Otra expresión de la política marítima de la tiranía en Venezuela lo simboliza el incendio de una fragata 'inactiva' en Puerto Cabello. Ver al respecto: Fragata F24 se incendió fondeada en Base Naval Agustín Armario de Puerto Cabello en https://www.el-carabobeno.com/fragata-f24-se-incedio-fondeada-en-basa-naval-agustin-armario-de-puerto-cabello/
En un anterior análisis
indique que el desastre del Guardacostas “Naiguatá” era consecuencia de una
política marítima que había convertido a Venezuela en un país mediterráneo[1]. Esta cara visible de un
hecho lamentable, sin embargo, puede ser visualizada mediante una matriz de fallas
cuyo origen se remonta al año 2002 cuando ya era evidente que la conducción política pretendía cambiar el modelo de desarrollo del país para seguir un
fatal camino, es decir, el camino de la servidumbre y miseria en que nos
encontramos. Este fatal camino que fue marcado por el difunto dos días antes
del 04FEB1992 iba a significar la abolición de la iniciativa privada, el libre
emprendimiento y otras actividades productivas que en el momento de mejor
situación económica del país tiro por la borda toda posibilidad que significase
un acelerado desarrollo productivo en beneficio para todos los venezolanos acentuando
así, aún más, las taras que arrastraba el país en términos de economía rentista
y con marcada tendencia oligopólica.
Por ello, más allá de la
situación planteada por el evento de la isla La Tortuga, vamos a hacer un
examen rápido del estado de los asuntos marítimos para constatar el alcance de
la política marítima del socialismo del siglo XXI y sus efectos en el país.
Antes que nada quiero recordar que la política marítima, no se hizo visible
para nosotros por un cambio doctrinario, en realidad, ésta la hemos estado
visualizando desde mucho tiempo atrás y de muy variadas maneras, es decir, en
la construcción naval, el estado de los buques de guerra y mercante, la
situación de los canales de navegación, el estado de los puertos, la defensa de
las áreas marinas y submarinas, la defensa de sus propios intereses políticos y
la formación en los asuntos marítimos. Luego de examinar el estado de estas
manifestaciones de la política marítima del socialismo del siglo XXI, vamos a
analizar su impacto y finalmente vamos a indicar algunas líneas de acción para
orientar los asuntos marítimos a la nueva república venezolana. El objetivo no
es sólo hacer patente la virtualidad en cómo el Estado maneja su política en
general, sino también una situación que se ha hecho recurrente en la realidad
nacional, es decir, mientras no sucede algún acontecimiento todo es real y
opera la virtualidad.
Las
variadas formas en que se ha manifestado la política marítima del socialismo
del siglo XXI.
Vamos a indicar sucintamente
las diferentes manifestaciones de la política marítima del socialismo del siglo
XXI. Todos los casos que mostraremos son del todo conocidos, pero, en nuestro
caso, trataremos de presentarlos de una manera holística y co-implicada de modo
que se pueda ver en su completa dimensión la transformación de Venezuela en un
país mediterráneo. Decir que Venezuela es un país mediterráneo no es una
exageración: Bolivia, Paraguay y Suiza son países mediterráneos, pero tienen
una política marítima que se orienta al uso de los espacios marítimos de manera
eficaz. En Venezuela ha sido al contrario, a pesar de la geografía, en veinte
años ha ocurrido un retroceso abismante e inconcebible.
Construcción naval.
Desde la construcción del
astillero en Puerto Cabello han sido muy pocos
los navíos que se han producido en esas instalaciones y en el resto de
la estructura que se desarrolló en el país, por lo que en realidad, más que
construir se pensó en mantener[2]. Como el principal cliente
históricamente fue el Estado se generó un ciclo donde el mantenimiento
funcionaba en la medida en que el estado[3] proveía los recursos pero
como en una empresa los recursos provienen del trabajo que se hace se hizo más
rentable mantener y construir afuera del país, especialmente en Cuba, que
tratar de tener una industria especializada y que proveyese de muchísimas
fuentes de trabajo directo e indirecto a los venezolanos. La resultante de esta
situación se puede observar en la gran cantidad de buques de guerra y mercantes
varados en las instalaciones, de buques usados para prueba de disparos o buques
mercantes abandonados en puertos a lo largo de las costas del país porque por
alguna u otra causa no se pueden mantener y no se necesitan usar y dadas las ‘capacidades’
instaladas del país resulta más ‘económico’ darle trabajo a extranjeros que a
los propios venezolanos. De vez en cuando aparece en medios de comunicación el
estado de los diques, pero el estado en sí es el proceso de la improductividad,
es decir, de llevar algo a esa condición. Eso no se puede observar sólo con un
reportaje, ni con una foto. En realidad se observa en el estado de depresión
que se encuentra la región donde se ubican las instalaciones, es decir,
desempleo y, por consiguiente, carencias de todo tipo.
El estado de los buques de guerra, dragas y
mercantes.
La indicación de los buques venezolanos
varados en el dique de Puerto Cabello no es casual. En una oportunidad expresé
que los buques en el país, en general, duraban una generación estimada en
treinta años. Por supuesto que han existido excepciones. En lo personal viví en
la generación de las fragatas de la clase “Mariscal Sucre”, esas que en gran
parte se encuentran varadas en Puerto Cabello y esa que efectuó un lanzamiento
de misil OTOMAT a principios de año[4]. Treinta años es, más o
menos, el periodo que en Occidente dura un buque después de haber vivido un
continuo proceso de actualización. En Iberoamérica es diferente debido a que,
en primer lugar, los procesos de actualización son muy lentos por causas
presupuestarias y, en segundo lugar, el tiempo de vida de los buques es mayor
por esas mismas causas presupuestarias. Esto significa que los sistemas de
mantenimiento, más o menos, tienen que ser eficaces para prolongar la vida de
los buques. El ejemplo más patente para nosotros es Perú[5]. Los buques de guerra
peruano son contemporáneos a las fragatas venezolanas y se encuentran aún
activos atendiendo a sus intereses nacionales. A pesar de este logro hay que
acotar que esos buques se hicieron obsoletos a mediados de la década de los
noventa por el advenimiento de tecnología furtiva y por el aumento de la
velocidad de los sistemas ofensivos, pero los peruanos se ajustan el cinturón
hasta donde pueden porque sus intereses marítimos así lo obligan. Que digno
ejemplo para nosotros. Ello mutatis
mutandi se puede extender a otras actividades marítimas.
De igual forma, en Venezuela muchos
de los ferry’s[6],
dragas[7], tanqueros[8] y otros buques mercantes[9] se encuentran en una
situación parecida a las fragatas clase “Mariscal Sucre”. Las causas son
múltiples, sin embargo, sólo haré mención a una que es el común denominador:
con la excepción de la seguridad, todas son actividades privadas que por una razón
ideológica están en manos del estado. La normalidad, desde la perspectiva del
estado es que no se muestre su inoperatividad ni sus causas, o sea, mientras no
suceda algún acontecimiento trágico opera la virtualidad del buen
funcionamiento.
La situación de los canales de navegación.
Para qué mantener un canal de
navegación si no se usa. Ya hemos indicado el estado de una de sus dragas. Quizás
esa debe haber sido la pregunta que se hicieron aquellos que podrían haber dado
los recursos necesarios para mantener los canales operativos de los pocos
recursos con que cuenta el país, pero para ello la economía debería tener al
menos el mismo nivel de actividad que existía antes de 1998 de modo que fuese
visible o fuese necesario el mantenimiento. En una economía como la venezolana
en los actuales momentos los canales de navegación del Orinoco y de Maracaibo
deben operar al nivel de exigencia de una economía paralizada. En este caso lo
virtual es lo real. Un ejemplo de
ello lo representa “la exitosa reactivación del inicio del dragado” en el canal
de río Orinoco anunciado en el año 2019. La noticia en si misma indica que
había problemas de dragado pero colocar la noticia del exitoso inicio no
presupone en sí mismo el funcionamiento pleno del canal[10]. Ahora bien, el hecho de
que sea una empresa china que esté realizando el dragado indica que para el
estado es preferible, al igual que la construcción de buques en Cuba, el
privilegiar la industria naval de otros países que las capacidades nacionales.
El estado de los puertos.
Un puerto es un lugar de
entrada y salida. Un puerto es una puerta, portus de donde vienen expresiones
como oportunidad y aportar, o poros (Πόρος) de dónde vienen palabras como
recurso y emporio. Para nosotros hoy en día se ha hecho un acontecimiento observar
cuando llega un buque porque antes llegaban muchos buques llenos de bienes y
muy pocos lo hacían de salida. Tan es así que no ha habido una infraestructura
modal que permita la interconexión del puerto con el interior del territorio para
que la operación de entrada y salida sea efectiva a pesar de la red fluvial, y
ni hablar del fraude ferroviario.
Si bien es cierto que se hizo
un esfuerzo para modernizar varios de los puertos del país, pero la realidad es
que en una economía completamente estatizada y deprimida como la venezolana el
puerto deja de ser una puerta, un pasaje de entrada y salida, para operar sólo como
un catéter usado para introducir lo que se permite que entre para la salud del
orden tiránico...[11].
La protección y la defensa de las áreas marinas
y submarinas desde una perspectiva territorial.
El aumento del tráfico
marítimo gracias a la ampliación del canal de Panamá ha generado un mayor flujo
de buques en el mar Caribe, así como también las actividades extractivas en la
fachada Atlántica a pesar de la recesión mundial provocada por la declaración
de la pandemia global. Ambas actividades requieren la posibilidad efectiva de
garantía de la seguridad marítima y la seguridad política, pero como el foco de
atención de la tiranía se ha orientado a la defensa de su existencia se han
presentado contradicciones que en la práctica se han traducido en una parálisis
política que ha perjudicado a todos los venezolanos[12]. La marina de guerra que
por ley tiene la responsabilidad de velar por los espacios y los asuntos
marítimos está orientada a la defensa de un orden político tiránico, no en el
mar territorial ni de los intereses marítimos a pesar de que el país cuenta con
un espacio marítimo casi igual que el espacio terrestre sino a la defensa del territorio
continental y del espacio político tiránico. Ello se observa no sólo en el
hecho de que su plan de seguridad y de defensa está basado en la guerra popular
prolongada, sino también en el aumento de actividades ilícitas en el mar que
van desde el secuestro y asaltos a mano armada hasta el narcotráfico y más allá[13].
La defensa de sus propios intereses políticos
ideológicos.
La paradoja a la cual nos
referíamos en el apartado anterior se debe a que el socialismo real soviético a
pesar de ser muy dogmático trataba de corregir sus propios errores. Un ejemplo
de ello fue el desarrollo naval y marítimo después de la crisis de los mísiles
en Cuba. China, Irán, Vietnam e incluso Cuba y Corea del Norte también han
instrumentado políticas para desarrollar capacidades para autoorganizarse en el
mar. Ello es así debido a que el espacio de la seguridad se ha desplazado a
aquellos espacios donde solo el hombre puede estar mediante plataformas.
Nosotros lo denominamos espacios abstractos[14]. En cambio, en lo
concerniente a la tiranía en Venezuela el dogmatismo que han aplicado no ha
sido para adecuarse a las nuevas realidades del fenómeno bélico sino para
repetir la estructura pretoriana que instauró Juan Vicente Gómez a partir del
año 1913.
La otra cara de la paradoja
fue que se aisló a un país que en ningún momento la clase dirigente se planteó
pensar siquiera ser autárquico, por ello es que se ha podido decir que una
estructura criminal se apoderó del país para la satisfacción de intereses
privados. Dentro de este marco se circunscribe el incidente marítimo de Macuto,
Chuao y las informaciones acerca de la aparición de embarcaciones armadas
abandonadas en el rio Orinoco[15]. Así como hemos indicado que mientras no
sucede algún acontecimiento todo es real y opera la virtualidad, la virtualidad
se observa en la discrepancia entre un hecho y lo que se dice del hecho. Lo que
se dice del hecho es lo real, no el hecho en sí. Para conocer de un hecho hay
que disipar la nube de datos en su mayoría tendenciosos. Macuto, Chuao, playa
Girón, bahía de cochinos, invasión, estrategas, infiltrados, mercenarios, son
palabras que se meten en un saco[16] y se baten para producir
algún efecto, pero que juntas son expresión de un sin sentido que oscurece algo
que en realidad está aconteciendo: se sirven para engañar en los espacios marítimos
porque no hay ninguna entidad que cumpla medianamente con sus funciones.
La formación en los asuntos marítimos.
Finalmente debemos hablar
acerca de la formación. Esta formación comprende al marino de guerra y a lo que
se conoce como gente de mar. La
formación del marino de guerra si bien quedó afectada por el cambio doctrinario
que orientó a las fuerzas armadas bajo la tutela del ejército a partir del año
2005 para actuar en una guerra popular prolongada, esta se encontraba en una
situación de crisis cuyos momentos más críticos acaecieron en los años
1992-1993, 1999 y 2002. El cambio doctrinario, consecuentemente, afectó la
formación en todos los niveles educativos y todos los niveles de conducción
como se observó en el caso del Guardacostas “Naiguatá” y como se ha observado
en los últimos incidentes marítimos que ha indicado la propaganda de la tiranía.
En lo concerniente a la gente de mar,
por su parte, a pesar de que ha existido continuidad en la formación, la crisis
económica ha impedido demostrar de manera explícita sus potencialidades en todo
lo concerniente a los usos de los espacios marítimos. Sin embargo, los centros
de formación siguen graduando marinos. ¿Qué estará pasando si los intercambios
en Venezuela se han reducido al mínimo? Creo que estamos exportando
tripulaciones, es decir, personal formado como médicos, ingenieros, etc.. En
todo caso, la virtualidad opera efectivamente en la medida en que la actividad
administrativa se mantiene sin ningún tipo de interrupción a pesar de que el
ambiente no sea el adecuado. Es decir, se puede decir informativamente la exitosa
formación de gente de mar sin disponer de los medios para que operen en
beneficio del país.
Es conveniente indicar
finalmente que antes de la promulgación de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, muchos esfuerzos realizados
para impulsar el sector marítimo se habían perdido por muchas variadas causas
que continuaron después de la puesta en vigencia de la citada ley, no obstante,
el acto intencional de implantar una economía socialista centralizada hizo que
cualquier tipo de esfuerzo se topase con una muralla burocrática que, a pesar,
de haber sido construida para satisfacer el interés público, en realidad
promovió la satisfacción de intereses privados desde el mismo momento que
vivimos hoy en día en un estado de indigencia donde todo ha sido privatizado[17]. Esto nos lleva al punto
central: la política marítima de un país cuya economía fue llevada a los estándares
de principios del siglo XX es virtual, es un rostro que opera bajo un régimen de
signos basados en una redundancia formal enmarcada dentro de una estructura
burocrática. Esto quiere decir que la burocracia seguramente funciona bien, las
acciones consecuentes se ejecutan, las capitanías funcionan diligentemente pero
todo ocurre dentro de un mundo virtual, en una matrix, porque en la realidad no
hay nada de actividad que justifique tanta virtualidad y cuando ocurre algo, el
mismo sistema busca corregirlo remitiendo a otro régimen de signos y así hasta
el infinito. Cuando se reduce el infinito se apela a expresiones como ‘la
revolución’ o al resentimiento y a las apelaciones ad hominen de variada amplitud. Esto nos lleva a ir un poco más
allá de estas políticas.
Análisis
sucinto de la política marítima del socialismo del siglo XXI
Los espacios marítimos son
medio de comunicación y fuente de recursos y lo que da titularidad sobre dicho
espacio es el uso. En nuestro país los espacios marítimos han dejado de ser
medio de comunicación, no por el supuesto bloqueo que pregona la propaganda de
la tiranía. No es porque no se pueda importar bienes, sino porque no lo estamos
usando para intercambiar los productos que aquí se producen. Pero para
producirlos debe haber libertad de producción y eso supone la inexistencia de
ideologías o de estructuras virtuales que lo impidan. En cuanto a recursos, la
situación es más grave. En la fachada Atlántica los recursos no vivos lo están
extrayendo entes extranjeros para perjuicio de los venezolanos. Por otra parte,
los recursos vivos que pudieran servir para mitigar la deficiencia alimentaria
se encuentran en una situación parecida en toda la geografía nacional en el
sentido que los venezolanos no lo usufructúan. A esto se agrega un tráfico por
nuestras aguas sobre el cual las capacidades para ejercer su control están cuestionadas
después del desastre del “Naiguatá” y de las “gloriosas” acciones de los
pescadores organizados como pueblo en armas para detener cualquier “invasión”,
es decir, si los pescadores están haciendo algo es porque lo que los tienen que
hacer no están haciendo nada.
Teniendo esto presente podemos
decir que el poder marítimo de un estado puede ser observado como la capacidad
que tiene de autoorganizarse en ese espacio[18]. Desde esta perspectiva
la capacidad de Venezuela de por sí limitada se ha estado reduciendo en estos
últimos veinte años hasta casi llegar a la orilla de la playa, o sea, a la
pesca artesanal[19].
Qué significa eso. No hay un país marítimo y un país continental, hay un solo
país. Este país no es híbrido, como la doctrina militar actual tiende a
identificarlo. En el mar no se pueden hacer trincheras ni la defensa marítima
es para asegurar el perímetro del 23 de
enero, Puerto Cabello, Maiquetía, Carupano, Punto Fijo, Las Mercedes o San Bernardino. De igual forma, una
comuna o una cooperativa, si ese es el caso, se encuentra en una situación
donde se observa otro de los rostros de una ficción basada en la imposición de
una economía de planificación centralizada que ha fomentado la parálisis, el
retroceso, la arbitrariedad y la corrupción. La rostridad que es observada en
la redundancia de la propaganda llegó al punto máximo cuando la tiranía
condecoró a los “héroes” de Chuao. Es decir, una comunidad, que en el mejor de
los casos pueden navegar a duras penas en las aguas del mar de Venezuela, se
prestó para participar en una opereta
reduccionista que oculta el vació de
falta de presencia del estado en el resto de los más de 746.000 Km2 de áreas marinas
y submarinas[20].
El reduccionismo que se ha
convertido en paradoja provino, como dijimos, de un dogmatismo de talante
pro-gomecista soportado por la destrucción de todo el desarrollo doctrinario.
¿Cuál ha sido la política marítima del socialismo del siglo XXI? La de soportar
una economía de supervivencia sustentada por controles biopolíticos que se
apoyan a su vez en el aislamiento y el abandono. Dicho de otra manera, la
política marítima ha sido consecuencia de una economía estatizada y
sistemáticamente destruida dentro de un contexto signado por la privatización
del estado. Esta política marítima se ha presentado como una estructura de
representación virtual que se expresa como un rostro que oculta la verdadera
realidad, o sea, la nada del estado tiránico en el espacio geográfico
venezolano.
La arquitectura en que se basó
la destrucción se materializó en el segundo plan socialista de desarrollo
elaborado entre los años 2005 y 2007 cuando no se avizoraba ninguna tormenta en
el horizonte. El plan fue una especie de estatismo desestructurado cuyo fin fue
la metabolización o descomposición de la estructura estatista existente. Para
ello había que fijar e impedir cualquier posibilidad de liberalización de la
economía y de desarrollo de la actividad marítima[21].
La gravedad de lo afirmado se
acentúa por la recesión económica mundial provocada por la pandemia declarada a
inicios del 2020. Si en los años treinta del siglo pasado y a inicios de este
siglo las crisis fueron posible superarlas parcialmente mediante una mayor
intervención y un mayor control estatal, mantener un régimen rentista y
estatista como aún persiste y quieren que persista en Venezuela en una
situación de conflicto global entre las principales economías del mundo es un sin
sentido. Es un sinsentido por la situación ruinosa que vive el país por esa
misma causa. La amenaza que se cierne es la de actualización de un capitalismo
de estado que en sí se presenta como la continuación de las prácticas
económicas venezolanas desde el inicio de la era petrolera. Pero para que haya
un capitalismo de estado tiene que haber estado y eso es lo que está en juego
en este momento.
Uno de los signos distintivos
de la stasis, o sea del conflicto
civil, según Tucidides es que las cosas pequeñas se hacen grandes y las grandes
se hacen pequeñas y la producción de falsos rostros de la realidad es el
mecanismo empleado para ello. En esa inversión, o sea en esta operación
redundante ha incurrido la política en este país desde mucho antes del año 1998
y de ese círculo perverso de la virtualidad se mantienen aún los discursos
políticos en el presente., Creo, en consecuencia, que la única manera de hacer
una república en estos momentos es iniciar esta desde los espacios marítimos y
abstractos porque la tiranía sistemática y deliberadamente los ha abandonado.
Líneas
de acción de una política marítima en transición a la nueva Venezuela
republicana.
En el año 2017 antes del
inicio de la fase de la crisis que hoy nos agobia presenté un proyecto de Líneas de Acción Estratégicas para una Nueva
República Liberal Venezolana[22]. Ahí propuse la creación
de condiciones de posibilidad para hacer viable una república liberal aplicando
una estrategia competitiva orientada a los factores de producción, es decir, la
creación de condiciones para favorecer el desarrollo de las actividades de
producción e intercambio (ventajas comparativas), que sirvan de fomento para la
creación de ventajas competitivas, con el fin de que los venezolanos pudiesen
usar los espacios marítimos y fluviales para su propio emprendimiento y por
consiguiente su propio beneficio dentro de un proceso sistemático de reducción
del papel de la política estatal en la actividad económica. Pero, si bien la
situación venezolana en el año 2017 era ruinosa, a estas alturas del año 2020
en medio de una pandemia global, sin gasolina, una recesión económica global
sin precedentes y con el deterioro acumulado en el país por más de una década,
la realidad venezolana es espeluznante e intimidante para comenzar de nuevo. A pesar
de esta situación creo firmemente que la liberalización de los flujos
económicos y financieros y la recuperación y facilitación de los flujos
internos en el país constituyen la base para pensar en la construcción de una
república con bases firmes. Con ello quiero decir que la intención es crear un
camino para poder competir usando como pivote las vías de comunicación
marítimas y fluviales y los flujos de intercambio que de ellas se derivan y
pueden derivar por dos causas: por ser de más fácil y rápida instrumentación y
por ser el sector que, como dije, más ha abandonado la tiranía gracias a una
operación de redundancia.
Los flujos generarían
organicidad y permitirían a su vez crear de forma más rápida ventajas
comparativas en función de las actividades económicas que se reactiven por la
dinámica del mercado que en nuestro caso tiene como eje al rio Orinoco. Al principio
ello va a ser pequeño, pero la reactivación de sectores económicosy la
existencia de materiales que requieren la economía mundial para su
funcionamiento constituye y constituirá una ventaja si se parte de una
estructura de concentración de factores. Esto supone un proceso de des-planificación
centralizada, la descentralización de la economía y la reducción paulatina del
aparato de captura biopolítico que implantó la tiranía. Supone a su vez una
estructura de coordinación en función de todos los participantes y de las
actividades económicas que se ejecuten. Por qué estamos apostando por la
competencia. Porque, como expresó von Hayek
“… es el único método
que permite a nuestras actividades ajustarse a las de cada uno de los demás sin
intervención coercitiva o arbitraria de la autoridad… la competencia [así]… evita
la necesidad de un control social
explícito y da a los individuos una oportunidad para decidir si las
perspectivas de una ocupación particular son suficientes para compensar las
desventajas y los riesgos que lleva consigo”.[23] (p.,125).
O sea, en base a la experiencia
totalitaria que hemos vivido hasta el presente es preferible someterse a la
autoridad de la realidad que a la autoridad de una ficción basada en el
sometimiento de la población mediante dispositivos biopolíticos y a un régimen de
signos que han buscado imponer una realidad que nos ha llevado, insisto, a la
indigencia, es decir, ha hecho que algo que en un pasado fue para nosotros
normal, en algo excepcional.
Más atrás expresé que la
manera más rápida de reconstruir la república es haciendo de la actividad
marítima un fin en sí mismo. La causa de esta afirmación obedeció al hecho de
que al ser la actividad económica más virtualizada por la tiranía, el proceso
de liberalización actuaría como el desmontaje de los diques para que fluya la
actividad en el propio sector promoviendo la constitución de tejidos de forma
simpática con otros sectores económicos. Esta es la oportunidad que tenemos de
salir delante de una forma rápida y sostenible.
Corolario
Venezuela no limita por el
norte con el mar Caribe, Venezuela limita por el norte con República Dominicana,
Puerto Rico, Francia, el Reino de los Países Bajos y un conjunto de islas que
no reconocen nuestros títulos marítimos. También, en la fachada Atlántica, o
sea, en el Atlántico meridional, Venezuela se extiende a más de trescientas
millas náuticas de Plataforma Continental incluyendo el espacio marítimo que
proyecta el territorio Esequibo. De igual forma, la red fluvial del rio Orinoco
y su conexión con el rio Amazonas convierte a una parte importante de nuestro
país y el norte de Suramérica en una isla continental con una gran cantidad de
recursos que hoy en día se encuentran amenazados, no tanto por la explotación
incontrolada, sino por la falta del estado. Esa potencialidad de recursos a los
cuales se pueden acceder mediante la navegación fluvial igual sucede en los
espacios marítimos. Sin embargo, para que algo deje ser virtual y se convierta
en real en ambos espacios, hay que usarlos, hay que aprovecharlos sobre todo en
la situación ventajosa en que nos encontraremos cuando se produzca el cambio.
[1] Ver al respecto: LA POLÍTICA
MARÍTIMA DEL SOCIALISMO DEL SIGLO XXI Y EL HUNDIMIENTO DEL GUARDACOSTAS
“NAIGUATA” en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2020/04/la-politica-maritima-del-socialismo-del.html
[2] Hay que aclarar que en el mundo
pesquero la construcción de embarcaciones ha sido más constante a lo largo de
la geografía venezolana. No se cómo está la construcción en los actuales
momentos
[3] A partir de aquí usaremos la
palabra ‘estado’ en minúscula para denotar lo que ya no existe de la manera
como lo fue en el pasado.
[4] Ver al respecto: IMPLICACIONES
OPERACIONALES ACERCA DEL LANZAMIENTO DE UN MISIL OTOMAT POR PARTE DE LA ARMADA
VENEZOLANA DENTRO DEL MARCO DE LA DIPLOMACIA NAVAL EN PROCESO EN EL ESCENARIO
CARIBEÑO en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2020/02/implicaciones-operacionales-acerca-del.html
[5] Marchessini, A. (2017). Programa de Modernización de la Marina de
Guerra del Perú en https://www.defensa.com/sitdef-2017/programas-modernizacion-marina-guerra-peru
[6] Ver al respecto: “Crisis en
Venezuela: los 4 barcos oxidados que revelan el declive de la flota comercial
más potente del país” en https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-47985549
y “CUATRO BARCOS OXIDADOS REVELAN LO QUE SUCEDIÓ CON LA FLOTA COMERCIAL DE
VENEZUELA” en https://www.entornointeligente.com/cuatro-barcos-oxidados-revelan-lo-que-sucedi-con-la-flota-comercial-de-venezuela/
[7] Ver al respecto: “Hundimiento de
las dragas en el Orinoco demuestra la inercia estatal en Guayana” en https://www.correodelcaroni.com/economia/4913-hundimiento-de-las-dragas-en-el-orinoco-demuestra-la-inercia-estatal-en-guayana
[8] Ver al respecto: Pdvsa declara
emergencia por falta de personal para atender flota de tanqueros en http://www.bancaynegocios.com/pdvsa-declara-emergencia-por-falta-de-personal-para-atender-flota-de-tanqueros/
y “Crisis en Venezuela: EE.UU. anuncia sanciones a 35 cargueros usados para
transportar a Cuba petróleo del país sudamericano” en https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-47835166
y “Afirman que flota petrolera está fondeada por sanciones” en https://www.eluniversal.com/economia/43690/afirman-que-flota-petrolera-esta-fondeada-por-sanciones
[9] Venezuela tiene registrado 269
buques y la utilidad de estos buques, es decir, su rentabilidad depende del
comercio. Ver al respecto: “Número de buques de la marina mercante de
Venezuela” en https://www.indexmundi.com/es/venezuela/numero_de_buques_de_la_marina_mercante.html
[10] Ver al respecto: “Incanal ejecuta
exitosamente operaciones de dragado en el Canal del Orinoco” en https://minaguas.gob.ve/incanal-ejecuta-exitosamente-operaciones-de-dragado-en-el-canal-del-orinoco/
[11] Solo basta como ejemplo lo
siguiente: “SIGUE RACIONAMIENTO. 170.000 BARRILES DE GASOLINA LLEGAN POR
PUERTOS DE ANZOÁTEGUI Y CARABOBO” en https://primeraedicioncol.com/
[12] Sobre estos asuntos, ver al
respecto: https://twitter.com/AntroCanal/status/1256377253321113601?s=20
[13] Ver al respecto: “En Trinidad y
Tobago incautan 400 kilos de presunta cocaína en tanquero detenido” en https://talcualdigital.com/detienen-a-tanquero-en-trinidad-y-tobago-con-alijo-de-400-kilos-de-presunta-cocaina/
, “Archipiélago Los Roques: ruta del chavismo para traficar oro y droga” en https://es.panampost.com/,
Golpe al narcotráfico en plena pandemia: cae una de las principales redes de
narcotransportistas gallegos en https://www.eldiario.es/galicia/politica/Golpe-narcotrafico-pandemia-principales-gallegos_0_1021548444.html,
“EEUU envía barcos militares cerca de Venezuela frente a narcotráfico” en https://www.el-carabobeno.com/eeuu-despliega-barcos-militares-cerca-de-venezuela-frente-a-narcotrafico/,
[14] Ver al respecto: ESPACIO-TIEMPO Y
LA GUERRA. APROXIMACIÓN A UNA TEORÍA en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2015/08/espacio-tiempo-y-la-guerra-aproximacion.html
[15] Ver al respecto: Ocho muertos y un
supuesto agente de la DEA detenido en un intento de "invasión" de
Venezuela en https://www.europapress.es/internacional/noticia-venezuela-anuncia-frustrado-invasion-maritima-procedente-colombia-20200503152934.html
, El caso Macuto se convierte en una gran operación de propaganda en https://www.cinco8.com/periodismo/el-caso-macuto-se-convierte-en-una-gran-operacion-de-propaganda/
, https://www.youtube.com/watch?v=wFBGf9PWi00
, GNB HALLÓ TRES LANCHAS DE COMBATE ABANDONADAS EN BOLÍVAR en https://www.laprensalara.com.ve/nota/15926/20/05/gnb-hallo-tres-lanchas-de-combate-abandonadas-en-bolivar
[16] Sobre este concepto, ver al
respecto Bracho, J. (2020). MUANA ÏMAJANA. El Alma de la Sombra en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2019/11/muana-imajana.html
[17] Ver al respecto: LA CORRUPCIÓN
COMO ARMA DE DESTRUCCIÓN DEL ORDEN POLÍTICO EN VENEZUELA en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2018/05/la-corrupcion-como-arma-de-destruccion.html
[18] Ver al respecto: Blanco, E.
(2004). Reflexiones sobre estrategia
marítima en la era de la libertad de los mares. Caracas. Editorial Panapo.
376 p.
[19] Ver al respecto: VENEZUELA Y SU
HISTORICIDAD MARÍTIMA: PASADO, PRESENTE Y FUTURO en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2013/12/venezuela-y-su-historicidad-maritima.html
[20] Ver al respecto: “Gobierno
Bolivariano condecora al pueblo de Chuao por su histórico papel en defensa de
la Patria” en https://www.vtv.gob.ve/gobierno-bolivariano-pueblo-chuao-papel-defensa-patria/
[21] Sobre este tema, ver: “LINEAS DE
ACCIÓN ESTRATÉGICAS EN EL ÁMBITO MARÍTIMO E INSULAR PARA LA NUEVA REPÚBLICA
LIBERAL VENEZOLANA” en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2017/01/lineas-de-accion-estrategicas-en-el.html
[22] Ver al respecto: “LINEAS DE ACCIÓN
ESTRATÉGICAS EN EL ÁMBITO MARÍTIMO E INSULAR PARA LA NUEVA REPÚBLICA LIBERAL
VENEZOLANA” en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2017/01/lineas-de-accion-estrategicas-en-el.html
y CONSIDERACIONES ESTRATÉGICAS A CERCA DEL EMPLEO DE LAS VÍAS FLUVIALES AL SUR
DEL PAÍS en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2015/09/consideraciones-estrategicas-cerca-del.html
[23] Ver al respecto: Hayek v., L. (2008).
El camino de la Servidumbre. Madrid. (T.
J. Vergara). Unión Editorial. 367 p
