el tope del trinquete; un fanal rojo a babor; un fanal verde a estribor”.

8.     Decreto del 16 de mayo de 1850 sobre la navegación a vapor en Venezuela.

Organización

Con una legislación común, el Estado fomentó la navegación, el comercio, las ayudas a la navegación, maximizando las ventajas de un adecuado esquema impositivo. 

Los capitanes de puerto de la Guaira y Cumaná eran cargos separados para oficiales subalternos, pero los correspondientes a Maracaibo, Puerto Cabello y Guayana debían ser ejercidos por oficiales superiores, que a su vez eran comandantes propietarios de apostaderos.[14]

Para tales responsabilidades fueron preferidos aquellos en situación de retiro con goce de la tercera parte del sueldo.  La duración máxima en el desempeño de sus funciones era de cuatro años, no pudiendo ser removidos por ninguna autoridad militar  o civil, sólo por el presidente de la república. [15]

La organización marítima guayanesa era funcional. Contaba con escribientes, fiscales que se embarcaban en los buques, prácticos, policías de puerto y una compañía de milicias marineras.[16]

Funcionó un apostadero auxiliar en las riberas del sector de Yaya (6 de junio de 1831) para facilitar la carga y descarga de semovientes. Tenía a su disposición la balandra de guerra “Libertadora”.  El aportadero servía como lugar de espera de los buques mercantes para ser escoltados hasta Angostura, que era una manera de evitar el contrabando. [17]

Fue creada la Capitanía de Puerto de Güiria para dividir la jurisdicción marítima, funcionó a partir de 1864, pero fue suprimida en 1875. [18]

En los puertos donde no existían apostaderos, la responsabilidad de la capitanía pasaba a manos del administrador de aduana, quien recibía el nombramiento y sueldo correspondiente. [19]

Las unidades de guerra locales eran suficientes para los propósitos de su encargo: una caladora (“Ayacucho”), balandras (“Tarquí” y “Angostura”); y buques de rueda habilitados de manera temporal de la Compañía de Navegación del Orinoco para las labores de vigilancia y control. [20]

Los buques de guerra de mayor calado, surtos principalmente en Puerto Cabello y La Guaira navegaban de manera regular por los espacios acuáticos venezolanos para atender diversas misiones: transporte de hombres y equipos para apalancar el esfuerzo de guerra por las frecuentes insurrecciones, apoyo de artillería naval, expediciones de índole diversa, patrullaje en islas deshabitadas, control del contrabando, etc. (Anexo “B”).

Servicio de prácticos

En número de trece aproximadamente, los prácticos de las bocas del Orinoco estuvieron algún tiempo bajo el mando de un oficial subalterno. Desempeñaron sus funciones a bordo de un pailebote habilitado para los efectos. Entre 1830 y 1864, contaron con una infraestructura en la isla Pagayo. Luego pasaron a isla Cangrejos, mas tarde, los encontramos  a bordo del pontón instalado la goleta “Estrella” en 1873.

Entre los comerciantes de Angostura existían serias dudas sobre la capacidad de algunos por las muchas varadas que se produjeron bajo sus indicaciones.

Policía de puertos

Fue objeto de especial atención, se rigió por reglamentos elaborados en cada jurisdicción, siendo unificados en 1876, se tomó como modelo de la Capitanía de Puerto Cabello.

Para el momento en que fue aprobado el reglamento, los buques propulsados con vapor, aunque escasos en el Orinoco, tenían más de veinte años arribando al país, como todavía utilizaban un sistema mixto (vapor y vela), no podían entrar  al puerto con sus máquinas. [21]

El reglamento de policía de puertos revocaba parte de las disposiciones de las Ordenanzas españolas. [22]  Se hizo especial énfasis en el control de las luces en horas de la noche, la prohibición de ingresar con pólvora a la rada, el uso de brea y calafate en sitios permitidos, el mantenimiento de los muelles y control de desperdicios, la inspección sanitaria y las cuarentenas en caso necesario, la contención de motines y castigo de los implicados, las normas de descarga, la obligación de presentar el rol de la tripulación y carga, el amarre a muelles y posterior salida al fondeadero, la supervisión de las carenas para aquellos buques que permanecieran más de seis meses en puerto. [23]

Escuela Náutica

El 24 de abril de 1865 fue creada la Escuela Náutica de Angostura, de poco aliento, su director, Miguel de Grana, quien fue nombrado el 24 de junio de 1866. Ese año, Grana invitó a los presidentes de los estados Nueva Esparta y Barcelona a elegir tres aspirantes para que formaran parte del primer curso que daría inicio con diez alumnos. [24]

COHERENCIA  VS. AGRESIÓN

Las ayudas a la navegación

La instalación del faro de Punta Barima fue objeto de una controversia disparatada, porque no encontramos mejor significación, una ayuda a la navegación, responsabilidad del Estado, se convirtió en un serio enfrentamiento por los afanes del gobierno británico.

En 1841, el ministro de Guerra y Marina, contralmirante Francisco Hernaínz expuso ante el Congreso su preocupación por la falta de ayudas a la navegación en la entrada de la Boca Grande. Los planos y estudios habían sido elaborados, en espera de los fondos necesarios.  [25]

De esta preocupación se había hecho eco el gobierno británico cinco años atrás por boca del ministro plenipotenciario en Caracas. Manifestaba la urgente necesidad de que el gobierno venezolano  colocara un faro en Punta Barima por causa de las varadas de algunos mercantes ocurridas en 1836. [26]

El gobierno intentó construir el faro en 1842, a un costo estimado entre los 10.000 y 15.000 pesos. Se decidió situarlo sobre un pontón que serviría a la vez de residencia a los prácticos. Mediante un impuesto adicional cobrado en el puerto de Angostura se esperaba cubrir la inversión, sólo se recaudó un 12% del total. [27]

En 1846, un acuerdo con los señores Manuel y Tomás Grillet, los autoriza para colocar el faro en la Boca Grande del Orinoco, como efecto sucedió, fue instalado al siguiente año en Punta Barima, moviéndolo en 1854 hacia isla Cangrejos.

El faro se había deteriorado, así que en 1856, el gobierno se debatía entre cuatro posibles lugares: los mogotes del Guaní, Mocomoco, Sabaneta y Barima. Para ello se comisionó al ingeniero Olegario Meneses. Éste recomendó que se instalara en Mocomoco o Sabaneta, contando con un servicio de remolque para los buques, y otro de transporte para los prácticos. [28]

El 10 de julio de 1860 el gobierno decreta la construcción de cuatro faros para las costas, entre ellos, el del Orinoco.

En 1873, el buque “Estrella” fue anclado como pontón faro en las bocas del Orinoco con un haz de luz de 13 millas de proyección. [29]

Entre presupuestos alcanzados, reorientaciones y el olvido de las reposiciones, el faro de Punta Barima ahora no sólo enfrentaba el recurrente problema de recursos, sino que en 1876, el gobierno británico, entremetido habitual  especialmente en los asuntos de Guayana, ahora se convertía en la instancia necesaria para su construcción, permitiéndolo con la advertencia de que no podía ser utilizado como alegato de posesión de un lugar que tradicionalmente considerado venezolano. La respuesta del gobierno no se hizo esperar:

Venezuela nunca ha considerado controvertido el territorio entre el Pomerón y el Amacuro, sino el situado entre el Pomerón y el Esequibo....El Presidente no se somete, para la construcción del faro en Punta Barima, a las condiciones que se le presentan... el Presidente de la República me ha prescrito renovar formalmente la demanda contenida en mi nota del 26 de este mes, sobre evacuación de todo el territorio ocupado y detenido por la Gran Bretaña, sin derecho ninguno y con infracción de los derechos de Venezuela, desde el Amacuro hasta el Pomerón, para el 20 de febrero en que se reúne el Congreso. [30]

Navegación y límites

Con el sistema de propulsión a vapor en vías de convertirse en una inversión rentable, la navegación dependió en gran medida de las condiciones hidrográficas.

Navegar desde el Delta hacia el río Esequibo requería de una maniobra con vientos y mareas encontradas, la imposibilidad de seguir la derrota cerca de una costa fangosa, de abundantes ciénagas y bajos, hacía que un crucero de patrullaje en buques menores por la costa atlántica no tuviera mayor provecho: 

Sabidas son las dificultades que se les presentan a los marinos para arribar a las bocas del Orinoco: la recalada y la sonda. La recalada no puede hacerse sino a una gran distancia del verdadero punto de entrada, ya por lo raso de la costa y lo nebuloso de la atmósfera, como por quedar la señal de segura marcación a 20 leguas al S.E. de aquel a donde se dirige, desde los tres mogotes de Guaima que es, a no quedar duda, el punto donde mejor se puede reconocer al Sur de la Boca Grande, el piloto, la más de las veces navegando a ciegas, si se exceptúa el escandallo, durante seis u ocho leguas hasta marcar de nuevo, dado que está claro el tiempo,  cosa que no es muy común, la Punta de Mocomoco, marcación que le advierte la necesidad de redoblar los cuidados para enderezar al Oeste, correr unas cuatro leguas y dar luego con Sabaneta y huyendo como pueda del peligroso bajo de Cangrejos, hacer rumbo definitivo en la barra para abrigarse en Barima….en esta costa tan rasa donde hay mar de leva sin viento, chubascos al improviso y calmas sin término. Nada vale saber científicamente sacar latitudes. [31]

La cotidianidad comercial en las rutas que salían desde Trinidad, las islas del Caribe, los puertos venezolanos, el Demerara, Bartica y Berbice con destino a Angostura, nos señala que los navegantes que utilizaban la fachada Atlántica conocían cuáles eran los límites de cada nación y de cada colonia, lo que viene a  densificar la tesis sobre la subjetivación direccionada  de la técnica y de sus resultados por parte del gobierno inglés.

El “Derrotero de las islas, de Costa Firme y Seno mejicano” publicado por el Servicio Hidrográfico español en 1810, fue el único instrumento técnico de referencia existente para navegar por las costas atlántica y del Caribe, un trabajo en cuya elaboración se emplearon más de diez años. En 1818 había sido traducido al inglés y era especialmente utilizado para navegar por el Orinoco, hacia Georgetown y las colonias francesas del Atlántico, en él estaban establecidos los límites territoriales marítimos. El texto inglés informaba que: “A 15 o 16 leguas del río Esequibo está la desembocadura del río Pomerón, que es el límite occidental de la Guayana holandesa”.

La publicación de este Derrotero hecha en aquella época de navegación a velas, sirvió para entonces y para muchos años después, de mucha utilidad a marinos y comerciantes. [32]

La jurisdicción marítima y fluvial tanto del apostadero como de la capitanía fue señalada por las autoridades venezolanas a ambos lados del río Orinoco, sus caños y sus bocas tanto a barlovento como a sotavento. [33]

Dentro de las limitaciones presupuestarias, algunas iniciativas individuales trataban de ayudar al mejoramiento de la navegación. En 1864 fue publicada una carta de la boca del Orinoco, que era vendida en los comercios, elaborada por el capitán de fragata José María Lanz, en dos ocasiones capitán de puerto y comandante del apostadero (ver anexo A).

El primer buque a vapor que navegó el Orinoco fue una unidad mercante inglesa en 1812.

La navegación a vapor en eje fluvial del Orinoco y sus afluentes estuvo dominada por los estadounidenses y venezolanos. El gobierno desestimuló la inversión europea en razón de los problemas limítrofes pendientes.

En 1847, José Tadeo Monagas concedió al norteamericano Vespasian Ellis permiso para la navegación comercial en el Orinoco y sus afluentes por dieciocho años, que pasó a denominarse “Orinoco Steamship Company”. La empresa era de capital mixto, con participación venezolana. En los astilleros de Filadelfia fue botado un vapor para la compañía, y que hizo  con regularidad la navegación entre Trinidad, la Guayana Británica, el Orinoco y el río Apure.

Dos años después fue reorganizada con el nombre de “Orinoco Steam Navigation Company”, los accionistas, en su mayoría personal del consulado, mantuvieron funcionando el servicio hasta 1865, cuando el naufragio de algunos vapores, la muerte de tripulantes víctimas de las constantes insurrecciones, ocasionaron su cierre.

Hubo un empeño sostenido en estimular la navegación en otros afluentes de importancia comercial por los productos susceptibles de exportación. El 2 de Mayo de 1849, el ejecutivo abrió la navegación a vapor entre el Orinoco y el río Apure,  mediante una concesión a Eduardo A. Turpin y F. A. Beelen. Por vez primera el Apure es remontado por un vapor, que fue llamado “Venezuela”. Un año después, el decreto del 24 de junio de 1851 autorizaba a otra compañía de capital estadounidense y venezolano para hacer el tránsito entre Maracaibo y Ciudad Bolívar. 

En 1856  otro vapor, el “Orinoco”, de la empresa M. T. Grillet & Co, hacía el recorrido entre el Orinoco, sus afluentes y el Demerara.

En 1869, el norteamericano John W. Hancox organizó la “Venezuela Steam Transportation Company”, revocada en 1874 por su apoyo a las insurrecciones habidas en aquella región.

El tránsito de mercantes a finales del siglo XVIII se presenta bastante limitado en razón de la toma de Trinidad y el bloqueo sobre las costas venezolanas. Sólo dieciséis buques no mayores del porte de goletas españolas y criollas entraron, y seis salieron con artículos de exportación (cebo y cuero). Entre agosto de 1818 y marzo de 1819, el tránsito aumentó a doscientos buques. Entre mayo y octubre de 1819 la Capitanía reportaba un movimiento de cincuenta y cuatro buques entre extranjeros y nacionales. Ese año, el teniente de fragata José Prudencio Padilla era nombrado comandante del bergantín “Helena” para garantizar la seguridad de la navegación tanto en las costas adyacentes al Delta como en el mismo río.

El 4 de mayo de 1818, la goleta “Barinesa”, propiedad del señor Anderson, realizó el primer viaje al exterior de un buque mercante con pabellón venezolano, específicamente a Nueva York. Un comerciante inglés trató de obtener del Jefe Supremo, la autorización para que un buque a vapor surto en Trinidad hiciera el tránsito entre ambos puertos para la extracción de novillos. Nada logró.

Tempranamente el 5 de agosto de 1813, el coronel James Hamilton había obtenido el privilegio de navegación por el río Orinoco utilizando buques a vapor, esto no fue concretado, por lo que la concesión pasó a manos del almirante Luis Brión en 1816.

El apoyo de los británicos a la Guerra de Independencia facilitó el inédito hecho de la domiciliación de ciudadanos extranjeros no católicos en suelo venezolano. Súbditos ingleses como el señor Anderson se mudaron a la capital de la naciente república que había abierto la navegación del Orinoco al mundo.

Varias casas comerciales hicieron vida en Angostura para la importación del excedente industrial de un país que conforme avanzaba iba creando un capital superfluo que necesitaba de alternativas distintas a la actividad especulativa. La exportación de productos venezolanos hacia Inglaterra era escasa, pero adquirieron buques con pabellón nacional para comerciar con las islas del Caribe y Estados Unidos. Al observar el movimiento de carga entre 1818 a 1845 nos damos cuenta de que existió competencia: daneses, estadounidenses, franceses, ingleses y sus colonias, y nacionales. Al principio esto fue dominado por los daneses de Santo Tomás y por los ingleses, pero luego entraron lo estadounidenses y aquellos fueron perdiendo mercado.

El gran objetivo de la política inglesa en Guayana no era el dominio de una ruta y mercados cuyos productos podían competir con los producidos en sus colonias, sino el asentamiento de poblaciones de mayoría inglesa, para su posterior anexión al imperio.

El 30 de enero 1819, los representantes de la firma comercial de  Carlos Herring, Ricardo Jaffroy, Tomas Noulan y Guillermo Walton propusieron al Congreso el proyecto de fundación de una  colonia con habitantes del Reino Unido, dentro de una región tan extensa que en la práctica significaba la ejecución del proyecto de Pitt el Joven, como separar la orilla oriental del Orinoco del resto de Venezuela aprovechando la expedición de Francisco de Miranda en 1806. La extensión y límites comenzaban entre caño Manamo, la confluencia del Caroní con el Orinoco, y las colonias portuguesas y francesas, hasta dar con el Atlántico, el equivalente al mapa de Raleigh de 1595. El gobierno interno estaría formado por ciudadanos británicos. La supuesta contrapartida que obtendría el país sería el mejoramiento de las misiones del Caroní. [34]

El gobierno no respondió a semejante petición, y de hecho el tema de un poblamiento acelerado de Guayana a manos de extranjeros generaba más suspicacias que simpatías.

Diplomacia naval

Entendido en una de sus variantes como la visita de buques de guerra a puertos extranjeros, un mensaje de la potencialidad contenida en los cañones a bordo, desde 1818, la república los recibirá en el puerto de Angostura. Exceptuando aquellas unidades que transportaban hombres y equipos para el esfuerzo de guerra, entre 1819 y 1903, el 50% de las visitas fueron de la marina inglesa, y el 39% correspondió a la estadounidense. Aquellas medidas se complementaban con la presencia de consulados de varias naciones acreditados en el estado Bolívar (anexo “C”).

Movimiento portuario

El puerto de Angostura presentaba un movimiento que nos señala la coherencia de la política naviera. Si tomamos la muestra correspondiente entre 1838 y 1839, notaremos que las exportaciones fueron hechas por doscientos veinte buques nacionales frente a cincuenta y cuatro de bandera extranjera para un total de 18.731 toneladas.  La navegación fluvial interna no era de menor consideración: unos cuarenta buques en 1840, en 1849 era de treinta y tres buques. Esta proporción disminuyó de manera constante finalizada la Guerra Larga. [35]

No existió exclusividad en el origen de las importaciones. Estados Unidos, Alemania, Martinica, Dinamarca por la vía de  San Thomas, Trinidad, Tobago: Demerara, Berbice, Grenada, Barbados, Martinica, Burdeos, Bremen, Liverpool, Barbados  y Gran Bretaña de manera directa o a través de las islas del Caribe competían por las preferencias del consumidor.

Si usted iba de compras a los establecimientos de Dalla – Costa, Wuppermann & Ca. ;
H. Watjen & Cia, Machado Hermanos, Manuel Bermúdez en Ciudad Bolívar de 1850, se encontraría con una oferta de productos parecida a esta: “pólvora en granel, vino dulce y seco de Málaga, pasas en media caja, tabaco hueva, piola y cordón; quesos de piña de Flandes,  patagrás; harina en medio barril; arroz de Carolina; galletas de leche, mantequilla, soda, salchichones de Brunswick, cera en pasta; bacalao, comino; anís en grano y esencia; jamones de Westfalia, fideos en cajas y media caja, aceite en botellas, frascos y botijuelas, vino moscatel, manteca fresca francesa en barriles..”

La exportación de productos venezolanos fue de la mayor importancia:  cacao,  añil algodón, café, tabaco cura seca de Barinas y Cumanacoa, frijoles, cuero de ganado y de otros animales, carne salada; reses, cerdos y mulas en pie, astas de res, queso, sarrapia, simarruba, aceites de sasafrás, carapo y copaiba, semillas de merey, etc.

Si observamos los derechos aduanales por exportación e importación encontraremos una tendencia sostenida al aumento de importación en detrimento de la capacidad de exportación, lo que nos indica que se mantuvo la producción cíclica de frutos de la tierra, con escasa o nula participación de artículos elaborados.

La posibilidad de exportar productos terminados vino con la extracción del balatá. El señor Trouchon de aquel vecindario había fabricado una máquina para la conservación y procesamiento del producto. El 19 de julio de 1864 llegaba el primer cargamento de ocho mil libras procedente de San Fernando de  Atabapo. El nuevo producto llamado “ cautcho” o “goma elástica” que tenía un mercado seguro en Francia no fue objeto de la debida atención del gobierno nacido de la Guerra Federal, que no contestó la petición para las exoneraciones fiscales pertinentes, pues por tal razón resultaba más económico llevarlo directamente a Brasil.

LA CRISIS DE 1850

Entre 1847 y 1858, rigieron los destinos del país, el  General en Jefe José Tadeo Monagas (1847-1850 y 1855-1858) y su hermano José Gregorio Monagas (1850-1855), seguidores del ideal bolivariano y de la restauración de Colombia la grande. Este período se caracterizó por una alternativa política de la mano del partido Liberal. Medidas justicialistas y de consolidación  territorial vieron a luz y que explican en parte los sucesos consecuentes. Se desarrolla un programa de  recuperación de la industria pecuaria y de venta de tierras baldías a particulares, apalancado en un repentino aumento de los precios internacionales del café, cacao y añil. Se pretendió socorrer a las viudas e inválidos de la Guerra de Independencia con estas medidas, pero,  como las buenas intenciones pueden servir al propio bolsillo, el 11% de aquellas tierras fue a manos de la familia Monagas.

Un ambiente favorable se percibe en el país por la imagen gubernamental de atender el bien común sobre los poderes constituidos por la oligarquía conservadora y su dependencia  de los ingleses. Una nueva ley reduce el poder de las casas comerciales extranjeras. Unos 13.000 esclavos y 27.000 manumisos obtienen su libertad por la Ley del 24 de marzo de 1854. El gobierno liberal se propone romper las relaciones de dependencia con Gran Bretaña, asunto de no pocos inconvenientes.

Para empeorar las cosas, procedente de Trinidad, arriba  a Barrancas del Orinoco el mercante inglés  “Integridad” (9 de septiembre de 1854) con infectados de cólera. La propagación de la epidemia no se hizo esperar, en diciembre se diseminó por Güiria, Margarita y Cumaná. Llegó a Caracas a mediados del  siguiente año. Las fosas comunes fueron la solución más inmediata. Entre guerras, enfermedades, y delincuencia en forma de abigeato, difícilmente el país podía encontrar el camino entre las naciones prósperas.

Venezuela aún no se recobraba de las consecuencias de la Guerra de Independencia, ni de su separación de la Gran Colombia. Se debatía entre aquellas generaciones que conocieron la grandeza de una estado protonacional, y los jóvenes que no la sentían como suya. Nueva Granada expresa su deseo de hacerla realidad, pero los tiempos habían cambiado.

El franco francés era el circulante admitido, así como otras monedas extranjeras cuyas equivalencias eran solucionadas en una muy complicada tabla.

En el período de los Monagas destaca un viejo marino que por sus ejecutorias como gobernador, comandante de apostadero y capitán de puerto de Guayana merece ser reseñado por la relación que tiene con el tema objeto de este trabajo: el capitán de fragata José Tomás Machado Afanador.

La impronta del capitán de fragata José Tomás Machado

Prócer de la gesta independentista,  como otros marinos de tanta o mayor distinción, recibieron las responsabilidades de apostaderos y capitanías en razón de la edad, incapacidad física para la vida a bordo (algunos perderían la vista), grado alcanzado, y méritos en el servicio.

Natural de Angostura,[36] por casi treinta años los asuntos marítimos en aquella región tendrán la impronta de Machado. Acompañó a Miranda en la Victoria, de allí a orden del alférez de fragata Miguel de Valenzuela apoyó las acciones del Portachuelo de Guaica a bordo de fuerzas sutiles en el lago de Valencia (12 al 26 de mayo de 1812). Detenido en Puerto Cabello, se reincorporó al servicio en 1817. Participó en la toma de los fuertes de Guayana. Colaboró en la reorganización de las fuerzas sutiles del Orinoco (1819-1819). Diputado al Congreso de Angostura. En 1820 era director de marina interino y capitán de puerto, y que coincide con su ascenso a alférez de navío. Luego de ejercer como diputado de la Gran Colombia, es nombrado nuevamente capitán de puerto en 1825.

El 17 de octubre de 1832, era Jefe de las Milicias Marineras. Gobernador de Guayana en tres ocasiones (1845, 1849 y 1853). Ejerció el mando del apostadero y la capitanía entre 1856 y 1860. [37]

Los antiguos próceres son más que sempiternos héroes  olímpicos en un sillar de granito mientras nos miran con paternidad, cuyo anecdotario nos entretiene al aparentar emularlos en discursos más o menos afortunados. Esto es pertinente resaltar porque Machado fue un convencido de los derechos de Venezuela sobre el territorio que el gobierno inglés se había empeñado en usurpar. Tenía experiencia política, y sabía cuanto sucedía.

Si usted analiza el mapa que delimita el escudo guayanés, y lo compara con los mapas de 1595 en adelante, determinará que el trazado de “Guiana” invariablemente incluye la supuesta ubicación del Dorado o Manoa en el centro del territorio, una creencia fuertemente arraigada en el imaginario europeo, y especialmente entre los ingleses, obsesionados por los próvidos placeres auríferos.

Efectivamente, entre 1840 y 1850 el gobierno británico se había quitado el antifaz. El 11 de mayo de 1840 fue publicada la línea Schomburgk Norte-Sur como máxima reclamación británica. El gobierno, enterado además de las marcas colocadas por el botánico en tierras venezolanas, propuso sin éxito, la celebración de un tratado de límites por “plenipotenciarios competentemente autorizados” (22 de enero de 1841). [38]

Pero no sólo las marcas dejadas por Schomburgk alertaron al gobierno venezolano,  Alejo Fortique, ministro plenipotenciario en Londres protestó ante primer ministro Lord Aberdeen la construcción de una garita y el pabellón británico en Punta Barima, reiterando la celebración de un tratado de límites. Las marcas fueron removidas el 31 de enero de 1842, y colocadas de nuevo y removidas en 1844. Aberdeen hace la propuesta de demarcación inglesa más ventajosa hasta entonces (30 de marzo de 1844), que fue rechazada por Venezuela por justas razones.

El 8 de enero de 1845, el gobierno con la escarcela descocida,  acredita un cónsul en la Guayana Británica para estar atento a estos asuntos. [39]

El gobierno atendió el problema de las reclamaciones territoriales de la mejor manera que pudo, el acuerdo con Inglaterra de 1850 es una prueba de ello, pero los asuntos pendientes no eran de menospreciar. Holanda reclamaba la posesión sobre isla de Aves, que terminó en el bloqueo de 1856; los Estados Unidos con Nueva Granada, hacían lo propio con la isla de Los Monjes, en el mismo orden de ideas, el país negociaba un tratado de límites con el Imperio del Brasil. Dentro de la escasa capacidad de maniobra, tuvo éxito a decir verdad.  Pero los Monagas pensaban en términos de referencia y sentido, de allí el rango constitucional que adquirió la reunificación de la Gran Colombia,  así como  la alianza con la Francia de Napoleón III.

Entre la revolución del general José Antonio Páez (25 de mayo de 1849) y el ambiente político que aviva las pasiones dentro del país por el asunto de la Guayana Esequiba, surge una ola de indignación que afectan a ciudadanos y propiedades británicas.

En respuesta, el vicealmirante Dundonald, comandante de la escuadra británica en las Indias Occidentales, amenaza con intervenir contra Venezuela en desagravio a los actos cometidos, para desgracia de nuestro panteón de próceres, los actores eran oficiales británicos, quienes al igual que Daniel Florencio O´Leary en su oportunidad, se hacían eco de las amenazas nada vedadas por causa del Esequibo:

Con profundo sentimiento he recibido por mandato de Su Majestad, por órgano de su Secretario de Negocios Extranjeros, una enumeración de actos violentos e ilegales cometidos con súbditos británicos por el Gobierno de Venezuela, acompañada con instrucciones de los Lores Comisionados del Almirantazgo para tomar aquellas medidas que sean mejor calculadas a fin de obtener el desagravio que sin buen éxito se ha solicitado por medio de representaciones diplomáticas ... triste cosa sería para nosotros dos, que hemos servido en la causa de la Independencia suramericana, vernos obligados (por razón de los empleos que tenemos) a obrar hostilmente respecto del Gobierno de una de las provincias emancipadas, ... No hay mas que dos medios de cumplir los mandatos de Su Majestad: uno conforme con nuestros sentimientos personales, el otro compatible con nuestros deberes públicos...Los Gobiernos de los grandes Estados, son castigados por las consecuencias que acarrea una conducta indigna; pero las autoridades pequeñas, desconocidas del mundo, no pueden ser traídas al formidable tribunal de la opinión pública, y se escapan de la reprobación de la posteridad. Por tanto, se debe proceder con ellas de una manera que corrija medidas injuriosas a otras naciones.[40]

Los rumores suelen hacer mucho daño aunque estos sean imaginarios. Algunos  comerciantes y cónsules  de las Antillas y Ciudad Bolívar, principalmente ingleses, y porque no decirlo, también venezolanos, abogaban por una anexión de Guayana a Trinidad, el viejo sueño británico. [41] Las excusas suelen ser las mismas: la anarquía, la violencia armada y la delincuencia que en el caso de los cuatreros había afectado el precio de la carne.

La propaganda y las noticias  fueron especialmente violentas en Ciudad Bolívar, [42] sus habitantes estaban convencidos de la inminente  ocupación de los territorios en disputa y aún de toda la provincia. El gobernador José Tomás Machado abanderó aquella indignación. Anunció la reconstrucción de fuertes abandonados y la edificación de uno en Punta Barima.  El 6 de septiembre de 1850, promulgó  un decreto que creaba la policía de minas de Yuruari y una oficina de recaudación de impuestos a la extracción en Tupuquén, en razón de los placeres auríferos recién descubiertos. Ese mismo año Juan Bautista Dalla Costa  publicó el primer informe minero que tuvo el país.  Cuatro años después Venezuela contaría con el primer código de minas. Las minas descubiertas fueron productivas porque en 1867 llegaban desde Estados Unidos, maquinarias a vapor para triturar cuarzo.

Los  anuncios de Machado y el ambiente anti-británico no escaparon de la atención del vicecónsul inglés en aquella ciudad, Keneth Mathinson, quien lo puso en conocimiento de su gobierno. [43]

Los ingleses se deshicieron en seguridades, delicadezas, golpes de pecho, y cuantas fruslerías fueron menester, y por su puesto dejaron abierta la posibilidad de movilizar la flota de concretarse lo que Machado anunciaba. [44]

El gobierno británico ganó tiempo, no por las razones repetidas y que constituyen percepciones erradas de interés general. La disposición a ceder no se debió a la guerra birmana, ni contra Irán, mucho menos la de Crimea o por causa de la rebelión de los cipayos, había demostrado que podía desplegar con éxito una guerra a escala mundial. La cadena causal con mayor porcentaje de influencia sobre la decisión británica de frenar el avance sobre el esequibo fue en razón de consolidar el principio de prescripción. La agenda de los asuntos pendientes con Venezuela  fue postergada, pero no olvidada.

Entre el 18 de noviembre y el 28 de diciembre de 1850 se realizó un intercambio de notas  entre el ministro de relaciones exteriores de Venezuela, Vicente Lecuna, y el encargado de negocios Belford Wilson, en las que acordaran que ninguna de las partes ocuparía el territorio en disputa. Venezuela cumpliría, la contraparte rompería los principios de buena fe y justa expectativa. [45]

INCOHERENCIA E INCOMPLITUD

Finalizada la Guerra Federal, el conocimiento y la práctica acumulada en el manejo de los delicados asuntos del Estado durante treinta años más los once correspondientes a Colombia la grande, desaparecieron con la irrupción de nuevos e improvisados actores políticos surgidos con la firma del Tratado de Coche. La coherencia se había perdido por el cambio inopinado de la referencia.

Esto se comprueba cuando observamos unas políticas migratorias entreguistas a cambio de frenar el avance inglés desde el río Esequibo. El 13 de septiembre de 1866 el  Gobierno Nacional, publicó las condiciones de un contrato excesivamente permisivo para la colonización proyectada por el estadounidense Henry Price. La extensión del asentamiento, comprendía todos los terrenos baldíos de Guayana y Amazonas, es decir, los dos estados en su totalidad.  El 12 de Agosto del siguiente año fondeaba la goleta "Ben Willis" procedente de Charleston, con los primeros treinta y ocho inmigrantes que se dirigieron al distrito Barceloneta. El próximo paso sería el poblamiento en el Caura.

La concesión Pierce no se concretó pero trajo consecuencias definitivas porque lejos de frenar el avance desde el río Esequibo, formó una pinza sobre el territorio en disputa, que se aceleró por un nuevo proyecto de poblamiento con apoyo francés (protocolo Rojas - Pereire, 1879) trasmitido a la Compañía del Alto Orinoco en 1887.

Otros minerales aparte del oro ocupaban la atención mundial.

El gobierno había firmado un tratado con los Estados Unidos en que le concedía privilegios de navegación similares a los buques nacionales. En aquella década, los usos industriales del petróleo se extendían rápidamente:

El petróleo y el asfalto se encuentran en extensos lagos y mientras nosotros estamos haciendo dispendiosos barrenos y excavaciones buscando aceite, la misma sustancia puede recogerse libremente en algunas de las islas más septentrionales de la boca del Orinoco. ¿Seremos nosotros quienes hagamos negocio invitados como estamos, o serán Francia o Inglaterra?.[46]

En 1866, el señor Rafael Domínguez obtuvo una concesión por veinticinco años para la explotación de las  minas de asfalto localizadas  en Guayana.

La experiencia había enseñado a los ingleses que el poblamiento desde Angostura resultaba ventajoso, aprovecharon el espíritu de contradicción interna, y la ausencia de una política exterior consistente. Autorizados por el gobierno, en 1869 llegaron cincuenta y seis inmigrantes para hacer vida en la confluencia del Caura. En mayo del año siguiente, cerca del 50% había fallecido. El resto retornó a Ciudad Bolívar.

La supresión de capitanías y apostaderos

Una de las consecuencias más graves de la Guerra Federal y de la llegada al poder de Guzmán Blanco fue el cambio de la referencia y el sentido, y su peso causal sobre la coherencia y la incomplitud. Generales campesinos como diputados constituyentes, políticos improvisados, volubilidades y caprichos. 

El 1 de febrero de 1881, marca el fin de la coherencia de la organización marítima venezolana, por las contradicciones políticas y las consideraciones personalísimas de los gobernantes convertidos en juristas, técnicos y conocedores de todo cuanto existe.

Una medida inconsulta, por aquella manía de reformar y comenzar sin fórmula ni juicio, impidiendo la consolidación institucional, de las experiencias, de los referentes y de las tradiciones. Se daba fin a un sistema que había funcionado por más de trescientos años. Es el comienzo de la adopción de modas dentro de dos organizaciones que quedarán separadas: la marina mercante y la de guerra.

Un acto administrativo dejaba a la Armada y a las Capitanías sin espacios públicos considerados como institucionales, reduciendo el colectivo marítimo a poco menos que un gremio.

Los Apostaderos y las Capitanías de Puerto eran eliminados con la excusa de reorientar los presupuestos a la Escuela Náutica. Todas sus responsabilidades, algunas con rango de leyes orgánicas, transferidas a los Jefes de Aduana de cada puerto.

Las oficinas de marina fueron establecidos en los puertos habilitados por el Rey de España y vinieron funcionando hasta la administración del general Guzmán Blanco, que inconsultamente los eliminó . [47]

Desde entonces, el negociado de marina, el control de salida y entrada de buques, instrucciones del gobierno, a través del Ministerio de Guerra, venían por intermedio de los administradores de aduana.[48]

Esto trajo graves consecuencias.  El nivel de preparación de los jefes de aduana, la mayoría, premiados de turnos, con grados pero sin preparación, era vergonzoso. Carecían de conocimientos sobre los complejos intereses marítimos, mucho menos en lo relacionado al ramo fiscal. El desprecio al conocimiento y la socarronería de ejercer cualquier oficio sin la debida preparación y sin medir consecuencias, es una característica clásica de nuestra pretensión de infalibilidad.

Años más tarde, el Comandante General de la Armada en 1900, general Alejandro Ibarra describía a los jefes de aduana como funcionarios arbitrarios e incapaces, y reguló la práctica de colocar los buques de guerra a las órdenes de los jefes de aduana, quienes muchas veces, ignorantes en su profesión, utilizaban las unidades de guerra en procedimientos inexactos y en quehaceres menores, como el caso del falucho “Matilde”, apresado en aguas inglesas mediante procedimientos contrarios al Derecho Internacional:

El administrador de la aduana de Güiria, a cuyas órdenes se ha puesto el "Totumo", delega sus facultades en individuos sin responsabilidad y que no comprenden ni quieren comprender todos los inconvenientes que nos puede traer el proceder como han procedido al parecer, en aguas inglesas y en el territorio disputado de la isla de Patos. Sé de una manera positiva que el gobierno de esta isla ha formado una averiguación formal sobre este hecho, obteniendo la evidencia de que los celadores a las órdenes de los cuales había puesto el administrador de Güiria el buque, desembarcaron personalmente tomando el contrabando en Isla de Patos o sea el territorio en disputa y que abrieron operaciones, y aún parece que dispararon a una balandra en aguas inglesas. Ya yo había escrito a Don Ramón Tello sobre la inconveniencia de que un comandante de buque sea puesto bajo las órdenes de hombres que además de no tener la categoría del caso, no tienen conocimiento ni puedan prever los serios resultados que puedan sobrevenir por la extralimitación de las leyes de marina e internacionales, esto es además degradante para los comandantes de buque que necesariamente se encuentran rebajados, no confiándoles las operaciones que su cargo demanda.[49] 

Como nadie controlaba las tripulaciones mercantes y las levas marineras, aquel inmenso potencial de hombres de mar, famoso desde los tiempos de la Colonia, fue aprovechado por otros. Holandeses, franceses e ingleses se acercaban a nuestras costas para reclutar hombres que formaban el 80% de sus dotaciones, y esta fuente de reclutamiento, volvió a manos extranjeras. Ahora las tripulaciones curazoleñas eran las preferidas el circuito del Caribe, porque cobraban la mitad y comían menos que las muy adiestradas y exigentes tripulaciones venezolanas.[50]

Buques con bandera francesa navegando en aguas interiores, buques venezolanos con 90% de dotación holandesa, así estaban las cosas a finales del siglo XIX.[51]

En el caso de Guayana, los recorridos realizados por la Armada apostada en aquel puerto, y el ejercicio de administración marítima dejaron de ser realizados, y con ella la continuidad de uso y en el ánimo de dominio.

El gremio de oficiales navales se reunió en 1893, y en una carta bien sustentada, dirigida al Ministro, proponían la reapertura de los Apostaderos y de las Capitanías de Puerto, separados de la funciones de la Aduana.

La opinión de la Dirección de Marina preterida y desmotivada, fue favorable al restablecimiento de los Apostaderos de Puerto Cabello, La Guaira, Ciudad Bolívar y Maracaibo[52].

La decisión sobre el escrito firmado por los oficiales navales fue diferida.

Tanto Andueza Palacios como su sucesor fáctico, Cipriano Castro, expusieron ante el Congreso Nacional la gravedad en que se encontraba la Marina de Guerra.

El 27 de febrero de 1898 Andueza Palacios defendía la necesidad  de “pensar seriamente  en la organización  científica del Ejército y la Armada Nacionales” [53].

Por su parte, Cipriano Castro dejaba claro que el país requería  de una flota de guerra eficaz que hiciera firme la defensa del derecho en el devenir internacional.

Pero esto es otra historia.

A MANERA DE CONCLUSIÓN

Los ejemplos de la historia suelen tomarse como anecdóticos, y en algunos casos, como pretendidos señalamientos de actualidad. Lejos de las singularidades, el conocimiento derivado de las circunstancias aquí descritas y de la manera como fueron enfrentadas, nos indican juicios asertóricos sobre la importancia para las instituciones que soportan al Estado, de  mantener la coherencia, la continuidad y la referencia de esencialidades reales que soporten y aún se sobrepongan a las individualizaciones perceptivas, arbitrarias, caprichosas y sin competencias para las labores que les han sido impuestas. El referente esencial son los espacios marítimos, una coherencia continuada con ajustes derivados de la insustituible incomplitud por los imponderables sobrevenidos, merecen serias meditaciones para no desaparecer como nación.


ANEXO A

COMANDANTES DE APOSTADERO Y CAPITANES DE PUERTO DE ANGOSTURA

Comandantes de Apostadero y Capitanía de Puerto de Guayana

Fecha

Titular

1797 -1804

AN Matero Hernández de Ocampo

1805-1812

TF Francisco Leceta

1812- 1817

CF. Francisco de Sales Echeverría

1818-1820

CF Felipe Santiago Estévez

1820-1823

CF. José Tomás Machado

1825- 1827

CF. José Tomás Machado

1827

CF Tomás Vegas

1827 - 1829

CA José María García

1830 -1831

CF José María Lanz[54]

1831  y 1835

CF José de los Santos Cardozo[55]

1836- 1837

CF José María Lanz

1837

CF José Antonio Echeverría

1840-1841

Primer teniente Francisco José Curtis

1847-1849

CF Jorge Gutiérrez

1849

CF. José Tomás Machado

1854-1856

Primer teniente Lorenzo Adrián.

1856- 1857

CF. José Tomás Machado

1857- 1858

CA José Ramón Yépez

1858- 1860

CF. José Tomás Machado

1860 -1862

CF José Celis,

1862-1863

G/D Antonio Ferrer

1864- 1866

CF Juan Antonio Echeverría

1872

G/B José Gregorio Mora

1873-1875

CF Francisco Cotarro

1876

Cnel. Esteban Pereira

1877

José Antonio Machado

1878 - 1781

Ricardo Ortiz

  

ANEXO B

SALIDAS Y ENTRADAS  DE BUQUES  DE GUERRA NACIONALES  (PUERTO DE ANGOSTURA)

Año

Unidad

1863

“Venezuela”

1865

“Mapararí”

“Purereche” (ex Venezuela)

1868

“Monagas”

1880

“República”

1882

“Reivindicador”

1884

“Centenario”

1886

“Caratal”

1891

“Mariscal de Ayacucho”

1895

“Augusto”

 

“Totumo”

1896

“General Rivas”

“General Heres”

“General Berrío”

1897

“Zamora”

“General Crespo”

1900

“Miranda”

1902

“Bolívar”

“Restaurador”

1905

“14 de Septiembre”

1907

“Margarita”

1908

“Independencia”

1912

“Mariscal Sucre”

1918

“Cristóbal Colón”


ANEXO C

NAVES DE GUERRA EXTRANJERAS QUE VISITARON EL PUERTO DE ANGOSTURA.

AÑO

BANDERA

NOMBRE

1819

E.E.U.U.

“Nansuch”

Gran Bretaña

“Hero”

Gran Bretaña

“Hussareen”

1860

Gran Bretaña

“Hidra”

Gran Bretaña

“Skipjack”

1865

Gran Bretaña

“Steady”

1867

Gran Bretaña

“Minstral”

1888

E.E.U.U.

“Yantie”

1892

E.E.U.U.

“Keasarge”

1899

E.E.U.U.

“Wilmintong”

1901

E.E.U.U.

“Dolphin”

1902

Gran Bretaña

“Fortune”

E.E.U.U.

“Mariette”

Alemán

“Panher”

Gran Bretaña

“Fantome”

1903

Gran Bretaña

“Rocket”

Francés

“Jouffroy”

E.E.U.U.

“Bancroft”

1900

 

“Alert”


 



[1] Existe un trabajo inédito que reposa en la Escuela Superior de Guerra Naval de la Armada de  Venezuela, y trata exclusivamente sobre el tema del mantenimiento y aseo de los muelles a la luz de las Ordenanzas de la Armada  editadas durante el reinado de Carlos IV en 1793;  fue elaborada por el capitán de fragata Carlos Sánchez Caparrós en el año de 1997.

 

[2] Ordenanzas Generales de la Armada Naval. Madrid, Imprenta de la Viuda de Joaquín Ibarra, 1793. Tomo II, pp. I-XII.

[3] AGI. Caracas, 476. Pedimento de José Cabrera, capitán del Puerto de la Guaira y autos consecuentes,  5 de octubre de 1781.

[4] Ibidem, pp. V-I.

[5]Entre 1780 aproximadamente y 1803 ejerció la Capitanía de Puerto de La Guaira Don José Cabrera, sustituido por el alférez de fragata Salvador Quintero en 1804. AGI. Caracas, 510. El intendente  de Caracas a Don Miguel Cayetano Soler, 26 de enero de 1805.

[6] La Capitanía de Puerto de Puerto Cabello estuvo bajo la dirección del capitán de Corso, y luego del teniente de navío Antonio Rodríguez entre 1783 y 1800; ese año pasó a manos del capitán de fragata Fermín de Sansimena. AGI.  Caracas, 635. Libro Manual de las Cajas de Puerto Cabello, 1800, f. 129.AGI. Caracas, 625. Libro Manual de las Cajas de Puerto Cabello, 1786, f. 56v.

[7] AGI. Caracas, 785. Relación que formo yo, Don Juan Antonio Careaga, capitán de Infantería y comandante del Corso y Resguardo Marítimo de la provincia de Venezuela y sus agregadas, de las embarcaciones extranjeras  y nacionales, apresadas por los del corso de mi comando y comisos hechos por su tripulación desde  el primero de enero de 1790 hasta la fecha a saber, 14 de enero de 1793.

[8] AGI. Caracas, 839. Testimonio de los autos obrados por la aprehensión de unos efectos de ilícito comercio ejecutada por la piragua “San Esteban” agregada al balaux “Rambli” del corso de SM. el 16 de junio de 1797 en el caño Macareo del río Orinoco. En 1797, el comandante del resguardo y capitán de puerto era el capitán Matheo Hernández de Ocampo (1797). AGN. Intendencia de Ejército y Real Hacienda, T. CXXI. Borrador para Matheo Hernández Ocampo, 24 de marzo de 1797, f. 177. AGN. Intendencia de Ejército y Real Hacienda, T. CXXII. Mateo Hernández Ocampo para el Intendente de Caracas, Barrancas Coloradas, 7 de abril de 1797, f. 46.

[9] Yasser Lugo, La defensa de la Tierra del Agua (Introducción a la defensa territorial en la provincia de Guayana, 1754-1817), Sevilla, Universidad de Sevilla, 2003.

[10] AB. Expediciones, 37 – 97.  La Junta de Fortificaciones, Madrid, 2 de marzo de 1805.

[11] Para ampliar este aspecto Vid. Seguridad en los Espacios Fluviales, Caracas, Armada de Venezuela - Escuela Superior de Guerra Naval, 1987.

[12] Bolívar a López Méndez, Angostura, 20 de noviembre de 1817, en Obras de Simón Bolívar, Caracas, CANTV, 1982. T. I, p.279.

[13] Francisco Alejandro Vargas, Historia Naval de Venezuela, Caracas, Imprenta Naval, 1994, T. III, p.39.

[14] Ley de Marina del 15 de junio de 1831, artículos 15 al 16. En Leyes y Decretos reglamentarios de los Estados Unidos de Venezuela. Caracas, Ministerio de Relaciones Interiores, 1943, Tomo VIII, pp. 914 – 915.  Ley sobre organización de la Marina Nacional del  16 de abril de 1844. En Ibídem,  pp. 914-904

[15] Ley de Marina del 15 de junio de 1831, artículos 15 al 16. En Leyes y Decretos reglamentarios de los Estados Unidos de Venezuela. Caracas, Ministerio de Relaciones Interiores, 1943, Tomo VIII, pp. 914 – 915.  Ley sobre organización de la Marina Nacional del  16 de abril de 1844. En Ibídem,  pp. 914-904

[16] Archivo General de la Nación. Papeles de Guerra y Marina. Tomo XXIV, pp. 60 y 205 V. Tomo XXVIII, p. 40. Ibídem. Toma de Razón de los Despachos Militares. Tomo LXVI, p. 90.

[17] Ley del 12 de mayo de 1834.

[18]Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta del Provenir, 1865, pp. 133-134. Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Concordia, 1876, p. LXVIII.

[19] Ley de Marina del 15 de junio de 1831, artículos 15 al 16. En Leyes y Decretos reglamentarios de los Estados Unidos de Venezuela… Tomo VIII, pp. 914 – 915.  Ley sobre organización de la Marina Nacional del  16 de abril de 1844. En Ibídem,  pp. 914-904

[20] Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Concordia, 1875, pp. LXXV – LXXVI.

[21] Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Opinión Nacional, 1876, pp. 32-34.

[22] Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Opinión Nacional, 1877, p. LXII.

[23] Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Opinión Nacional, 1876, pp. 32-34.

[24] Luis Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes. Navegación, industria y comercio, Caracas, Tipografía Cosmos, 1934, p. 29.

[25] Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de Valentín Espinal, 1841, p. 19.

[26] R. Ker Porter al Sr. Gallegos. Caracas, 26 de mayo de 1836, en Historia oficial de la discusión entre Venezuela y la Gran Bretaña sobre sus límites con Guayana. Caracas, Ministerio de Relaciones Exteriores, 1981.Tomo  VI, pp. 6-8.

[27] Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 191.

[28] Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Concordia, 1875, pp. LXV – LXVI.

[29] Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Concordia, 1873, p. XXXVII.

[30]Arbitramiento sobre los límites entre Venezuela y la Guayana Británica. Colección Fronteras. Caracas, Ministerio de Relaciones Exteriores, 1981, tomo VI, p. 162.

[31] Memoria Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Concordia, 1875, p. LXXV.

[32] Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 6.

[33] Memoria y Cuenta del Ministerio de Guerra y Marina. Caracas, Imprenta de la Opinión Nacional, 1878, p. XXXVIII.

[34] Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 9.

[35] Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 19.

[36] Angostura, 21 de diciembre de 1788; Id. 29 de septiembre de 1864.

[37] Francisco Alejandro Vargas, Nuestros Próceres Navales, Caracas, Imprenta Naval, 2007, tomo II, pp. 60-63.

[38] Elías Daniel Hernández, Cronología de los eventos más significativos relacionados con la Guyana Esequiba, en Archivo del Estado Mayor Naval, Comandancia General de la Armada.

[39] Idem.

[40] El comandante de la Flota de las Indias Occidentales al Cnel. Belford Hinton Wilson, ex - edecán del Libertador, encargado de negocios de Gran Bretaña en Caracas. Trinidad, 6 de febrero de 1850. Gil Fortoul, Historia Constitucional de Venezuela… p. 266.

[41] Federico Brito Figueroa, Tiempos de Ezequiel Zamora, Caracas, Ediciones de la Biblioteca, 2009, pp. 644-645.

[42] El 31 de mayo de 1846, el Congreso cambió el nombre de Angostura por Ciudad Bolívar.

[43] El Cnel. Belford Hinton Wilson, encargado de negocios de Gran Bretaña en Caracas al Dr. Vicente Lecuna. Caracas, 18 de noviembre de 1850. Historia oficial de la discusión entre Venezuela y la Gran Bretaña sobre sus límites con Guayana. Caracas, Ministerio de Relaciones Exteriores, 1981.Tomo  VI, pp. 30-33.

[44] Idem.

[45]Arbitramiento sobre los límites entre Venezuela y la Guayana Británica. Colección Fronteras. Caracas, Ministerio de Relaciones Exteriores, 1981, tomo VI, pp. 30-34.

[46] Diario  National Inteligencer, Washington, 18 de noviembre de 1864,  en Roncayolo, El río Orinoco y sus afluentes…, p. 41.

[47] Archivo General de la Nación de Venezuela (en adelante AGNV). Ministerio de Guerra y Marina. Legajo 03-03-10-29-0212. Oficio con firma colectiva de los oficiales de la Armada al Ministro de Guerra y Marina.  Maracaibo, 25 de abril de 1893. Firman entre otros, CN José de los Santos; Pedro Sánchez hijo, Zenón Montero, Miguel Fuentes, José María Fossa, Antonio Peris, José Quintero, Pedro Farías, Luis Célis, Eduardo y Jacobo Sulbarán, José Urbano Taylor, Nicolás Morán, Manuel Sánchez, Nicomedes Delgado, Manuel Pereira, Manuel Ignacio Armas, José Silguero.

[48] Ibídem.

[49]Alejandro Ibarra a Cipriano Castro, Puerto España, 10 de octubre de 1901. “La Escuadra Venezolana”. Boletín del Archivo Histórico de Miraflores, Nº 35 y 36, pp. 275-277.

[50]Archivo General de la Nación de Venezuela (en adelante AGNV). Ministerio de Guerra y Marina. Legajo 03-03-10-29-0212. Oficio con firma colectiva de los oficiales de la Armada al Ministro de Guerra y Marina.  Maracaibo, 25 de abril de 1893. Firman entre otros, CN José de los Santos; Pedro Sánchez hijo, Zenón Montero, Miguel Fuentes, José María Fossa, Antonio peris, José Quintero, Pedro Farías, Luis Célis, Eduardo y Jacobo Sulbarán, José Urbano Taylor, Nicolás Morán, Manuel Sánchez, Nicomedes Delgado, Manuel Pereira, Manuel Ignacio Armas, José Silguero.

[51] Ibídem.

[52] Archivo General de la Nación de Venezuela (en adelante AGNV). Ministerio de Guerra y Marina. Legajo 03-03-10-29-0212. Informe del Director de Marina sobre el petitorio de los oficiales navales. Caracas, 24 de junio de 1893.

[53] Ramón J.  Velázquez, La caída del Liberalismo Amarillo, Caracas, ediciones de la Presidencia de la República, 1988, p. 297.

[54] Cubano naturalizado venezolano.

[55] Brasileño naturalizado venezolano.

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