Dr. Jairo
Bracho Palma
Introducción
El uso
de la tecnología en la navegación a vela obligó a los estudiosos del tema, a
comprender los principios que rigen la cinemática. Un lento proceso de
innvovaciones en la construcción naval, para un aprovechamiento más eficaz de
los vientos.
Los
vientos y demás fenómenos hidrográficos, son considerados, principios
invariantes que rigieron de manera relativa, sobre la capacidad de navegaciones de ceñida y de a un
descuartelar, como también sobre las jurisdicciones marítimas de la Capitanía
General de Venezuela y el Virreinato de Santa Fe.
Pero,
tales principios invariantes, se convierten en determinantes sobre el golfo de
Venezuela y la Fachada Atlántica.
En el
presente ensayo, estudiaremos algunos principios de aerodinámica, de
arquitectura naval, de los fenómenos hidrográficos, y su influencia en los
cruceros de vigilancia y jurisdicción, de nuestros antiguos guardacostas, y
cómo influyeron en las delimitaciones marítimas. Su vigencia es evidente. Partiendo
de lo antes indicado vamos, en primer lugar, a desarrollar unos antecedentes y
principios donde hablaremos de la Armada y la Cancillería y los principios de
su acción, en segundo lugar, los Principios de aerodinámica, es decir, la
navegación a un largo y en Bolina y las bordadas, en tercer lugar, la arquitectura
naval entre los siglos XVI-XIX:
Fragatas, Bergantín, Balaux y goletas, Cañoneras y las innovaciones
estructurales, o sea, la Quilla, el Velamen y aparejos y la Jarcia de labor, en
cuarto lugar, la Hidrografía: Vientos, Velocidad y tiempo y Corrientes, en quinto
lugar, geografía y delimitación de jurisdicciones, es decir, comunicaciones
terrestres: Kikojveralj – Angostura, Maracaibo – Río Hacha y las vías
terrestres, en sexto lugar, la Navegación y cruceros en el Mar de Venezuela y las
Antillas Mayores, en septimo lugar, la Navegación en las Guayanas, los ríos y la
Fachada Atlántica, en octavo lugar, los Naufragios y, finalmente, en noveno
lugar, haremos una aproximación al conocimiento.
Antecedentes y principios
Desde
la lógica matematica, los objetos de conocimiento, suceptibles de ser medidos y
ubicados en coordenadas euclidianas, no son de la invención de sujeto u
observador alguno. Existen, creamos o no en ellos.
El mar
y la fuerza eólica, como objetos de conocimiento, son independientes de los
constructos de filósofos e historiadores.
La
denominada teoría de los vientos y
las delimitaciones marítimas entre el antiguo Virreinato de Nueva Granada y la
Capitanía General de Venezuela, y de ésta con las colonias holandesas del
Demerara, Berbice y Esquibo, no constituyen una hipótesis inédita, nacida de
una epifanía de nuevo cuño, pocas cosas de semejante índole lo son.
Tales
pretensiones toman ventaja de la poca disposición que tenemos por el estudio de antecedentes, y del entusiasta gusto por
preterir los trabajos, de quienes rechazamos desde lo emocional. Esto tiene
éxito en el país desconexo en el que vivimos, un laurel efímero e inútil.
Armada y Cancillería
Angel Francisco
Manzanilla Célis, es un joven caraqueño, egresado de la Escuela de Historia de
la Universidad Central de Venezuela en el año 2000. Como la mayoría, tuvo orígenes signados por
los avatares propios, de la precariedad de vidas alcanzadas.
Desde
estudiante, se desempeñó en el Archivo General de la Nación, como parte de un
programa de vanguardia para su época, como fue la digitalización sistemática de
diversas fuentes documentales de gran interés para el Estado. Una iniciativa
alentada por el Dr. Guillermo Briceño Porras, servidor público, hombre de
Estado, intelectual de alto nivel, de grata memoria.
Capacidad
de trabajo, método eficaz, una naturaleza reflexiva, y compromiso, fueron los
avales considerados, para que le fuera otrorgada una beca de doctorado en la
Universidad de Sevilla.
Aquella
iniciativa no fue un espasmo animoso de las instituciones del gobierno. La
Armada, el Archivo General de la Nación, con el aval de la Cancillería, se empeñaron
en profundizar lo relacionado con la delimitación de los espacios marítimos
venezolanos. La proclamación del Mar de Venezuela, el 24 de julio de 1998, y
los asuntos pendientes con nuestros terrófagos vecinos, obligaban a ello. Fue
una previsión responsable, con planificación a largo plazo.
Por
otra parte, los célebres levitas encargados de los aspectos históricos de los
límites en la Cancillería por casi media centuria, envejecían, o ya no estaban
con nosotros.
El Dr.
Roberto Palacios, Jefe de la Oficina de Investigaciones Históricas de Washington,
y el vicealmirante Julio Chacón Hernández, fueron el alma de aquellas
iniciativas.
Palacios
fue un funcionario diplomático con más de cincuenta años de servicios. Al final
de su carrera, dejó un inmenso repositorio documental de incalculable valor,
además de escritos y análisis, que siguen siendo referencia obligada. Aún
en retiro, y con recursos propios, siguió empeñado en una labor que ha
resultado ingrata.
El inquieto
y disciplinario Chacón Hernández, en su ejercicio como Comandante General de la
Armada, socalzó las bases, que haría de la Historia Naval venezolana, algo más
que un anecdotario para la galería.
La
misión a Sevilla estuvo formada por tres estudiantes, quienes comenzaron
actividades de investigación en el Archivo General de Indias y en la
Universidad de Sevilla, y otros centros de estudios de Europa, entre 1999 y 2003.
Presentaron
resultados concretos: dos tesis de
doctorado con calificaciones de honor, tres tesinas igualmente ponderadas, y
una tesis, desafortunamente a medio terminar.
Los
temas desarrollados fueron los siguientes:
1. Jairo
Bracho Palma: La Defensa de la Capitanía
General de Venezuela (1783 – 1813). Sevilla, Universidad de Sevilla, leída
en el 2003. Publicada en el 2006.
El Derecho Marítimo en el Mar
de Venezuela (1700-1783). Sevilla, Universidad de
Sevilla, leída en 2002. Publicada en el 2006.
2. Ángel
Manzanilla Célis: Los Guardacostas de
Cartagena de Indias. Sevilla, Universidad de Sevilla, leída en el 2013.
3. Yasser
Hernández Lugo: La defensa de la Tierra
del Agua (Introducción a la defensa territorial en la provincia de Guayana,
1754-1817), Sevilla, Universidad de Sevilla, 2003. No concluida.
Con
estos trabajos, el Estado venezolano profundizaba en aspectos, que consideraba
de la mayor importancia:
- Circunstancias
pertinentes de los principios de
eficacia colonial, post-colonial, y comportamiento de las
autoridades marítimas en Tierra Firme (Panamá, Colombia y Venezuela).
- La
técnica, los limites, y el Utti
Possidetis Juris.
- Los
vientos y corrientes como un aspecto importante, en la separación de las
jurisdicciones marítimas entre el Virreinato de Nueva Granada, la
Capitanía General de Venezuela, y la colonia del Esequibo.
- La
ingente cantidad de actos jurídicos marítimos de eficacia normativa en
Venezuela, así como de apresamientos y encuentros navales de suerte
favorable, en detrimento de los pobres resultados presentados por el
Virreinato de Nueva Granada.
- El
ejercicio continuado de jurisdicción en la Guayana Esequiba.
- Nuevos
aportes con fuentes y visiones inéditas, e innovadoras interpretaciones.
Pablo
Ojer, Daniel Barandarian, los padres German, Nectario María y del Rey, habían señalado la influencia de los vientos
en las jurisdicciones marítimas, en sus recopilaciones y obras de los años 60 y
70.
El Dr.
Roberto Palacios profundizó sobre el tema, en sus escritos en los años 80 y 90.
El Dr.
Gerardo Moros Contreras, funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores, y
relacionado con las referidas investigaciones, desarrolló una tesis de interés
fundamental, denominada: El
ejercicio de la soberanía venezolana en aguas del Mar de las Antillas durante
el siglo XIX y principios del siglo XX. Granada,
Universidad de Granada, 2015. Ésta será objeto de comentarios en escritos
subsecuentes.
Los
cambios ocurridos luego de los sucesos del 2001 y 2002, truncaron los trabajos en
progreso. Aquello no estuvo motivado por temas ideológicos, ni por una
conspiración urdida por el nuevo gobierno, sino por causas más terrenales, relacionadas
con las inamovibles personalidades que hacen una vida sinuosa en nuestra
burocracia, y que persisten a pesar de todas
las protestas declarativas de cambios y renovaciones.
Fue
así, como las investigaciones del embajador Roberto Palacios fueron suspendidas,
y los acuerdos con el Ayuntamiento de Sevilla, para la financiación las
investigaciones de los estudiantes, revocada.
El
estudiante Yasser Lugo regresó a Venezuela sin culminar la investigación de la
Guayana Esequiba, que habría sido de la mayor importancia en la actualidad.
Pero, Angel
Manzanilla Célis, se empeñó en terminar lo que había comenzado. Mantuvo el
compromiso institucional. Un ejemplo para muchos de nosostros. Un vehículo
abandonado como hogar, enfermedades de
la piel por la falta de aseo, escaso alimento la mayor parte de las veces, en
trabajos ocasionales de poco rédito, y ninguna posibilidad de retornar al país,
persistió durante diez años, hasta que finalmente, en el 2013, presentó su tesis doctoral con general aplauso.
La
tesis de Manzanilla, una brillante pieza de análisis y conocimiento, fue elaborada
para el Estado venezolano. Semejantes esfuerzos no obtuvieron elogios, ni beneplácitos
colectivos, una injusticia debería ser subsanada en el futuro.
Las
actuales contigencias por las que atraviesa el Estado venezolano nos impone una
sentida necesidad de que estos textos salgan a la luz, que sumados a otros muchos
esfuerzos académicos de diferentes autores y disciplinas, algunos en proceso de
redacción, nos obligue a abandonar nuestra magnífica, irrepetible y deforme
individualidad.
Pero también
ayudaría a dejar en evidencia a los sacos
de palabras,[1] amantes del micrófono y las primeras
páginas. Así como a los artífices del plagio descarado, encantadores de
auditorios, sin mayores esfuerzos que la audacia de propósitos, y de combinaciones
ingeniosas de cuatro o cinco palabras del diccionario revolucionario.
Los principios
Las
pruebas que urgen al Estado para sus fines teleológicos, requieren de
principios o leyes que satisfagan la mayor cantidad de enunciados consistentes,
como:
1. Dado
un verdadero sistema de delimitación marítima en el período de navegación a
vela, ¿Resultan válidos todos los principios que lo determinan?:
a. Vientos
y corrientes.
b. La
geografía.
c. La
técnica.
d. La
geopolítica, la guerra y la estrategia.
e. Las
percepciones y creencias colectivas.
f. Los
actos jurídicos expresos.
g. Los
actos administrativos no expresos, pero relacionados, como libros mayores,
diarios de navegación, libros de caja, etc.
Es
posible demostrar todo cuanto fuere verdadero para todas las anteriores interpretaciones, si son probadas como
válidas. Pareciera evidente, pero no lo es.
El uso
recurrente de inventivas ingeniosas, limitan los esfuerzos para colocar los
objetos de conocimiento, en coordenadas espacio - temporales, con propiedades
de conexión invariante.
En
beneficio de la extensión del ensayo, nos limitaremos a enunciados más o menos
válidos para el primer y segundo axioma, dejando el resto, para trabajos
posteriores. De igual manera, no entraremos en detalles en una circunstacia
relacionada, como es la guerra, por que será parte de trabajos posteriores.
Principios de aerodinámica
El
manejo del primero y segundo axioma requieren de fórmulas con propiedades
específicas, en vez de una, con propiedades generales. En pocas palabras,
algunos postulados en boga, convertidos en letanía, resultan insatisfactorios
para demostrar un objeto válido como argumento de Estado, en negociaciones
limítrofes. Un ejemplo de estas generalidades serían:
1. Los
buques a vela del Apostadero de Cartagena de Indias no podían navegar hasta el golfo
de Venezuela por causa de los vientos, lo que determinó los límites marítimos
hasta Cabo de la Vela.
2. El
uso de piernas en la derrota contra
el viento, influyó decididamente en los tiempos empleados en la navegación, y
en consecuencia, sobre el anterior postulado.
Estas generalidades
son válidos para la tribuna, poca cosa más.
El
desarrollo de una hipótesis general desde una unívoca metodología histórica, tropieza
con consideraciones que excenden los límites de la disciplina, cuando de delimitaciones
marítimas se trata.
La historia marítima proporciona herramientas de mayores alcances, pero no las suficientes, de tal manera que importantes elementos de la arquitectura naval, y de la cinemática, resultan indipensables.
Tales
disciplinas permiten establecer propiedades o fórmulas específicas, que apelan
a principios más fuertes
Navegando a un largo
En
esta explicación, no incluiremos los cálculos de vientos reales y aparentes.
La maniobra de las velas en razón del arrumbamiento,[2] señalado para una derrota simple o compuesta, dependerá del ángulo con que el viento corte la quilla. Estos ángulos se dividen en cuartas. Una cuarta tiene 11º 15. Ocho cuartas correponden a 90º.
Navegar
con un ángulo de incidencia de los vientos, mayor a 8 cuartas, significa navegar a un largo, para ángulos menores
a 8 cuartas o 90º, sería navegar de
bolina, bolinear o ceñir vientos.
De
acuerdo a la figura (I), la vela se ha colocado para recibir el viento en
cualquier dirección ABM, esto es, con α > 90º. En propiedad, navegar con
ángulo de 7 cuartas sería a un descuartelar. Navegar al pajaril, con ángulos entre 8 y 9
cuartas. Para ángulos de 10 cuartas, sería navegar a un
largo o con la escota larga.
El
concepto está asociado a los cabos de las balumas,[3] cuando se
navega a barlovento.[4] En otras velas,
es el cabo que tira la relinga[5] de barlovento
hacia sotavento,[6] para ceñir el
viento, y que éste entre en la vela sin flamear.
Navegar
de ceñida, de bolina, o barloventear significa
dirigirse a barlovento en el menor ángulo
posible contra el viento. El barco de vela se desplaza en zigzag contra vientos
no favorables, cambiando de amura[7] según las
circunstancias, lo que implica constantes viradas por avante. En otras
palabras, dando bordadas para mantener el rumbo.
El fenómeno
que permite el movimiento de un cuerpo sumergido en un fluido, se fundamenta en
las aplicaciones de los principios de Bernouilli.[8]
El
flujo de aire que circula por la vela ocasiona una diferencia de presiones. La
curvicidad de la vela incide en los vectores del aire por sotavento de la vela,
que circula con menor velocidad que la parte cóncava. Aquí habrá menor
presión, esto ocasiona una fuerza de aspiración perpendicular a la acción del
viento, lo que hace avanzar la embarcación.
El
tipo de barco, jarcias de labor y muerta, así como la combinación de velas,
influyen en el rendimiento en la ceñida.
En la
navegación de bolina, cuanto mayor sea el ángulo y la fuerza con que el viento
hiere las velas, la deriva será mayor.
Ceñir
el viento implica el concurso de momentos de vectores distintos.
La
navegación de bolina tiene varias acepciones: a bolina ancha, a bolina abierta, a bolina desahogada, a bolina de
golfo, a bolina franca, a bolina larga,
navegar a la relinga. [9]
La
acción del viento sobre la vela se representa por el vector AB de la figura
(II). Éste se descompone en AC y CB. La fuerza CB se desplaza a lo largo de la
vela sin ejercer efecto. La presión AC se convierte en las fuerzas AD y AC. La
fuerza AD hace avanzar el buque. La fuerza CD, es la que produce el abatimiento, [10] un fenómeno,
cuyos problemas derivados, tardaron en ser resueltos. [11]
Los
cálculos sobre la presión de la fuerza eólica, los efectos vectoriales sobre el decaimiento,
o abatimiento, la
escora, [12] la orzada[13] en razón del
ángulo de incidencia, fueron desarrollados en el siglo XVIII de la mano de Juan
Bernoulli (Nueva Teórica de las maniobras
de navíos, Hidrodinámica), M. Bouguer ( Traité
du navire), y Jorge Juan y Santicilia (Exámen
Marítimo), entre otros. Complicados cálculos geométricos permitieron una
aproximación a resultados satisfactorios.
Éstos
científicos determinaron que en el deplazamiento, la nave de madera sufría de momentos,
resistencias horizontales y verticales (arzada
y quebranto) en varias direcciones según los ejes de incidencia y de
rotación. En los momentos horizontales, uno de ellos va de popa a proa,
conocido como aguante de la vela, el
otro momento, que es perpendicular a la horizontal popa - proa, es la resistencia
lateral. El grueso de la tablazón, el
calado, los momentos de la quilla, la roda, el codaste, timón y tajamar, son considerados
en los cálculos. [14]
El
metacentro es considerado para saber el grado de escora o inclinación, por lo
tanto, de la estabilidad de la nave, por el efecto vectorial del viento.
Cuanto
más bajo es el centro de gravedad, habrá mejor aprovechamiento, mayor
estabilidad, menor quebranto y arzada, pero incidirá desfavorablemente en el
balance.
Las bordadas
Hacer
piernas es un término impropio. Bordadas es el correcto.
Si el
buque pretende desplazarse desde el punto A al B según la figura (III), y el
viento forma un ángulo α tal, que sobrepasa la máxima capacidad de braceo de
las vergas para ceñir, entonces, deberá hacer una derrota indirecta (AC, CD,
DB), en lo que los ángulos α1, α2 y α3 sean mayores que el ángulo límite. La
influencia sobre el abatimiento es evidente. [15]
Hemos
mostrado modelos teóricos con una vela, ahora tenemos el caso de un barco con
dos palos, como los bergantines, de uso común en la vigilancia en nuestras
costas en el siglo XVIII.
El
buque tiene largado foque, mayor y
mesana, ciñe el viento por estribor, éste rebota y busca una salida, que en
razón de la curvicidad no sigue las leyes de la reflexión perfecta. La salida
del viento influye sobre la vela que está a popa. Puede hacerla flamear y
deformarla, o ejercer succión sobre ella por presión negativa, y aumentar la
velocidad. Todo dependerá de cómo se orienten las velas.
Si el viento viene a un largo, casi los 180º, y tiene todas las velas deplegadas, el efecto también será perjudicial por la superposición, en este caso, debe abrir a bandas o navegar a oreja de mulo. [16]
El
tipo de barco, jarcias de labor y muerta, así como la combinación de velas,
influyen en el rendimiento en la ceñida.
Arquitectura naval
No
haremos una descripción pormenorizada, sólo los aspectos básicos y las
innovaciones más importantes. En la figura (IX) colocaremos un navío modelo,
con los nombres de velas, vergas y palos, para una mejor comprensión de la
terminología utilizada.
Buques en los siglos XVI-XVII
Galeones,
naos, zabras, pinazas y carabelas, naves
mancas (llamadas de ese modo por no llevar remos), fueron las más comunes
en los siglos XVI-XVII, además de carracas y galeras, entre otras.
El
viaje por el Atlántico, y la navegación en el Caribe, impusieron escenarios
distintos, e importantes innovaciones en
la construcción naval. Los galeones, buques de guerra por excelencia, las naos
mercantes, zabras, carabelas, pataches, pinazas
y algunas galeras, serán los buques más comunes en las aguas del Caribe y de
Tierra Firme.
De
todos ellos destacan los galeones. Existe una variedad de definiciones y tipos.
Eran alterosos hasta el coronamiento de popa, costados con altos antepechos, panzudos,
arrufados, y con lanzamientos a proa y popa. En general tenían doce cañones en
la primera cubierta, unos trece en la segunda, y cuatro a cada lado en el
castillo de proa, más tres en propa y popa. [17]
Los
galeones estaban aparejados en cruz, con velas latinas en entenas, sobresalían
por proa del palo mesana, y hacían navegar
a la mala en ceñidas. Construídos de manera artesanal, con gálibos y vagras.[18] Las cajas de cuadernas y la confección de
planos tendrían que esperar los escritos de
Antonio Gaztañeta, a partir de 1713.[19]
Según
autores de la época, como Felipe Vieira de Castro, las naos, podían ceñir
vientos hasta 6 cuartas (67º 30´). Los
galeones, buques de guerra por excelencia, entre 6 y 7 cuartas, de tal manera
que las remontadas solían durar más tiempo. A pesar de todo, fue un logro para
naves de velas cuadras. [20]
En el
transcurrir del siglo XVII, el galéon pierde pantalla, se hace más raso, queda
menos expuesto a la artillería. El castillo de proa, y el arrufado, va
desapareciendo, así como los lanzamientos de popa. Disminuye la manga.
Los
galeones tenían limitaciones para efectuar recorridos cerca de las costas, por
ello, se echaba manos de buques de menor porte.
Algunas
galeras, buques a remo por excelencia, rindieron servicio en la isla La
Española (1578) y en la Gobernación de Venezuela (1728-1740). Pero no nos
imaginemos aquellas de la batalla de Lepanto, tenían velas cuadras y latinas, y
se servían de remos. Fueron utilizadas en cruceros sobre parajes inaccesibles
para buques a vela, como calas, ensenadas, estuarios, desembocaduras de ríos, su utilidad fue
efímera.
Las
carabelas tenían de 60 a 200 toneladas, tres palos con velas áuricas (de
cuchillo o latinas), pero si efectuaban navegación trasatlántica, se aparejaban
en cruz. Fueron las naves utilizadas
para las exploraciones y descubrimientos.
Los
pataches son algo difíciles de caracterizar, en general tenían entre 35 y 80 toneladas, dos palos más bauprés. Una
sola cubierta, sin castillo, cámara sin puente, artillado hasta con 10 piezas. [21]
Las
pinazas eran más adecuadas para navegar pegado a la costa, aunque más endebles.
Tenían 50 toneladas, tres palos, fina, muy marinera. [22]
Posiblemente, de las dos anteriores, nació el balahú o balaux, goleta americana por excelencia, esto merece mayores investigaciones.
Siglos XVIII - XIX
Fragatas
Aparejadas
de manera similar a un navío. Un tonelaje entre 300 y 600. Artillados con unos
30 cañones.
Tenían alcázar
y castillo, tres palos cruzados y cofas: trinquete, mayor y de mesana. El
palo trinquete estaba cruzado por tres vergas, que siguiendo un orden
ascendente: trinquete, velacho y juanete de proa. El mayor alberga en cruz la
verga mayor, de gavia y juanete mayor.
El mesana, con una verga seca y una móvil debajo de aquella llamada de mesana,
le sigue el sobre mesana y el periquito.
A proa, el bauprés, encima de ésta, el botalón de fok, y como verga que
atraviesa perpendicular, la sobrecebadera.[23]
Utilizaba
el siguiente velamen: para el palo
trinquete, en orden ascendente, trinquete, de velacho y juanete de proa. En el palo mayor, la vela del mismo nombre, la
de gavia y juanete mayor. El palo mesana normalmente llevaba dos velas: la
cangreja y la de sobremesana. En la verga de sobrecebadera se encontraba la
vela del mismo nombre. Las vergas
denominadas mayor y trinquete tenían un palo sobresaliente, llamado botalón, para
velas de lienzo crudo ó alas, desplegadas cuando hacía buen viento.[24]
Una
diferencia fundamental entre las fragatas fabricadas para la guerra y las
mercantes habilitadas posteriormente para fines bélicos, es la ausencia de
sobrecebadera en el primer caso, típica de los grandes galeones. Las fragatas estudiadas
en el Mar de Venezuela, presentan este rezago de otros tiempos.[25]
Entre
cada palo, las gavias permiten aprovechar los diversos ángulos de los vientos,
sobre todo en navegación con fuerza eólica encontrada. Comenzando por el estay
del fok, le sigue el del mastelerillo de proa, el de velacho y el de trinquete.
Entre el palo trinquete y el mayor se encuentra el estay del mayor, de gavia y
de juanete, y entre el mayor y el mesana se sitúa el estay de mesana, de
sobremesana y del periquito.[26]
En
fragatas y navíos del siglo XVIII, bracear las velas mayores, y forzarlas contra
los obenques y estays, podrían formar un
ángulo entre las vergas y la quilla de 36º,
siendo el ángulo del viento con las vergas aproximadamente de 25º. Aflojando la obencadura de sotavento, las
vergas y entenas podían bracearse en
angulos menores, especialmente con vientos fuertes. [27]
Para
buques como jabeques, bergantines, balajúes y goletas, los ángulos de braceo
eran mucho menores.
Bergantín
De construcción fina. Arbola dos palos cruzados y un bauprés. El palo principal es más largo de lo común y usa, como vela mayor, una cangreja, que permite hacer giros y rápidos cambios de rumbos. Cuenta con una sola cubierta. Su borda es baja, lo que aumenta la estabilidad, y menor resistencia a los efectos de la deriva.[28]
El
palo trinquete tiene sus vergas y velas
con igual nombre, de velacho y juanete de proa. El palo mayor con la verga
mayor, una verga seca, la de gavia, juanete mayor y su botavara. Cada verga
tiene sus botalones para colocar las alas
y rastreras. [29]
En el palo mayor, aparte de la ya mencionada cangreja, posee las velas de gavia y de juanete mayor.
Las velas cuchillas o gavias son dos, además del foque y fofoque, que van del
bauprés al palo trinquete. Normalmente estas embarcaciones no llevaban cebadera, pero hemos encontrado algunas que
si lo hacían. El tonelaje promedio era de unas 126.[30]
Fue un
bajel de fuerza muy utilizado en el servicio marítimo y durante las
navegaciones dentro del mar Caribe y no pocas transoceánicas, porque era
excelente en navegación de bolina.[31] Se utilizaba
para apoyar a los barcos guardacostas de menor porte cuando se enfrentaban a contrabandistas mejor aprestados, en
reconocimientos y capturas de presas en calas y fondeaderos de difícil acceso.[32]
Pero
los bergantines no podían realizar los cruceros con éxito sin la ayuda de
embarcaciones menores: las embarcaciones mayores sin el auxilio de las
menores es negocio averiguado, no sirven de nada.[33]
Un balaux, bajalú o balahú, describe un tipo peculiar de goleta americana. Tenía un peso similar a ésta, más o menos cuarenta toneladas, y entre 12 y 16 cañones. Dos palos con masteleros, mayor y trinquete, más el bauprés. Además de verga seca de velacho con botalones, para aprovechar los vientos altos. El palo trinquete llevaba botavara para cangreja aunque también se le montaba una vela redonda. El velamen era parecido al del bergantín: juanetes, velas de gavia velacho, mayores y de trinquete, más las gavias y los foques.
Los
balaux prestaron un inestimable servicio a nuestros guardacostas. Estaban mejor
adaptados a las condiciones del Mar de Venezuela. Tenían una buena capacidad
para aprovechar los vientos, lo que influía en su velocidad durante las
persecuciones de presas.[34] El secreto de
estas ventajas como hemos comentado, era la vela cangreja. Cuando el viento
soplaba por la popa, recogían la cangreja y largaban una redonda que llamaban afortunada.[35]
Cañoneras
Junto
a los balaux, eran construídos en los astilleros de Puerto Cabello, Maracaibo y
Angostura. Su eslora era de unos 82
pies, y 21 de manga. Podía llevar hasta
60 hombres. Usaba un palo mayor inclinado a proa con una vela latina, una
pequeña mesana con cangreja y un botalón a proa con foque, además de 14 remos a
cada lado. Por toda artillería se le colocaba un cañón en coliza o giratorio.[36]
La
frase el tamaño importa no aplica cuando
a buques a vela se trata, la defensa de
las costas se hicieron con unidades adaptadas a los particularismos del Caribe.
Dieron buena cuenta de buques de gran porte, como en el caso de dos fragatas de
la marina inglesa que escoltaban unas embarcaciones
contrabandistas jamaiquinas, cerca de
las costas de Barú, en 1800. El teniente de navío Carlos de Arias, oficial del
Apostadero de Cartagena de Indias salió a su encuentro con 4 cañoneras. Al
amparo de la noche atacó a una de las fragatas fondeadas.
Ésta respondió
con una descarga completa de artillería, sólo que atinar a un blanco tan
pequeño, resultaba un desperdicio de munición. Pero en cambio, las cañoneras le
dañaron el palo mesana y la cámara de popa, y no la abordaron por falta de
decisión del comandante. Dos años antes, la tripulación de una cañonera de La Habana se
batió contra dos fragatas inglesas durante 8 horas, al final este barco
menor tuvo que varar, por el asedio de más de 60 cañones y las lanchas
auxiliares, esto nos demuestra las prestaciones
de un ingenio infravalorado.[37]
Quilla
Su importancia
para la construcción naval era conocida desde época inmemorial, pero pasaría
mucho tiempo antes de que se supieran las ventajas en la faenas de bolina y de
viradas por avante.
Las
quillas de galeones, naos y embarcaciones en general eran poco profundas, y sus puntales menores. Esto aumentaba el
empuje a sotavento y disminuía el rendimiento.
Naves
con “mucho plan y poco puntal” según
los criterios de Tomé Cano en el siglo XVI, solían ser más marineras y aptas
para la guerra. La observación es correcta con vectores de vientos mayores de
90º, pero al través[38] o menos, el
buque se movía excesivamente.[39]
En el
siglo XVII, la quilla se convertirá en la referencia para la construcción naval, en
lugar de la manga.
El desarrollo
de la quilla, disminuyó el efecto del empuje lateral, igual el invento de las
las aletas holandesas u orzas, en el
siglo XVIII. Estos ingenios generan un vector contrario al desplazamiento
perpendicular a la horizontal de la vela envergada, permitiéndo una derrota menos
oblicua.
Velamen y aparejos
Las velas utilizadas en aquellos días no eran paños completos y uniformes, de dacrón, con propiedades especiales para el uso eficiente de los vientos.
Las
velas cuadriláteras de un galeón la formaban tiras de lonas (olonas,
olonnes) o paños de cáñamo o lino, dispuestos verticalmente, cosidas entre
si. Las velas bajas tenían formas cuadras; las superiores, eran trapezoidales,
y la mesana era triangular, y sobresalía a proa del palo, que junto con la
entena.
La
fuerza del viento, considerando la curvicidad natural de la vela, y ejerciendo
un ángulo 90º del viento, creará mayor presión vertical y poca fuerza lateral.
Cuanto mayor sea la curva de la vela, el efecto de la fuerza del viento será
menor. La curvicidad de la vela depende de sus anchura, por eso el tamaño,
forma y calidad se adaptó al tipo de buque y de misión
Las
velas se dividían a su vez en tres grandes paños horizontales. Los dos
primeros, llamados papahigos, y el último, la boneta, para vientos rastreros, y
que podía ser retirada.
En el
siglo XVII aparecen los rizos, que sustituyeron a las bonetas.
La
introducción de las velas de estays en
1658, a popa de las velas envergadas en
los palos mayores y trinquetes, fue fundamental para aumentar la velocidad,
porque el flujo del viento que actúa sobre las velas cuadras, se traslada a
popa, lo que mejora la cualidad de la embarcacion para ceñir.
La
cangreja y la escandolosa sustituyen a las velas latinas, cuyos paños
sobrepasaban el palo mesana a proa, limitando las viradas.
Las
naos llevaban normalmente cebadera, trinquete, gavia, mayor, dos bonetas y
mesana latina. Las carabelas tenían trinquete, mayor con boneta y mesana latina.
No eran buques especialmente aparejados para ceñir vientos.
La
sobrecebadera y el juanete se introduce entre los siglos XVI y XVII. En este
mismo período se generaliza el uso del palo mesana y contramesana, el palo
mayor acrecienta su tamaño, y el trinquete se separa más hacia proa. El trapo
del velamen aumenta.
Una innovación
importante en el siglo XVIII, fue sin duda el aumento del tamaño del bauprés.
Sirvió como soporte de los cables de estays para mejorar la estabilidad de los
palos trinquete, mayor y mesana, así como la implementación de los foques,
ceñidores por excelencia.
El
volumen del casco, el desplazamiento, la carga (a plan barrido[40] o a plena
carga), así como del número y peso de los
cañones en portas y en cubierta, permitían determinar la superficie
vélica total, el número y tipo de velas, adecuadas para un mayor rendimiento en
velocidad y derrota.
El
peso de los cañones sin duda afectaba el centro de gravedad, el balance, la
escora, las fuerzas negativas del fuego, y la eficiencia de su uso, por lo que
los calibres diminuían con la altura de las cubiertas. Con la introducción de
argollas en el siglo XVII, el efecto de los socollazos[41] se hizo menor.
Según
Jorge Juan, si en las cubiertas bajas se utilizaban cañones de 24 libras, la
segunda batería debía tener cañones de 8 libras porque el esfuerzo de éste era
el doble, y había un mayor trabajo. Esto sería la distribución ideal, pero la
realidad nos indica que se utilizaron calibres más altos como de 12 o 18,
posiblemente por los avances en los
refuerzos estructurales en buzardas, varengas, aparaduras, sobrequillas, etc. [42]
Jarcia de labor
En las
velas mayor y trinquete se usaban los palanquines, amuras y escotas. Ésta
última lleva la mayor parte del laboreo a sotavento, en contraparte se
encuentra la amura, para mantener la vela en bolina. En los velachos y las
gavias se les llaman escotines. El
palanquín, se usa para cargar los puños inferiores. En las velas altas se llaman
chafaldetes. Las cañas son los cabos de laboreo para la cebadera. Las
candalizas hacen lo propio para la
mesana.
Por su
parte, los cabos llamados bolinas, se usan para tensar las caídas de las velas
hacia barlovento. En las velas de gavia y en el velacho son los boliches. Como
los apagapenoles, semejan una especie de arañas.
Para recoger las velas, son utilizados los brioles y apagapenoles. Tiran el pujámen[43] hacia arriba.
Las
aplicaciones prácticas de la tecnología más avanzada de aquellos tiempos se
solía encontrar en un buque de vela. La limitante de la fuerza eólica, como
medio de propulsión, se hacía evidente por la falta de capacidad para controlar
un rumbo recto y exacto. De allí las adaptaciones de las jarcias, motonería, y
de la calidad de los paños.
Vientos
Dejemos
que el derrotero de las costas publicado por la Real Armada española en 1810,
explique este aspecto:
Entre abril y mayo no se experimenta novedad en
la atmósfera, y se goza generalmente de un tiempo hermoso, pero en agosto,
setiembre y octubre, hay de ordinario calmas o vientos flojos, y se
experimentan también recios huracanes (...) exceptúanse no obstante, la isla de
Trinidad, las costas de Tierra Firme, los golfos del Darién y Honduras, y el
saco de Veracruz, en el espacio comprendido entre las Antillas Mayores y costa
firme, reina con regularidad el viento general del Noreste, mas acercarse a las
costas, tienen lugar las particularidades siguientes: en las Antillas Mayores
como Puerto Rico, Santo Domingo, Jamaica y Cuba, reina con constante
regularidad la brisa o viento de mar de día, y el terral de noche (…) sirven
mucho para navegar al Este y remontarse
a barlovento, cosa que sin ellas, sería impracticable. En las Antillas Menores,
como Dominica, Martinica, Santa Lucía, etc., no hay terrales.
En las costas de las Guayanas nunca hay terral
(…) en enero, febrero y marzo los vientos soplan del norte al estenoreste (…)
en abril, mayo y junio, los vientos son del este al sureste. En julio, agosto y
septiembre, no hay más que calmas y turbonadas del sur y suroeste. En octubre,
noviembre y diciembre hay lluvias contínuas y el cielo está por lo general
nublado.
En las costas de Caracas, Cumaná hasta Cabo de
la Vela, pero desde este cabo hasta punta San Blas, varía la dirección del
viento, sopla del noreste y del nornoreste, menos en los meses de marzo, abril,
mayo y junio, que se llama al estenoreste. Entonces tiene una fuerza increíble,
en términos que es menester capearlo. Estas brisas fuertes, que son muy
conocidas por los navegantes de aquellas costas, se extiende por medio canal
hasta dos o tres leguas de la costa, en donde pierden mucho de su fuerza,
especialmente de noche.[44]
Teniendo
presente lo anterior, la experiencia de derrotas permitió la elaboración de una
tabla de destinos y tiempos, tomando como puerto base, La Guaira.
Básicamente,
el tiempo de derrota empleado entre
puertos situados en el Mar de Venezuela y el Caribe variaba según la maniobra
empleada.
Velocidad y tiempo
Según
Jorge Juan, tres resultantes vectoriales son el producto de los efectos del
viento sobre el barco: el primero, que corre a través de la quilla, llamado directo. Otro es perpendicular a ésta.
El tercero es el resultante de los dos anteriores, que es oblicuo, siendo la
manera real como se deplazan los buques a vela. [45]
Las
mejoras que hemos señalado, incidieron en el mejor dominio de los efectos del
viento y las velocidades, tanto en navegación de bolina como a un largo:
|
Tabla I |
|||
|
Rendimiento estimado buques
a vela en grandes travesías |
|||
|
Navegación |
A un
largo |
Bolina |
|
|
Velocidad |
Máxima |
Mínima |
Máxima |
|
Galeón
(1650) |
7
nudos |
6 n. |
2 –
3 n. |
|
Navío (1730) |
14
n. |
11
n. |
8 n. |
|
Navío (1750) |
14
n. |
12
n. |
9 n. |
Según
los datos recopilados anteriormente, hubo un avance sustantivo en la
construcción naval para el mejor aprovechamiento de los vientos, y de la
capacidad para navegar al través, a un descuartelar,
o a la relinga.
La
normal derrota del sistema de flotas, habría sido la siguiente:
De acuerdo a la figura (XI), el tiempo empleado en la derrota, entre las islas Canarias y algunas de las islas del Caribe Oriental, más cercana a Trinidad, tardaba entre 25 y 30 días. Eso nos da una velocidad promedio de 5 a 6 nudos, lo que satisface las velocidades de la tabla (I).
Aunque
nunca faltan los peros, el comportamiento cinemático de las goletas y
bergantines, siendo los buques más utilizados en el Caribe, de acuerdo a las
tablas (II) y (III), combinada con la
información descrita en el acápite siguiente, nos indican que las velocidades
de crucero desarrolladas en el Mar de Venezuela, no eran en promedio, superiores a los dos
nudos en navegaciones a un largo, y no mayores de un nudo en ceñida. Esta
proporción aumentaba casi el doble al navegar por la banda norte de la cornisa
insular venezolana, y en las derrotas hacia y desde las Antillas Mayores.
Si la
derrota requería una navegación de bolina al puerto de destino, el tiempo solía
ser entre 2 y 4 y veces superior, que
una realizada a un largo en dirección
al puerto de salida. Así se puede ver en la tabla de tiempos y distancias
diseñada para el Reglamento de Transporte entre Capitanías de 1800:
|
Tabla II Distancias y tiempos entre puertos |
||
|
Puerto de destino |
Días de ida |
Día de vuelta |
|
Puerto
Cabello |
2 |
7 |
|
Barcelona |
8 |
2 |
|
Cumaná y Margarita |
10 |
3 |
|
Trinidad |
15 |
4 |
|
Guayana |
33 |
10 |
|
Puerto Rico |
12 |
7 |
|
Santo Domingo |
5 |
10 |
|
Coro |
3 |
15 |
|
Maracaibo |
6 |
30 |
|
Río Hacha |
6 |
40 |
|
Santa Marta |
6 |
40 |
|
Cartagena |
8 |
60 |
|
Portobelo |
10 |
60 |
|
Nicaragua |
10 |
60 |
|
Trujillo |
12 |
60 |
|
Veracruz |
20 |
60 |
|
N. Orleans – Mobila- Pensacola |
30 |
40 |
|
Cuba |
10 |
30 |
|
Habana |
30 |
40 |
Si prestamos
atención, podemos aprender algunos detalles, como por ejemplo, que los modelos
de rendimientos teóricos para navíos y galeones de la tabla (I), fueron
diseñados para largas navegaciones, que permitían un uso de la mayor superficie
vélica posible y de vientos con mayor fuerza.
En el
circuito del Caribe y del Mar de Venezuela, espacios cerrados por el Arco de Ulises, o
islas del Caribe Oriental, el comportamiento cinemático exigía el uso de
bordadas tanto a un largo como en ceñida, y esto tiene una razón. Observemos la
tabla (III).
|
Tabla III |
|||||
|
Rendimiento estimado de
bergatines y goletas en el Mar de Venezuela y circuito del Caribe |
|||||
|
Puerto Cabello |
|||||
|
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
|
A un
largo |
70,
5 MN |
48
horas |
1,5
milla/hora |
1, 5
nudos |
|
|
De
Bolina |
168
horas |
0,4
milla/hora |
0,4 |
||
|
Margarita |
|
||||
|
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
|
A un
largo |
190
MN |
72
horas |
2,36
milla /hora |
2,36
|
|
|
De
Bolina |
240
horas |
0,7
milla/hora |
0,7 |
||
|
Puerto Rico |
|||||
|
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
|
A un
largo |
550 |
168 |
3,27
milla/hora |
3,27 |
|
|
De
Bolina |
288 |
2
milla /hora |
2 |
||
|
Trinidad |
|||||
|
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
|
A un
largo |
345 |
96 |
3,5 |
3,5 |
|
|
De
Bolina |
360 |
0,96 |
0,96 |
||
|
La Vela de Coro |
|||||
|
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
|
A un
largo |
203 |
72 |
2,9 |
2,9 |
|
|
De
Bolina |
360 |
0,6 |
0,6 |
||
|
Maracaibo |
|||||
|
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
|
A un
largo |
412 |
144 |
2,87 |
2,87 |
|
|
De
Bolina |
720 |
0,6 |
0,6 |
||
- Estación
del año.
- Velocidad
del viento reinante de acuerdo a la latitud.
- Superficie
vélica desplegada y su tipo. Esto tiene un cálculo particular.
- Ángulo
con que el viento hiere las velas.
- Navegación
de crucero, en cuyo caso, llevaría un andar sin mayores apuros, o a la
caza de una presa, que obliga a la largada del mayor velamen posible.
De tal
manera, que se comprueba el hecho de que
colocar apostaderos y fortificaciones a barlovento, otorgaba una preeminencia
estratégica inestimable, para el control comercial de rutas, y de la ventaja en
combates y encuentros navales.
Corrientes
El mar
de Venezuela tiene diversas características distintivas:
- Morfología.
Ejes de plegamiento, dislocaciones tectónicas y depresiones que se prolongan en dirección este - oeste, origen de las corrientes.
- Grandes profundidades en la isla de Bonaire y y el golfo de
Cariaco[48].
Las variaciones de las corrientes marinas son de especial atención en el Caribe en general, no en el Mar de Venezuela. Según las observaciones realizadas a bordo de la fragata Leocadia, del mando de José Ezquerra, entre 1788 y 1789, la dirección de las corrientes eran de oeste 5º sur ; sur 40º oeste; oeste ; sur 52º oeste; sur 36º oeste. Esto quiere decir que las corrientes llevan una dirección sin grandes cambios, con tendencia al oeste. La velocidad promedio es de 1,4 milla por hora.[49]
Por otro lado, la influencia de las corrientes si es importante en
el denominado Saco de Maracaibo, porque lleva dirección contraria al viento.[50]
Geografía y delimitación
de jurisdicciones
Comunicaciones terrestres
Las
características geográficas de la Capitanía General de Venezuela propiciaron la
formación de zonas geohistóricas, con facilidades de comunicación fluvial y
marítima entre ellas y el centro de poder.
El
dominio geopolítico, desde las capitales, constituye una característica
determinante de los Estados preindustriales, para establecer los deslindes
limítrofes entre unidades territoriales.
Otras
esencialidades no fueron de menor consideración para las demarcaciones, pero
nos limitaremos al hecho geográfico e hidrográfico.
Tanto
la parte más alejada como contigua al
núcleo político, debían ser mantenidas con igual rigidez bajo la
soberanía estatal. Para ello, las distancias, la economía de medios, y eficacia
de esfuerzos militares, resultaban fundamentales.
La Capitanía General de Venezuela era un espacio de escasa demografía. Para el momento de la independencia, la población venezolana estaba distribuida de la siguiente forma:
|
Tabla IV |
|
|
Población venezolana (1814) |
|
|
Provincia |
Habitantes |
|
Cumaná |
10.000 |
|
Margarita |
15.000 |
|
Guayana |
55.000 |
|
Caracas y Coro |
495.000 |
|
Maracaibo |
56.000 |
|
Total |
786.000 |
Tanto
la Capitanía General de Venezuela, como
el Virreinato de Nueva Granada, y el único poblado existente al este del río
Esequibo, Kikojveralj, estaban aislados entre sí por las vías terrestres.
Veamos.
Kikojveralj - Angostura.
Los
esclavos fugados de las colonias holandesas del Esequibo, Demerara y Berbice, formaron
comunidades tribales. Trataban con la nación Caribe, que dominaban las selvas
de Guayana y el sur de la provincia de Cumaná. Les suministraban armas en la
medida de sus posibilidades, a cambio de protección;[52] igual práctica
mantuvieron holandeses e ingleses. [53]
Maracaibo – Río Hacha.
Por el
lado oeste de la Provincia de Maracaibo, la situación no era mejor. Poblada en
su mayoría, por la insumisa nación guajira, mantuvo una abierta relación
comercial con holandeses, ingleses y franceses. Los guajiros recibían armas y
municiones que intercambiaban por cuero, palo de tinta, ganado en pie, entre
otras.[54] Se mantuvieron
en constante pie de guerra. No dudaron en enfrentar a los ejércitos y al
resguardo terrestre,[55] con bajas de
consideración en ambos bandos.[56] En algún
momento, intentaron poner sitio a Maracaibo.
El
espacio comprendido entre Cabo Chichivacoa y Río Hacha, formaba una especie de
cuña que aislaba esta ciudad de la provincia de Maracaibo. A seis leguas al noroeste de Maracaibo encontramos
las villas del Moján y Sinamaica, dominadas por los indios cocinas. Sus
sementeras llegaban hasta el río Socuy, una de las zonas más fértiles de la
árida península.
La
ensenada del Saco de Maracaibo era habitada por la nación calabozo. Desde el
lindero de Cabo Chichivacoa seguían los puertos de Bahía Honda, Bahía Hondita,
Portete, Jaroa, Cabo de la Vela y
Boronata, cerca de Río Hacha.[57]
Si un
viajero quería utilizar los caminos interprovinciales, los encontraría en
pésimas condiciones. Por tal razón debía viajar
en mulas antes que a caballo. Se hicieron algunos intentos para mejorar
las vías entre Caracas y Valencia, entre otras.[58]
La
distancia entre Maracaibo y Barinas era de cien leguas por tierra, y veinte por el lago. Desde esta última hasta Caracas,
el itinerario tardaba quince días. Para ir desde Maracaibo a Mérida, había que atravesar treinta leguas por el
lago y veinte por tierra; a La Grita, noventa y seis leguas; a Gibraltar, tres
días de navegación.[59]
La
ruta natural de la cuenca lacustre y
fluvial que comunicaba las regiones de los Andes y parte del Virreinato de
Santa Fe se hacía apor los ríos Táchira,
Catatumbo y Limón, conectando con el Lago
de Maracaibo, y de allí, al Golfo de Venezuela.
Atravesar
los llanos, o el camino entre Caracas y Cumaná era peligroso. Una nueva clase
de salteadores de caminos se había
dispersado por aquellas regiones. El contrabando de cueros era su principal
distracción:
Gente
ociosa y perjudicial, pues no se ocupa de otra cosa que en destrozar ganado, robándolo y extraer los
caballos y mulas, hasta el número de cuatrocientos o quinientos en ocasiones
para las colonias francesas.[60]
El
proyecto de la Comandancia Militar en el río Negro era importante para Guayana,
una forma efectiva de frenar el avance portugués por el sur. Un apostadero naval comenzó a levantarse entre
el Esequibo y el Cuyuní, para el control terrestre y fluvial de aquella región,
y para rechazar las invasiones
intentadas desde las colonias de
Surinam, Demarara y Berbice.[64] En 1791, el
Consejo Universal de Indias había
aprobado la construcción de una casa fuerte entre los ríos Cuyuní y Curumo,[65] para
luego, fundar una villa de españoles.[66]
Navegación y cruceros
Comprobado
como ha sido, el difícil, cuando no imposible tránsito por las vías terrestres,
pasemos a detallar, el medio de comunicación que rindió los mejores resultados.
Venezuela
cuenta con cinco hoyas hidrográficas: Orinoco, lagos de Maracaibo y de
Valencia, golfos[67]
de Cariaco y de Paria, ríos Negro y Cuyuní. [68] Posee cinco
golfos: el de Venezuela, Paria, Cariaco,
golfete de Coro y Santa Fe. Los cabos y
las penínsulas, sirvieron como ayudas a la navegación: Tres Puntas, Mala
Pascua, Codera, San Román y Chichivacoa entre otros; Guajira, Paraguaná, Punta
Caimán y Maraguey, morro de Barcelona, Punta Gorda, morro de Chacopata, Araya y Paria. La costa venezolana alberga
más de cincuenta ensenadas, cincuenta y dos puertos, y setenta y una islas e
islotes.[69]
La
efectividad de los cruceros de vigilancia en la costa de Tierra Firme, como en
las otras colonias, dependieron en gran medida del régimen de vientos y
corrientes, por lo que el control de los puertos ubicados a barlovento, como ya
hemos comentado, resultaba un objetivo
de esencialidad estratégica.
La
posición geográfica de la isla de
Trinidad permitía el dominio de la ruta
de los vientos que soplaban en sentido este- oeste sobre las costas de Tierra
Firme. Así como sobre la boca del río Orinoco, y sobre la Fachada Atlántica o Costa Salvaje, como era conocida en
aquellos días.
Al
tener el dominio del barlovento, la organización naval controló con ventaja,
las rutas comerciales. Asimismo, tuvo una superioridad militar- naval de primer
orden sobre los puertos y territorios a sotavento, hasta los confines de Portobelo y Surinam.[70]
Las autoridades de Trinidad, ubicadas, en las bocas del río Orinoco, sus autoridades podían proteger con una escuadra, el acceso al interior de América del Sur, y obrar contra las colonias de Demerara, Berbice y del Esequibo.
Los
puertos de Cumaná, La Guaira, La Vela y
Maracaibo, fueron los lugares en
el que se fundaron apostaderos para la vigilancia y control de las rutas
y puertos ubicados hacia sotavento.
Los
sistemas de cruceros y sus jurisdicciones, fueron establecidos con firmeza a principios del siglo XVIII. Si bien las
unidades administrativas contaban con delimitaciones terrestres y marítimas definidas
con anterioridad.
Los
cruceros de vigilancia en los primeros siglos, se realizaron de varias maneras:
- Sistema
de flotas. Rigió entre 1561 hasta 1737, para proteger el monopolio
comercial y las naos mercantes que se dirigían a América y su tornaviaje. Zarpaban
desde Sevilla, y luego desde Cádiz. Lo hacían a principios de abril o mayo
de cada año. Al arribar a la isla La Deseada o Tobago, se dividían en dos,
una navegaba por las costas de Tierra Firme, con escala en Cartagena de
Indias y Portobelol La otra se dirigía a Nueva España (México). De regreso, se
reunían de nuevo en La Habana.
- Buques
sueltos.
- Armadas
despachadas desde la península.
- Armada
de Barlovento, que tuvo como antecesora las Galeras de Santo Domingo
establecidas a finales del siglo XVI para proteger a las flotas en su
navegación por el Caribe.
Evitaremos
entrar en detalles de cada una de ellas. Podemos decir que los amplios estudios
realizados sobre el referente, indican que fueron eficientes y cumplieron las
funciones de su encargo.
Los
recorridos de estas flotas se realizaron, en general, en sentido este - oeste. Aunque existen registros de navegaciones en
dirección contraria de buques que realizaban el comercio local.
A
medida que las innovaciones tecnológicas hacían su aparición, las derrotas por
ceñidas y bordadas en Tierra Firme fueron más frecuentes. Pero, en tales casos,
los buques navegaban al noreste, enfilados hacia Cuba o La Española, para luego
cambiar rumbo a Tierra Firme.
En
este período no se realizaron cruceros sistematizados, con Armadas locales.
Algunas iniciativas fueron de corto aliento.
Navegación en el Mar de Venezuela
Conocidos
los tipos de buques, aparejos, velas y
vientos dominantes en el Mar de Venezuela y en la Fachada Atlántica,
reconstruiremos una maniobra típica de un recorrido de una nave tipo bergantín.
Podemos darle un nombre real, Nuestra señora del Rosario, un buque guardacostas,
con un largo historial de misiones entre 1784 y 1797.
El
buque está surto en la Guaira, es el año 1787.
El puerto carece de rompeolas y otros ingenios, por lo que el viento es
constante y fuerte, con no pocas ocasiones de mar de leva, y calderetas
ocasionales. El bergantín permanece al ancla, a media milla, amarrado codera a popa, esto es, con un calabrote
grueso, teniendo a su popa otro buque.
Al
momento de zarpar con dirección a Cabo de la Vela, el piloto indicaría al
comandante de la nave, y éste a su vez al timonel, el rumbo inicial, que no
sería directamente hacia el oeste.
La
nave tomaría en dirección nornoroeste, hasta una 3 millas de la costa. En ese
caso, la dirección del viento incidiría por la amura de estribor a unas 5 o 6
cuartas. Esto implica una faena para largar todas las velas, y bracear las
vergas y botavara del mayor hacia sotavento. La maniobra ocuparía al
contramaestre y unos veinte hombres por cada palo, entre gavieros (montados en
las vergas) y braceadores.
Braceadas
las vergas, son lascados brioles y apagapenoles, cobrados escotas, tensadas las
amuras, escotines, palanquines y chafaldetes, aseguradas las bolinas y
boliches.
Transcurridas
dos horas, el piloto, que ha llevado un estricto control de los cambios de las
ampolletas de media hora, que serían 4 vueltas, debe cambiar el rumbo. Esta vez en dirección
oeste, de tal manera que el viento entre por la aleta de estribor, evitando abatimientos hacia la costa. Por su puesto, el
cambio de rumbo, implica una nueva faena de braceo de vergas, y carga de velas
altas, para evitar excesiva escora. Terminada la maniobra, la ubicación de la
marinería a barlovento resultaba importante para un mayor equilibrio de las
cargas, y de que el casco ganara más obra viva.
Las
navegaciones realizadas por los Guardacostas de Caracas, desde oriente hacia
occidente, tuvieron la siguiente derrota: desde cabo Tres Puntas al golfo de
Paria (cuarenta y cinco leguas de distancia); desde Punta de Araya a Píritu
(veinticinco leguas); luego, desde Unare a cabo Codera (dieciocho leguas),
seguidamente a cabo Blanco (veinte leguas), sigue, Tucacas, San Juan y
Curamichate, unas veinticinco leguas hasta la Vela de Coro y setenta al saco de
Maracaibo.[71]
Con el
viento por la aleta de babor, la
navegación del Nuestra Señora del Rosario hacia Cabo de la Vela tomaría seis días aproximadamente.
Pero
antes, el buque debió recalar en Curazao para entregar correspondencia al
gobernador. Como había la posibilidad de que lo sorprendiera la noche, evitaba enfilar directamente hacia aquellos
puertos por la banda oeste, porque la brisa lo arrastraría hasta el Cabo
Chichivacoa, donde la navegación era sumamente difícil.
Entonces,
el bergantín cambia el rumbo hacia el norte o nornoroeste hasta que la isla de
la Orchila y el archipiélago de las Aves queden a babor de la nave. Se mantiene
a la capa, [72]
hasta el amanecer, luego, enfila hacia el puerto de Willemstad.
Poco después de zarpar, el bergantín dio caza a un
mercante que estaba al ancla cerca del Cabo San Román. No fue difícil porque no
tuvo tiempo de largar velas. Debe necesariamente hacer escala en Maracaibo,
para dejar la presa y seguir su rumbo.
La navegación entre el cabo de San Román y la punta de Chichivacoa, era de las más difíciles y peligrosas. Si podían, los pilotos experimentados la evitaban. El uso de práctico para sortear la barra, requisito imprescindible, era buscado en Curazao:
Por esta parte del saco, rara
embarcación aporta a hacer tratos, temiendo la salida del saco por el peligro
que llevan las bentías (sic.) en esta remontada... pues, antes venían algunas a este efecto por el
beneficio en Sabana del Valle.[73]
Los
virazones soplaban diariamente desde la mañana hasta el mediodía, pero en las
épocas señaladas era contrario y no
dejaba navegar. Desde el mediodía se conocía otro viento que entraba del norte,
recio y furioso.
Desde
la barra de Maracaibo hasta Macuire, no
existía un solo puerto natural de recalada. Resultaba difícil
zafarse de esa costa, por las fuertes corrientes en dirección
noreste, contrapuestas con las brisas
del norte, lo que que agitaba el
mar. Las embarcaciones trataban de no acercarse a ella ni saliendo ni
recalando.
Como
puede notarse, las condiciones para navegar en el golfo de Venezuela eran
sumamente hostiles.
Los
barcos guardacostas navegaban en grupo de dos o más, cuando salían a hacer sus
campañas. En ciertos lugares como el golfo de Venezuela, el oriente del país,
Guayana y Trinidad, los cruceros eran reforzados con buques que realizaban
recorridos programados, y estaban apostados en aquellos puertos.
Se ha
comprobado que los barcos de los Guardacostas de Caracas mantuvieron una gran
actividad en la época de los huracanes sobre Santo Domingo y Puerto Rico. A
juzgar por la cantidad de presas que hacían, los mercantes tampoco se mantenían
ociosos.
Hipotéticamente,
si el Nuestra Señora del Rosario navegó por alguna causa más allá de Cabo de la
Vela, debió recalar en Río Hacha, asunto que no era infrecuente.
Cabo
de la Vela, sigue al Cabo de Chichivacoa como paraje importante para la
navegación. Desde boca de Dragos hasta el primer punto era considerado un continuado puerto. Cabo de la Vela se reconocía por los mogotes,
que habían sido precisados en coordenadas,
por marinos como Jorge Juan y
Joaquín Fidalgo, y porque hace como una
mesa encima y un morro tajado al mar. [75]
Desde
Santa Marta, Río Hacha o Cartagena, se navegaba con el viento encontrado.[76]
Desde Santo Domingo al golfo de Venezuela,
la demora era de doce días.[77]
Pero desde Río Hacha a Santa Marta la singladura era de siete, y de allí al
cabo de San Román, otros doce o trece
días adicionales.[78]
La
remontada desde Río Hacha al cabo de Chichivacoa y Sabana del Valle, se hacía
de bolina, dando bordadas:
Como
consta de manifiesto de todo hombre de mar por lo atrasmano ( sic.) que se
halla y logran fuerza de los vientos, corrientes que se encuentran para montar el cabo Chichivacoa, la facilidad
que hay de ser socorrida de esta ciudad
(Maracaibo) por la mucha inmediación, pues habrá 20 leguas, y desde el castillo
de San Carlos se descubren bien claras las sierras de Macuyrá (Macuire), que están mucho mas lejos.[79]
Desde Cartagena de Indias a Maracaibo la demora alcanzaba un mes, y sesenta días si el destino era La Guaira.[80]
El
bergantín guardacostas debía entrar nuevamente en el puerto de Maracaibo, para
llevar la presa hasta Puerto Cabello, donde daría inicio el juicio de rigor.
Para
entrar en el golfo de Venezuela, viniendo desde Cartagena o de Río Hacha, en
dirección a Maracaibo, el buque viraba
al suroeste cuarta al sur, a cuatro
leguas al oeste del cabo San Román hasta divisar las mesas de Borojó, que están a la izquierda
de la barra. Desde allí gobernaba al oeste hasta avistar los castillos de Zapara y San Carlos.[81]
Si se
entraba viniendo desde Cartagena de Indias, al llegar a dos leguas de punta
Espada, se debía gobernar al sur–suroeste quinto al oeste. Para salir de Maracaibo, una vez pasada la barra con la
ayuda del práctico, se debía navegar dando bordos o de bolina en dirección al
este–noreste, evitando siempre que el viento norte que comienza a las cinco de
la tarde, lo sorprendiera en la parte oriental.[82]
Tales
circunstancias explican en parte, porqué los cruceros desde el Apostadero de
Cartagena de Indias más allá del Cabo de la Vela, fueron esporádicos, si los tiempos dan lugar a
ellos.[83]
Posiblemente por algunos corsarios de Cartagena o de Santo Domingo.
Los
cruceros realizados desde el Apostadero de Cartagena de Indias, estaban
reglamentados, al igual que los correspondientes al Apostadero de Puerto
Cabello, estableciendo como límite de ambas jurisdicciones, Cabo de la Vela.
Motivo de un escrito posterior.
Navegar
con vientos encontrados más allá de Cabo de la Vela, resultaba para los oficiales de Cartagena de
Indias, un sin sentido. Esta organización tenía como objetivo operacional
principal, las regiones ubicadas a sotavento (Barú, Portobelo, etc.).
Navegar
más allá de Cabo de La Vela en ambos
casos, involucraba un importante incremento de gastos, duplicación de esfuerzos
y de economías.
El bergantín ha salido de Maracaibo, y se dirige a Tucacas. Primero ha arribado a la altura de Bonaire, y toma rumbo al puerto de destino. Entonces la maniobra se hará ciñendo vientos, buscando la cabeza de barlovento, luego bandazos al sur por unas seis horas aproximadamente.
Si la
derrrota era desde Curazao Chico hasta Bonaire en horas de la noche, se ceñía con vuelta
al norte, [84]
a media noche la maniobra consitía en virada por redondo, para lograr la vuelta
al sur, a media madrugada, vuelta
al norte hasta recalar en Bonaire, tan
largo recorrido para cubrir
ocho leguas.
Para
navegar desde Guaranao a la Guaira, se estimaba una derrota de quince días:
Aquel
surgidero( Guaranao) dista de la ciudad de Coro por tierra 20 leguas y por el
mismo camino dista 23 del puerto de la Vela que le queda al sureste. Para el
tránsito de este camino se necesitará cabalgadura, difíciles allí de conseguir,
por estar los hatos en el centro de la península de Paraguaná. Del mencionado
surgidero, si se ha de navegar para el puerto de la Vela, hay de diferencia 3º 20´
de longitud y por consiguiente 50 ó 60 leguas de navegación y siempre contra
las fuerzas de las corrientes y los vientos y si para esta ciudad sólo hay distancia 1º grado 35´ que
compondrán como 25 leguas con las corrientes y vientos en popa por estar al
occidente.[85]
Navegación por las Antillas Mayores
Para navegar
desde Cuba, La Española o Puerto Rico, hacia los fondeaderos de Coro, Santa
Marta, Río Hacha o Cartagena de Indias, bastaba dejarse venir por efecto de los vientos lestes.[86]
Si el
buque iba desde Puerto Rico a Cumaná, tomaba dirección norte con viento del noreste
hasta la medianoche, entonces viraba. A
las seis de la mañana hacía un nuevo giro al norte, a las diez de la mañana viraba
al sureste hasta la medianoche.
Cerca
de Santo Tomás, seguía a Vieques, luego a Santa Cruz. Finalmente y sin
variar la aguja, el nuevo rumbo proseguía al sureste, aprovechando los vientos
generales durante más o menos tres días, hasta avistar la isla los Hermanos,
cerca de Margarita.[87]
No
siempre esta ruta arrojaba los resultados esperados, sobre todo, si el barco no
era muy marinero o el piloto poco experimentado. El caso de Francisco Saavedra,
nuevo intendente de Caracas, nos ilustra lo afirmado.
Si el
barco se dirigía a España desde Cuba, ganaba el norte por bolina hasta salir al
canal de las Bahamas, dominado por el régimen de vientos generales que van
hacia el este. Era la ruta hacia la
península.[89]
La
navegación desde Jamaica a otras colonias tenía sus inconvenientes. La ruta se
hacía entre Cuba y Santo Domingo, más arrimados al primero para evitar las
corrientes del golfo mexicano.
Siguiendo los alisios del este que van desde Cuba al cabo de San
Antonio, bordeaban la costa septentrional de la primera hasta salir al canal de
las Bahamas.
Los
buques que navegaban desde las islas del Caribe oriental hacia Cumaná, bordeaban
el norte de Tobago hasta reconocer los Testigos, la isla Sola y los Frailes.
Margarita era la próxima isla del itinerario, ésta había que bordearla por el oeste evitando los bajos de arena que
están al sur. Cerca del castillo de Araya se fondeaba para esperar al práctico.
Si el barco recalaba en Macanao de noche, era mejor dar fondo y esperar el
crepúsculo.
Para
llegar a Barcelona, el piloto debía reconocer el Morro.[90]
Puertos
como la Guaira y Puerto Cabello, no requerían prevenciones especiales, salvo
las señas que la costa le brindaba al piloto. Para navegar por esas zonas,
existía una regulación de carácter técnico
para buques extranjeros y españoles. Se originó por la controversia de
la denominada justa derrota ( equivalente hoy en día al paso inocente) de los
holandeses a sus colonias de Curazao, Aruba y Bonaire. [91]
Si la
embarcación arribaba a Tobaco de noche, al
buscar la boca de Dragos, debían atracarse bien por la parte sur de ella. Debía
enfilar hacia Trinidad, porque si
sotaventeaba más de una legua, necesitaría varios días para volver a remontar.
El espacio entre ambas islas tenía fuertes corrientes y calmas constantes que
impedían a veces, que el piloto ganara
Puerto España[92].
Trinidad
tenía costas altas y escarpadas. Se podía recalar por la boca de Dragos, pero había
que esperar los vientos del suroeste, y que el Orinoco no estuviera en pleamar, además de buenas condiciones de
mareas y corrientes del noroeste. El principal acceso a Puerto España, cerca de
Chacachacare, estaba obstaculizado por rocas
peligrosas para la navegación, la otra boca de entrada, por la isla de Huevos, era adecuada para zarpar, no así
para el arribo.
La más
segura navegación hacia Puerto España era al
freo[93]
a 2 brazas pegado a la isla, entre un bajío llamado El Soldado y punta de
Hicacos, hasta recalar en el mencionado puerto. Otra opción de recalada era por el norte de la isla.[94]
Navegación en las Guayanas
Los ríos
La
provincia de Guayana era una vastísima geografía bañada de ríos rojizos,
sabanales, selvas y tepuyes, con una lluvia apocalíptica que duraba casi todo
el año.
Albergaba
menos de cuatro ciudades, siete villas y
setenta y dos misiones. Algunas en muy mal estado como ciudad Guiror.
Gobernadores
como Manuel Centurión, efectuaron una insigne labor pobladora, logrando un
total de cuarenta y tres nuevos asentamientos. La primera capital, fue Santo
Tomé de Guayana (8° 37´ latitud norte y 315º longitud de Tenerife), que fue
trasladada a la parte más angosta del
río Orinoco, donde se fundó Angostura, a ochenta y tres leguas de la Boca de Navíos. Esta ciudad
estaba fortificada y los barcos se abarloaban[95] a sus muros.[96]
El
Orinoco crece desde abril a septiembre. Los vientos corren desde el este –
nordeste. Las corrientes del Orinoco hacia el mar se suelen
confundir con las mareas. En la
creciente atraían a las naves hacia su boca y en la baja marea porducían el efecto contrario. Las mareas, bastante fuertes, podían perder la embarcación, por lo que el
conocimiento de estos fenómenos era imprescindible.[97]
El
espacio comprendido entre la boca de Cangrejos y el Orinoco era denominado la puerta de barlovento.[98]
La
Boca de Navíos tenía diecisiete millas de ancho. Entre febrero y octubre,
cuando el mar estaba calmado, las mareas vivas
arrugaban el Atlántico hasta
diecisiete leguas de distancia. Las
demás entradas del delta eran útiles para lanchas y piraguas. Los caños más
utilizados fueron Macareo, Manamo y Perdernales, parte de un inmenso laberinto
de setenta leguas que se une al Golfo Triste y llega a Punta Barima.[99]
La
navegación a vela en espacios fluviales, exige técnicas particulares, porque la
corriente cobra tanta o mayor importancia que los vientos.
En
todo tiempo, buques del porte de fragatas podían llegar hasta el río Caroní, a
cincuenta y ocho leguas de la boca del río Orinoco. En período de lluvias, remontaba
con lentitud hasta Angostura, por los malos pasos, los bajos y arenales. El
viento del oeste, que reina ocho meses al año, favorecía la navegación. Entonces
el buque podía navegar a un largo, en
cambio, entre los meses de junio a septiembre había fuertes corrientes y calma.
Para salir se barloventeaba con la
ventaja de que se tenía a favor una corriente muy fuerte. En ambas maniobras,
se requería de prácticos.[100]
La
navegación por los tributarios era una combinación de maniobras con
embarcaciones monóxilas y canaletes. Se realizaba a través de raudales,
alternados con largas caminatas con las curiaras, al hombro hasta alcanzar el
próximo raudal.[101]
Con
esta técnica, se podía remontar hasta Upata y puerto de Cura, pasando por el
raudal de Aguzaya y Curigua. En las cabeceras de éste último tomaban el Cuyuní,
a la altura de la isla Chirimi. Desde allí a pie hasta el raudal del Marapi,
siguiendo su curso, se encontraban con el raudal Mura y Aguarari, donde encontraban la boca del río Curumo. Mantendrían recta
navegación hasta toparse con la isla Acayo. Dos días después, estaba el raudal
de Carrayma y la isla Araripira, donde había un pueblo. Seguían el raudal
Guomiuspo, luego Tapiyumo, sin parar hasta la isla Acayuhiri.
Entre
fuertes lluvias y raudales escarpados recalaban en Punta Capachi y caño Tupuro.
Diez horas más tarde alcanzaban el raudal de Camarua, que termina en la boca
del Cuyuní, poca distancia antes de que tribute al Mazeroni. Allí había otros
pueblo de naturales y algunos holandeses renegados haciendo vida.[102]
|
Tabla VI |
||
|
Algunas exploraciones y
acciones militares en el sistema fluvial de Guayana |
||
|
Año |
Explorador |
Ríos y región |
|
1756 |
Juan
Bobadilla |
Orinoco,
Caroní, Cuyuní |
|
1757 |
Juan
de Dios Valdéz |
Orinoco,
Caroní, Cuyuní, río Negro, Meta. Por instrucciones de Iturriaga |
|
1759-1760 |
Diez
de la Fuente |
Orinoco,
Caroní, Cuyuní |
|
1761 |
Santiago
Bolaldes |
Yuruari, y el Cuyuní hasta la
confluencia del Esequibo. Atacaron y
desalojaron la isla esclavista holandés de Camoruco |
|
1768 |
Francisco
Cierto |
Río y caño barima. Desalojo de
holandeses del rancho de Barima. |
|
1769 |
José
de Alorze |
Exploración del Orinoco y tributarios. |
|
1771 |
|
Expedicion al Paragua. |
|
1772 |
|
Expedición a los ríos Caroní, Icabaru y
Mayari |
|
1773 |
|
Expedición militar a los ríos mencionados
anteriormente. |
|
1775 |
Antonio
López de la Puente |
Parime |
|
1789 |
|
Exploración de la ruta de los caribes y
holandeses. |
Ríos
de gran importancia eran el Esequibo, Mazeroni, Cuyuni y Demerari. En su delta,
que se une al Atlántico y corre paralelo a los ríos Berbice y Surinam hacia el
este, los holandeses tenían una colonia de escasa población formal. Así como
habitáculos de poca calidad, un fuerte de barro y estacada, dedicados
principalmente a la explotación de haciendas con mano de obra esclava.
El Demerari
corre al norte del Esequibo y del Corentín. En sus bocas había una población
holandesa parecida a la anterior, además de algunos ingleses desertores que
pagaban tributo por las posesiones que gozaban. A la vez, los holandeses
pagaban un tributo de protección a una
población de negros cimarrones internados en la selva, entre el Esequibo y el
Orinoco.[104]
El río
Cuyuní corre cerca del Caroní y le tributan los ríos Supamo y Yuruari, entre
otros, bañando las ricas misiones de los capuchinos catalanes. Los holandeses
tuvieron esporádicamente un puesto avanzado para sacar esclavos y contrabando
entre éste y el río Mazeroni, además de un pequeño fuerte, al igual que en
Moruca.[105]
Otros ríos menores que podemos mencionar en el gran laberinto fluvial del
macizo guayanés son: Berbice, Nasau,
Marauca, Cupename, Surasmaca, Surinam, Maroni, Amanivo, Penamarivo y río
de la isla Cayena.[106]
Naveguemos
aguas arriba del Orinoco. Siguiendo hasta el río Negro hay varios raudales como
Carichana, Atures y Maipures. Al norte se une a los ríos Guaviare y Atabapo;
los ríos Meta, Vichada y Apure entran cerca de Cabruta. En el trayecto del alto
Orinoco, contra corriente se navegaba a la sirga.
El río
Meta llegaba hasta Santiago de las Atalayas en el Virreinato de Santa Fe, por
lo que Guayana es el Abra ó llave de Santa Fe. Este río era
navegable excepto en invierno, cuando reinaba la calma y mantenía un fluido tráfico de mercancías que
llegaban a Caracas o salían al Caribe. El río Apure comunicaba con Pamplona,
Barinas y Guanare, se unía a los ríos Portuguesa y Santo Domingo.[107]
La Fachada Atlántica
En las costas marítimas de Guayana no hay terral. De enero a marzo, los vientos vienen del norte e iban al este–nordeste[108]. De abril a junio, en dirección este al sureste. Desde julio a septiembre hay calmas y constantes alternativas de vientos fuertes del sur al suroeste.[109]
Esto hacía que la navegación hacia el río Esequibo fuera desfavorable, los navegantes afirmaban que era difícil bajar de latitud.
Quien quiera barloventear en estas costas (…) conviene
bordeen sobre la costa en las vaciantes desde las tres y media y cuatro brazas
hasta ocho o nueve, pues respaldados hacia el noreste por las corrientes,
ganará muy bien en vuelta del sureste o
estesureste, pero en la marea creciente debe darse fondo, porque entonces se
tendría que vencer el viento y corriente, y sería irremediable irse contra la
costa. [110]
Los cruceros de los guardacostas hacia el río Esequibo no estuvieron programados como los del Caribe. No por las razones de prescripción adversa, que pudieran alegar nuestros alevosos vecinos guyaneses.
Una
gran cantidad de cruceros fueron realizados hacia la Fachada Atlántica, pero obedecieron a problemas estratégico –
operacionales distintos, derivados de la presencia de colonias extranjeras al
este del río Esequibo:
- Ausencia
de puertos españoles y de ciudades entre Trinidad y el río Esequibo. Las
condiciones de las costas impedían la construcción de puertos y
apostaderos, y su clima, el surgimiento de poblaciones.
- Escaso
movimiento de embarcaciones mercantes, legalmente registradas, con destino
a Trinidad o hacia Angostura.
- Imposibilidad
para los guardacostas de abastecimiento en el tornaviaje.
- La
presencia de una nación de religión protestante, considerada entre otras
cosas, una amenaza a la seguridad.
- El
escaso contrabando holandés hacia Angostura, y otros poblados aguas
arriba, y que era hecho a través de los
tributarios y caños hasta dar con el Orinoco, y no por navegación
marítima.
- El
desalojo de las invasiones de los holandeses al oeste del río Esequibo, lo
que implicaba la preparación de un mayor número de barcos, mejor dotación
de cañones, más amplia capacidad de
bodega, y de transporte de tropas.
No son pocos los cruceros realizados para tales fines.
Navegar
de regreso desde el río Esequibo requería de ciertas precauciones:
Desde el río Pomerón sigue la costa sin variar
en nada hasta la punta de Cocales (...) desde dicha punta debe gobernarse al
noroeste y nornoroeste con la precaución de mantenerse en cinco o seis brazas de agua para evitar un
bajo de lama que está como a dos leguas
y media al nornoroeste de ella (…) se descubrirá la boca del Guayma situada en
latitud 8° 25´norte... su configuración es inequivocable, no sólo por la
entrada o abra que presenta, sino por tres cerritos o mogotes, que se avistan
tierra adentro como al suroeste, si el día está claro.
… Reconocida que sea la costa de Guayma, se
recorrerá las costa a distancia de cinco o seis leguas, no bajando de las
cuatro o cinco brazas lama, hasta que la Punta Barima demore sur un cuarto
suroeste, que se hará rumbo sobre ella
en demanda de la barra. [111]
Naufragios
Nos
referiremos a ellos, para determinar la relación entre los avances tecnológicos
y la seguridad en la navegación.
Según
el Dr. Carlos León Amores, han sido registrados 691 naufragios en el circuito
del Caribe entre 1492 y 1898. Curiosamente, el primer buque español naufragado,
fue la nao Santa María (25 de diciembre de 1492), cuyos maderos, sirvieron para
construir el primer fuerte en América. La mayoría de estos naufragios se
encuentran en Cuba (249), costa Atlántica de los Estados Unidos (153), Panamá
(66) y República Dominicana (63). [112]
Algunos
fueron catástrofes de enormes
dimensiones, como las cinco naos de Pedro de Menéndez de Avilés frente las
Bermudas, en la que perdieron la vida unas 1.250 personas, en el año 1563. [113]
Un
huracán echó a pique unos 70 barcos en
la Habana en 1768. En el mismo puerto, 60 barcos se hundieron por idénticas
razones en 1810. [114]
Ahora
bien, sólo en la costa del Virreinato de Nueva Granada, se han registrado 119
hundimientos, [115]
lo que indica que el número total podría aumentar.
Según el citado Carlos León, el 91,2% de los naufragios fueron causados por las condiciones metereológicas, un 1,4% por encuentros navales, y un 0,8% por los piratas.
El
caso de Venezuela es bastante particular y poco estudiado. Se sabe que entre
1530 y 1560, varias naos encallaron en el saco de Maracaibo o se hundieron en
la barra. Las pérdidas ocurridas entre el siglo XVIII y XIX son de
consideración, pero no han sido sistematizadas. Las causas son las conocidas:
efectos de vientos, corrientes e impericia.
Un
combate naval entre Alonso de Espinoza y el pirata Morgan, en aguas del golfo
de Venezuela, ocasionó la pérdida de dos naves. El San Francisco de Paula se
hundió en 1793. Dos barcos ingleses tuvieron el mismo destino en 1822.[116]
Los
registros de hundimientos por defectos de construcción son difíciles de
reseñar. Tenemos algunos de ellos, pero
son escasos, como el buque corsario destacado para apoyar la Guerra de
Independencia estadounidense, hundido en
Puerto Cabello (1780) por el exceso de peso ocasionado por los cañones, que rompió
literalmente, la embarcación en dos.
Otros
naufragios, que podemos reseñar son los siguientes:
|
Tabla VI |
|||
|
Naufragios en las costas de
Venezuela |
|||
|
Lugar |
Año |
Buque |
Observaciones |
|
Adícora |
1561 |
Carabela |
|
|
La
Vela |
1622 |
Fragata |
|
|
Archipiélago
de Aves |
1678 |
Flota
francesa |
18 naves aproximadamente y 1.200 hombres perdidos. |
|
Isla
de Aves |
1689 |
Mercante
Santa María |
|
|
Isla
de Aves |
1705 |
Galeóón
inglés |
|
|
Isla
de Avez |
1774 |
Buque
Rising Sun |
|
|
Coro |
1783 |
Navío
Borgogne |
|
|
Turiamo |
1797 |
Guardacostas
“El Duende” |
|
|
Archipiélago
de Aves |
1803 |
Galera
San Carlos |
|
|
La
Vela |
1808 |
HMS
Volador |
|
La
lista no es exhaustiva, pero nos permite hacer algunas precisiones:
- La
cantidad de naufragios y accidentes es insignificante en relación al
movimiento de buques.
Entre 1504 y 1650 fueron a América unas 11.000 naves
registradas con un volumen de carga de 2.200.000 toneladas y regresaron
alrededor de 8.400 buques con una carga de 1.600.000 toneladas. Las 2.600 naves
de diferencia entre las idas y los regresos que representan un 13% de los que
han ido a las Indias se deben a las que quedaron para navegar en aquellas
aguas, a los desguaces y a las pérdidas por naufragio y la acción de la
piratería. Las pérdidas por esta causa se cifran en unas 519 naves el 2,6%, de
las cuales 171 corresponden a los viajes de ida y 348 a los de regreso (…) Este
porcentaje no se altera significativamente si se incrementan las cifras de
naves en tránsito dado que las pérdidas aumentan casi proporcionalmente; lo
mismo sucede si se tiene en cuenta el tráfico regional del Caribe. [118]
- Las
causas de hundimientos están relacionadas en mayor porcentaje, con
condiciones metereológicas adversas.
- Existen
escasas referencias a naufragios ocasionados por defectos de construcción.
- Los
naufragios de buques de guerra que realizaron cruceros en el Mar de
Venezuela se limita a uno.
- Las
varadas y pérdidas de buques en el Golfo de Venezuela está más relacionado
con impericia que con las condiciones hidrográficas, que eran
previsiblemente adversas.
Aproximación al conocimiento
La
navegación, supuso una respuesta de sentido al referente congnoscitivo, por
intermedio del hecho tecnológico como es el barco a vela, con importantes
innovaciones en razón del uso eficáz del viento, y de las fuerzas provenientes del mar y de
las corrientes.
Los
efectos prácticos de la aerodinámica sobre un buque de vela, abrió el proceso
de entendimiento de las leyes que lo rigen, y un perfeccionamiento de la
tecnología vélica.
Las
innovaciones tecnológicas fueron constantes a lo largo de los siglos de la
navegación a vela. Esto hizo que la capacidad para navegar de ceñida aumentara
de manera importante, especialmente, a partir de mediados del siglo XVIII.
No
obstante, los avances logrados en modelos teóricos, experimentados en Cádiz y
en la cornisa cantábrica, como las velocidades de crucero, y la eficacia en la
ceñida, mejoraron en largas travesías. No así en los circuitos del Caribe.
Los
buques guardacostas construídos en los astilleros locales, no mejoraron de
manera sustantiva la velocidad de crucero. Pero si optimizaron aparejos y jarcia de labor, siendo
más eficientes en el andar para actividades de caza, persecución y encuentros navales.
Podemos
aproximarnos a una serie de princpios, cuya demostración responde a la pregunta
hecha al inicio del trabajo: ¿La
navegación de bolina fue determinante para establecer los límites entre el
Virreinato de Nueva Granada y la Capitanía de Venezuela en el Cabo de la Vela?
Es una
inducción válida para algunos enunciados, pero falible.
Los
vientos, las corrientes y los fenómenos atmosféricos, fueron parte invariante
de la fenomenología de guerra naval, pero su capacidad de determinar en tanto
objeto referente, se fue relativizando por el avance del hecho tecnológico.
En
cambio, las condiciones hidrográficas si fueron determinantes en la
jurisdicción ejercida por los guardacostas de Caracas en la vigilancia del golfo de Venezuela, en
razón de su excepcionalidad.
A
pesar de que las técnicas de ceñidas habían avanzado, los cruceros a barlovento
del Apostadero de Cartagena de Indias, se hicieron hasta Río Hacha, y pocas veces más allá. Las
razones eran la ausencia de pueblos o ciudades, y los problemas no resueltos
para ceñir vientos en lugares tan tormentosos, más allá de Cabo de la Vela.
El Dr.
Manzanilla ha comprobado los anteriores asertos, asi como, que la tendencia
operacional del Apostadero de Cartagena de Indias hacia su sotavento, sobre
todo para frenar la amenaza de de la colonia inglesa de Jamaica sobre Panamá,
para el forzamiento de la llave de Santa Fe, y el acceso al Pacífico.
La
guerra, y sus diversas manifestaciones (ataques, invasiones, contrabando,
revoluciones) fue la constante en el devenir político de las colonias,
determinante en las demarcaciones marítimas.
El
hecho hidrográfico y geográfico de la época de la navegación a vela en el
Caribe, determinaron los principios estratégicos para el dominio del Mar Caribe
y de la Fachada Atlántico:
- Reducción
de la distancia geográfica entre el centro político y el territorio
sometido a dominio y jurisdicción, lo que influyó en las demarcaciones
territoriales.
- Facilidades
naturales de comunicaciones internas en los espacios territoriales de las
unidades administrativas, que con el trascurrir de los años, se hicieron
más eficaces.
- Ubicación
de los sistemas defensivos terrestres y Apostaderos navales a barlovento
de las zonas consideradas Abras o
Llaves, [119] así como de aquellos en constante
conflicto.
- El
dominio de barlovento para la movilidad eficiente de tropas, equipos, y el
despliegue de buques de guerra sobre la zona de interés
- La
importancia de Trinidad para el dominio del Abra del Orinoco, de la
Guaira, y Coro; así como del puerto
de la Vela y Maracaibo para el control de una zona de conflicto constante,
como fue el espacio comprendido
entre el golfo de Venezuela y el Cabo
de la Vela.
- El
dominio de la navegación por cuencas y afluentes de los grandes ríos que
atraviesan el territorio para el
dominio de la Fachada Atlántica.
Más
que un asunto de vientos y corrientes, las delimitaciones obedecieron a
principios determinantes, que serán objeto de estudio en próximas entregas.
Por lo
pronto, podemos enunciar lo siguiente:
1. La
fenomenología de la guerra como principio invariante y determinante. Los períodos
de paz como excepcionalidad.
2. Vientos
y demás fenómenos hidrográficos como principios inmutables, pero relativos.
Para
finalizar, podemos preguntarnos: ¿Para qué nos sirve éste ensayo?
Los
intentos nada soterrados del gobierno colombiano para acceder al condominio del
golfo de Venezuela, no ha cejado, sólo espera mejor ocasión.
Uno de
los argumentos favoritos expuestos, por ejemplo, en las conversaciones de Roma
en 1970, echan mano de una manera alegre sobre el tema de los vientos y los guardacostas.
Lo aquí analizado relativiza los argumentos de los negociadores colombianos como Vásquez Carrizosa, Zea Hernández, Holguín Peláez, Valois Arce, Julio Londoño, Plinio Apuleyo y German Arciniegas entre otros, sobre la constante presencia de los guardacostas neogranadinos en lugares como Cabo de la Vela y golfo de Venezuela.
Por
otro lado, tenemos a nuestros vecinos manumisos de la frontera este,
antagallados por sus antiguos amos, que tiran de argumentos escondidos en una
técnica de apariencia firme e inglés afectado, pero de una superficialidad
ofensiva.
El
ejercicio de soberanía y jurisdicción en la Fachada Atlántica, efectuado por
las autoridades venezolanas ha sido efectivo, realizada a partir del sistema
fluvial, no a través del océano por las razones que van dichas.
Fuentes bibliográficas
Fuentes primarias
Archivo General de Indias.
Sección
Audiencia de Caracas.
Legajos 82, 83, 88, 96,
136, 144, 258, 280, 286, 367, 372, 405, 478,
481, 533, 527, 785, 786, 788, 796, 894.
Sección
Santa Fe
Legajos 384, 1095, 1096,
1160, 1242
Sección Santo Domingo
Legajos 658, 660, 943.
Sección
Estado
Legajos 65-1, 62–2,
65-64.
Seción
MP- Libros
PN-27, MP. Libros, 1–3
Archivo General de Simancas
Secretaría de Guerra
Legajos 7241-56, 7176 –
14, 7245–21, 7241–56, 7238- 26.
Estado
Legajo 6361.
Museo
Naval de Madrid
Sección
Manuscritos
Legajos 277, 1402.
Archivo Álvaro Bazán
Expediciones
Legajo 9-31.
Archivo
histórico
Legajo 4810
British Library
Manuscripts, Add. 36349.
Fuentes impresas y libros
Abbad, Fray Iñigo: Viaje
a la América, prólogo de Carlos Arcaya, Caracas, Gráficas Armitano, 1974.
Alcedo, Antonio de: Diccionario geográfico–Histórico de la
Indias Occidentales ó América, Madrid, Imprenta de Benito Cano, 1786.
Bracho Palma Jairo: La Defensa de la Capitanía General de Venezuela (1783 – 1813). Caracas, Armada de Venezuela, 2006.
El
Derecho Marítimo en el Mar de Venezuela (1700-1783). Caracas, Armada de
Venezuela, 2006.
Cedillo, Pedro Manuel: Compendio de la arte de la navegación, Sevilla, s.n. , 1730.
Ulloa, Antonio: Conversaciones
de Ulloa con sus tres hijos en servicio de
la Marina, instructivas y
curiosas sobre las navegaciones y modo de hacerlas, el pilotaje y la maniobra,
Madrid, Imprenta de Sancha, 1795.
Sipolls Maier, Valentina: Delimitación de áreas marinas en el Golfo de Venezuela y el Archipiélago de los Monjes, tesis de grado, Salamanca, Universidad de Salamanca, 1984.
Memorias y artículos
Aurreocochea, José María: “Memoria geográfico, económico, política del Departamento de Venezuela por… , 25 de julio de 1814” en Relaciones geográficas de Venezuela, recopilación, estudio preliminar de Antonio Arellano Moreno, Caracas, Italgráfica, 1964.
“Datos Geográficos y Geológicos” en Boletín de Ciencias Físicas Matemáticas y Naturales, Caracas, Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, 1969, T XXVIII, Nº 79.
[1]Voz yek´uana,
para distinguir a aquel que habla sin utilidad ni provecho, que produce graves
consecuencias por la incontinencia de su lengua.
[3] Caída de popa en las
velas latinas y trapezoidales.
[4] De donde viene el
viento.
[5] Vaina o lugar donde
el paño de la vela que une al cabo o driza de labor.
[6] Hacia donde se dirige
el viento.
[7] Los ángulos que
forman la proa, entonces, tenemos amura de babor, y amura de estribor.
[8] Principio relacionado
con la dinámica de los fluidos, expuesta por Bernouilli en 1736.
[9]Enciclopedia
General del Mar.
Madrid, Ediciones Garriga, 1958, T. IV, pp. 820.
[10] Caer a sotavento a
una posición deventajosa, saliéndose de la ruta.
[11]Enciclopedia
General del Mar...,T.
VI, pp. 754-755.
[12] Ángulo en que cae el
buque por acción del viento.
[13]Dar al timón la
posición necesaria para que la proa pase de sotavento a barlovento.
[14]Jorge Juan y
Santicilia, Examen marítimo teórico
práctico, o tratado de mecánica, aplicado a la construcción, conocimiento y
manejo de los navíos y demás embarcaciones. Madrid, Imprenta de Francisco
Manuel de Mena, 1751. T. II, pp. 186-208.
[15]Enciclopedia
General del Mar…,
p. 755.
[16]Posición de las velas
de un buque latino visto desde popa, cuando aquella quedan aseguradas en bandas
contrarias.
[17] El buque en la Armada española. Madrid, Imprenta Industrial, 1981,
pp. 111- 123.
[18]Galibos: moldes. Vagras o vagaras: las líneas que reoresentan en los planos los
cortes obliquos que dividen el buque.
[19] Cayetano Hormaechea,
Isidro Rivero, y Tomás Derqui, Los buques
oceánicos del Atlántico ibérico entre
los siglos XVI y VII, Barcelona, s-e. , 2018, T. II, p. 14.
[20] Ibídem, p. 276.
[21]El
buque en la Armada española…, pp.
130-134.
[22]Idem.
[23]El marqués de la
Victoria, Diccionario demostrativo, con la configuración y anatomía de la
arquitectura naval, 1719 – 1756, reeditado en Madrid por el Museo Naval y
Lunwerg Editores, 1995, ff. 124 y 133. AGI. Caracas, 481. Autos formados sobre
la introducción de la fragata nombrada “San Luis“ alias “La Confianza”, que ejecutó Francisco de
Recalde en el puerto de la Guaira, la cual pertenece a Don Jacob Guillermo
Erverbelt, 1785. Avalúo de la fragata. MN. PB-27. Plano de una fragata de 24
cañones.
[24] Idem.
[25] Idem.
[26] Idem.
[27] Idem.
[28] Antonio Ulloa, Conversaciones
de Ulloa con sus tres hijos en servicio de
la Marina, instructivas y
curiosas sobre las navegaciones y modo de hacerlas, el pilotaje y la maniobra, Madrid,
Imprenta de Sancha, 1795, pp. 132 y 152.
[29]Velas que se
despliegan en botalones de mayor y
trinquete, cerca de la superficie del
agua.
[30] AGI. Caracas, 286.
Testimonios de los autos formados
sobre la incorporación al comercio de
esta provincia del bergantín “Nuestra Señora del Rosario”, alias “Los Dos Amigos” propio de Don Francisco Llanos, que condujo
de las colonias extranjeras al Puerto de Cabello que se ha compulsado para dar
cuenta al rey nuestro señor (que Dios guarde) en su Real y Supremo Consejo de estas Indias, por mano de su secretario,
por lo perteneciente a la negociación de Nueva España, el que se remite por la
Intendencia de oficio, 26 de agosto de
1785.
[31] AGI. Caracas, 788.
Instancia del capitán de fragata Juan Antonio Careaga, 18 de julio de 1797.
[32] AGI. Caracas, 786. El
teniente coronel Vicente Antonio Icuza a Don José de Gálvez, 20 de abril de 1784.
[33] AGI. Caracas, 478. El
intendente de Venezuela a Don José de Gálvez, 5
de abril de 1784.
[34] Como en el caso del
balaux “Santo Tomás” que estuvo más de dieciséis horas detrás de una presa
inglesa en 1786. AGI. Caracas, 785. Hoja de servicios de Ignacio Javier
Emasabel, 1793–1795.
[35] Enciclopedia
Universal Ilustrada Europeo Americana...,, t. 26, p. 506.
[36] Enrique Manera Reguera,
Carlos Moya Blanco, José María Martínez Hidalgo, Francisco-Felipe Olesa Muñido,
Rafael González Echegaray, José Ignacio González Aller- Hierro, Carlos Martínez
– Valverde, Leopoldo Boado González
Llanos, Rafael Berenguer y Moreno de Guerra, Guillermo González de Aledo
Rittwagen, El buque en la Armada Española, Madrid, Silex, 1981, p. 254. Howard
Chapelle, The History of the American Sailing Navy, New York, W.W.
Norton & Company, s/f, pp. 190-191. MN. Manuscritos, 473. Memoria que manifiesta las ventajas
militares y marineras que resultan al mejor servicio del Rey, en el sistema de
adaptar el uso de faluchos cañoneros
para la Marina sutil establecida para la defensa de las plazas, y puertos y protección del comercio de
cabotaje, ff. 215 – 216. MN. PB, 27.
Plano de una lancha cañonera. Ibidem. PB, 41. Lancha cañonera.
[37]AGS. Secretaría de
Guerra, 7247 –23. El Consejo de Indias,
sobre una carta del virrey de Santa Fe, 18 de septiembre de 1809. AGS.
Secretaría de Guerra, 6861 – 67. El Consejo, sobre una carta del gobernador de
la Habana fechada el 23 de marzo de 1798, 12 de julio de 1798.
[38] Navegación
con vientos a 8 cuartas.
[39] Tomé
Cano, Arte de fabricar, fortificar y aparejar naos, Sevilla, 1608.
[40] Sin
carga.
[41] Efecto del
desplazamiento de los cañones luego de la detonación, sobre las trincas.
[42]Jorge Juan y
Santicilia, Examen marítimo teórico
práctico, o tratado de mecánica, aplicado a la construcción, conocimiento y
manejo de los navíos y demás embarcaciones. Madrid, Imprenta de Francisco manuel
de Mena, 1751. T. II, pp. 186-208.
[43] Ver figura VII.
[44]Derrotero
de las islas, de Costa firme y Seno mejicano, Madrid, Imprenta
Real, 1810. Resultado impreso de la comisión del Atlas iniciada en 1794, pp.
[45]Jorge Juan y
Santicilia, Examen marítimo teórico
práctico…pp. 234.
[46]Jorge Juan y
Santicilia, Examen marítimo teórico
práctico…pp. 235-257. Enciclopedia General del Mar. Madrid,
Ediciones Garriga, 1958, T. IV, pp. 830-832. Cerezo Martínez, ”Rutas marítimas
españolas en el siglo XVI” en I Jornada
de Historia Marítima, España y el Ultramar Hipánico hasta la Ilustración.
Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, 1989, p. 74
[47] AGI. Caracas, 96.
Reglamento de transporte de oficiales de los puertos de esta Capitanía, para todos los de la Península y de América, 31 de julio de 1800.
[48]Valentina Sipolls
Maier, Delimitación de áreas marinas en el Golfo de Venezuela y el
Archipiélago de los Monjes, tesis de grado, Salamanca, Universidad de
Salamanca, 1984, p. 232.
[49] Derrotero de las
islas de Costa Firme …, p. 32.
[50] Este fenómeno se debe
a la salida de aguas del lago de Maracaibo hacia el golfo.
[51] José María
Aurreocochea, “Memoria geográfico, económico, política del Departamento de
Venezuela por… , 25 de julio de 1814” en Relaciones
geográficas de Venezuela, recopilación,
estudio preliminar de Antonio Arellano Moreno, Caracas, Italgráfica, 1964, p. 543. Depons, Viaje
a la parte…,V. I, p. 75.
[52] AGI. Estado, 65–1. Al
gobernador de Guayana, 4 de junio de 1790.
[53] AGS. Secretaría de
Guerra, 7241- 56. El gobernador de Guayana a Don Antonio Valdés, 14 de octubre
de 1790.
[54] AGI. Santa Fe, 1242.
El gobernador de Santa Marta a Don José de Gálvez, 19 de enero de 1784. El gobernador de Santa Marta al de Cartagena,
12 de enero de 1784.
[55] AGI. Santa Fe, 384. El fiscal del Consejo, 26 de julio de 1737.
[56] AGI. Santa Fe, 1242.
El gobernador de Santa Marta a Don José de Gálvez, 19 de enero de 1784.
[57] AGI. Santa Fe, 1095.
Don Miguel de León a Don Julián Arriaga, 30 de enero de 1774. AGI. Santa Fe,
1160. El Consejo de Indias, sobre los apresamientos de dos balandras
holandesas, 20 de octubre de 1763. AGI. Santa Fe, 1095. El comandante de los
Guardacostas de Cartagena a Julián de Arriaga, 2 de enero de 1768. AGI.
Audiencia de Santa Fe, 1160. Autos obrados por el combate sostenido entre la
embarcación de Cosme Zigarán y embarcaciones holandesas, 5 de julio de 1751.
[58] Dolores Bonet de Sotillo, Vías de
comunicación en la Venezuela Colonial. Caracas, se, 1971, pp. 2 –34.
[59] AGI. Caracas, 88. El
gobernador de Caracas, 8 de febrero de 1785. AGS. Secretaría de Guerra, 7176 –
14. El Consejo a la vista de una carta del capitán general de Caracas, 14 de
marzo de 1794.
[60]AGI. Caracas, 405. Don
Lucas Ferrer de Mesa, vecino de Caracas y descendiente de conquistadores, 26 de
noviembre de 1796. Unos veinte años atrás, este fenómeno había sido denunciado
por el capitán de fragata Milhau. AGI. Caracas, 82. El gobernador de Caracas a
Don Julián Arriaga, 28 de julio de 1773.
[61] AGI. Caracas, 527. La
Junta de Real Hacienda de Caracas, 22 de marzo de 1795. AGI. Estado, 62–2. El
gobernador de Caracas al marqués de Grimaldi, 10 de septiembre de 1769.
[62] Los refuerzos a Santa
Fe se podían hacer desde Coro hacia Trujillo, o desde Guaranao a la barra y de
allí, a Encontrados o la Ceiba. Para invadirla, había que pasar por San
Cristóbal y sortear los obstáculos naturales de los Callejones de Casse, que se
bifurca a Tabernáculos y Pueblo Nuevo. AGI. Caracas, 88. El fiscal, referente a
la representación del virrey Flores del 16 de agosto de 1776, 8 de febrero de
1785.
[63] AGI. Caracas, 88. El
gobernador y el intendente de Caracas sobre la propuesta del Ayuntamiento de
Barinas, 17 de octubre de 1785. AGS.
Secretaría de Guerra, 7245–21. El virrey de Santa Fe a Don Manuel Álvarez, 19 de octubre de 1797. AGS. Secretaría de
Guerra, 7176 – 14. El Consejo sobre la carta del gobernador de Venezuela
exponiendo las propuestas de gobernador de Barinas, 14 de marzo de 1794.
[64]Durante la guerra de
Independencia de los Estados Unidos, Francia había creado el cargo de
“administrador de nuevas conquistas en Guayana”, lo que no dejaba de infundir
el temor de otro frente de expansión, aunque al parecer, las relaciones de este
funcionario con Caracas se redujeron a compra de carne y reclamo de negros
fugados. AGI. Caracas, 286. El fiscal,
sobre expediente que remitió el embajador de Francia de 3 de febrero de 1783,
10 de julio de 1784.
[65] El río Curumo es
navegable durante la mayor parte del año en barcos menores, pero en creciente,
puede albergar otros de muchísimo mayor calado, presenta la ventaja adicional
de que usando esta ruta se ahorra los caminos alternados con raudales y caídas
de agua que tiene por ejemplo el Yuruari.
[66] El gobernador recibió
un recordatorio en 1794, pero los problemas no se limitaban a la
infraestructura, sino a la falta de tropas adecuadas que debían atender más de
quince puestos aislados y proteger a los capuchinos. AGS. Secretaría de Guerra,
7241–56. El Consejo al gobernador de Venezuela, 10 de noviembre de 1794. AGS.
Secretaría de Guerra, 7241–56. Don Miguel Marmión al conde de Campo de Alanje,
25 de octubre de 1793. AGS. Secretaría de Guerra, 7238- 26. El Consejo al
capitán general de Venezuela, 5 de
agosto de 1791.
[67]"Rigurosamente
es un brazo de mar avanzado largo trecho en la tierra, se llama así a cualquier
espacio de mar libre y desembarazado y de gran
fondo, corresponde a la campana
de la llanura en la tierra”. AGI. MP.
Libros, 1–3. Descripción y explicación de los mapas por el padre
Pedro Fresnada de la Compañía de Jesús, cosmógrafo mayor del Real y Supremo Consejo de Indias, 1745,
f. 160. Los golfos eran clasificados como propios en impropios. El primero,
cuando la entrada era menos ancha, en la segunda, el cuerpo de agua era mayor. A
veces, los descubridores confundieron bahías y golfos, pero el
uso obliga a mantener la primigenia denominación. José Mendoza Ríos,
Tratado de Navegación, Madrid, Imprenta Real, 1787, p. 38.
[68] “Datos Geográficos y
Geológicos” en Boletín de Ciencias Físicas Matemáticas y Naturales,
Caracas, Academia de Ciencias Físicas,
Matemáticas y Naturales, 1969, T XXVIII, Nº 79,
pp. 10.
[69] Codazzi, Resumen
de la geografía de Venezuela..., V. I,
pp. 13–16.
[70] Diccionario
geográfico…,T X, pp. 62 – 63.
[71] AGI. Caracas, 785.
Relación de cruceros y distancias, 1797.
[72] Colocarse a la capa
significa estar con la proa ( parte frontal del buque) frente al viento, esto
mantiene la nave casi estática.
[73] AGI. Santa Fe, 1242.
Testimonios de peritos con presencia del
gobernador de Maracaibo y factor de la Real Compañía Guipuzcoana para la
construcción de un fuerte en la parte occidental del golfo, 7 de abril de 1777.
[74] “Boca
de un puerto cuya entrada es peligrosa”. Pedro Manuel Cedillo, Compendio
de la arte de la navegación, Sevilla, s.n. , 1730, p. 19.
[75]Jorge Juan y Antonio
de Ulloa, Relación histórica del viaje…, p. 27. Derrotero de las
islas, de Costa firme…p. 347. MN. Manuscritos, 1402. Derrota del Puerto del
Ferrol a Cartagena de Indias, Habana, Puerto Rico y de aquí al Ferrol y
arribadas a Cumaná , Guaira, Puerto Cabello y Santa Marta.
[76] Viento que ataca a
las velas de frente.
[77] AGI. Santa Fe, 1242.
Testimonios de peritos con presencia del
gobernador de Maracaibo y factor de la Real Compañía Guipuzcoana para la
construcción de un fuerte en la parte occidental del golfo de Venezuela, 7 de
abril de 1777.
[78] Archivo Don Álvaro
de Bazán ( en adelante AB), Expediciones
a Indias, legajo 9-31. Don Luis de Argueda al comandante del Apostadero de
Cartagena, 1786.
[79] AGI. Caracas, 83.
Testimonio de los autos obrados en orden a los auxilios que al tribunal de
gobierno de la ciudad de Maracaibo de
contribución a la provincia de Río de Hacha por orden del virrey de Santa Fe al
gobernador de esta ciudad de Maracaibo, quinta pieza. 1776.
[80] Por ejemplo, durante
la pacificación de los guajiros a cargo de Don Antonio de Arévalo, tuvo que
pedir auxilios y bastimentos a Maracaibo, ya que las balandras despachadas
desde Cartagena tardaron cuatro días
adicionales en llegar a Bahía Honda a causa de los vientos, padeciéndose hambre por esta causa. AGI. Caracas, 83.
Don Antonio Arévalo al gobernador de Maracaibo, 16 de junio de
1776.
[81] Jorge Juan y Antonio
de Ulloa, Relación histórica del viaje…, p. 18. Derrotero de las
islas de Costa Firme…,pp. 331-332.
[82] Derrotero de las islas
de Costa Firme…pp.
333-334.
[83] AGI. Santa Fe, 1096.
El capitán de fragata Fidel de Eslava a Don Julián de Arriaga, 29 de abril de
1775.
[84] Significa navegar al
norte.
[85]AGI. Caracas, 280.
Autos de apresamiento de “La Flecha”, 1777, ff. 74.
[86] AGI. Caracas, 41.
Saavedra a Zavala, 21 de octubre de 1786.
[87] Fray Iñigo Abbad, Viaje
a la América, prólogo de Carlos Arcaya, Caracas, Gráficas Armitano, 1974.
Es en copia facsimilar sin numeración de páginas.
[88] AGI. Caracas,
478. Don Francisco de Saavedra a Don
José de Gálvez, 20 de abril de 1784.
[89] Derrotero de las
islas, de Costa Firme..., p. 278.
[90] AB. Archivo
Histórico, 4810. Teniente de navío Don Ignacio Milhau, papel expresivo de
varias circunstancias que son precisas
para tomar la entrada en golfo Triste e isla Trinidad y evitar el riesgo de
sotaventearse, 28 de septiembre de 1772.
MN. Manuscritos, 1402. Derrota del Puerto del Ferrol a Cartagena de Indias,
Habana, Puerto Rico y de aquí al Ferrol y arribadas a Cumaná, Guaira, Puerto
Cabello y Santa Marta. AB. Depósito Hidrográfico, 4949. El capitán de fragata
Joaquín Francisco Fidalgo, comandante de la Segunda División de bergantines
destinada a la formación del Atlas marítimo de la América Septentrional, a Don Antonio Valdés, 17 de febrero de 1795.
[91] AGS.
Estado, 6361. Parecer de los tenientes
generales del Almirantazgo sobre los rumbos directos de los bajeles holandeses
yendo o viniendo de sus colonias de
América, dado al señor Infante almirante general y remitido por su Majestad al
Consejo de Indias, 28 de mayo de 1739.
[92] AB. Archivo
Histórico, 4810. Teniente de Navío Don Ignacio Milhau, Papel expresivo de
varias circunstancias que son precisas
para tomar la entrada en golfo Triste e isla Trinidad y evitar el riesgo de
sotaventearse, 28 de septiembre de 1772.
[93] En el medio.
[94] Ibidem, p .
57. Depons, Viaje a la parte oriental….,pp. 69–71.
[95] Pegar el buque al
costado de otro o de un puerto.
[96] Ibidem. Fray Antonio
Caulín, Historia corográfica, natural, y evangélica de la Nueva Andalucía,
provincias de Cumaná, Nueva Barcelona, Guayana y caudalosos vertientes del
famoso río Orinoco, estudio preliminar de Pablo Ojer, Caracas, Italgráfica,
1966, V. I, pp. 33-34.
[97]Derrotero de las islas
de Costa Firme…,
pp. 52 – 54.
[98] AGI. Estado, 65 - 64.
El capitán general al Príncipe de la
Paz, 4 de marzo de 1797.
[99] AGI. Caracas, 136. El
gobernador de Guayana, Don Manuel Centurión, Descripción de Guayana, 11 de noviembre de 1773. Ibidem. El gobernador de Guayana, Don
Miguel Marmión, Descripción coreográfica mixta de la provincia de Guayana en
que da razón de los ríos que bañan y facilitan sus comunicaciones de su
población, tierra y labor útiles, de sus frondosos montes, frutos y comercio y
se proponen algunos medios los más asequibles y
conducentes a su verificación y aumento, 10 de octubre de 1788.
[100] AGI. Caracas, 533. El
contador de las Cajas de Trinidad a los oficiales reales de Puerto Cabello, 18
de febrero de 1790. AGI. Caracas, 136. El gobernador de Guayana, Don Manuel
Centurión, Descripción de Guayana, 11 de
noviembre de 1773. Ibidem. El gobernador
de Guayana, Don Miguel Marmión. Descripción coreográfica mixta de la provincia
de Guayana en que da razón de los ríos que bañan y facilitan sus comunicaciones
de su población, tierra y labor útiles, de sus frondosos montes, frutos y
comercio y se proponen algunos medios los más asequibles y conducentes a su verificación y aumento, 10
de octubre de 1788.
[101] Por experiencia
personal, se ha navegado en estas primitivas embarcaciones, finas de proa y
popa y hechas de un solo tronco, capaces de voltearse y volverse a enderezar
gracias a la habilidad de los indios baqueanos, que son muy resistentes a las fuertes corrientes.
[102] AGS. Secretaría de
Guerra, 7241 – 56. Diario del viaje que
hizo el ayudante mayor de la tropa de dotación de Guayana Don Antonio López de
la Puente al reconocimiento del río Cuyuní, que pasando por las misiones de los
padres capuchinos catalanes, desagua en el Esequibo, colonia holandesa, 5 de
febrero de 1789. Gumilla, Historia civil y geográfica…,p. 53.
[103] AGI.
Caracas, 258. Valdés a Iturriaga, 2 de diciembre de 1757. AGI. Caracas, 258.
Testimonio de los autos que se operaron sobre la expedición secreta y
aprehensión de los holandeses con sus mujeres, certificada en Cumaná, el 3 de
abril de 1770, citados por Pablo Ojer en
su estudio introductorio de Caulín, Historia corográfica, natural…, T.
I, pp. CLXX, CLXXI, CLXXIV
y CLXIX. AGS. Secretaría de
Guerra, 7241–56. Diario del viaje que
hizo el ayudante mayor de la tropa de dotación de Guayana Don Antonio López de
la Puente al reconocimiento del río Cuyuní, que pasando por las misiones de los
padres capuchinos catalanes, desagua en el Esequibo, colonia holandesa, 5 de
febrero de 1789. AGI. Caracas, 372. Diario de Antonio la Torre en su viaje al Meta, 31 de diciembre de 1783. MN.
Manuscritos, 277. Derrotero que formo yo, José de Aloze, en este mes de
febrero de 1769, Guayana, 2 de marzo de
1769.
[104]Ibidem. Alcedo, Diccionario
Geográfico…, T. II, pp. 13 y
101–102.
[105]
The British Library, Manuscripts, Add. 36349. Expediente suscitado por el
ministro de Holanda sobre querer suponer derecho y dominio en la colonia de
Esequibo y pesca en aquella parte del Río Negro, y que se le inquieta y
perturba injustamente por los vasallos de SM. Visto en 1785, iniciado en 1770,
ff. 270v –272
[106] Caulín, Historia
Corográfica, natural…, p. 99.
[107] Ibidem.
[108] Este tipo de
mediciones es conocido en la navegación, es el rumbo entre el este y nordeste.
[109] Derrotero de las
islas de Costa Firme..., p.45-53.
[110] Idem.
[111] Derrotero de las
islas de Costa Firme..., p. 5.
[112]“El mayor mapa del
tesoro de la Historia” en diario ABC,
Madrid, 24 de febrero del 2019.
[113]“El mayor mapa del
tesoro de la Historia” en diario ABC,
Madrid, 24 de febrero del 2019.
[114]Idem.
[115]Juan Pérez Díaz, “Naufragios
coloniales del Caribe colombiano.
Consideraciones investigativas, políticas y patrimoniales”, en Memorias. Revista digital de Historia y
Arqueología desde el caribe colombiano. Mayo- Agosto, 2019, pp. 7-45.
[116] Donald Goddard, Naufragios y tesoros en la costa venezolana
del Caribe, Caracas, s.e., 1989, p17.
[117] AGI. Caracas, 477. El
intendente a Don José de Gálvez, 20 de febrero de 1783. Donald Goddard, Naufragios y tesoros en la costa venezolana
del Caribe, Caracas, s.e., 1989.
[118] 832. Cerezo Martínez,
”Rutas marítimas españolas en el siglo XVI” en I Jornada de Historia Marítima, España y el Ultramar Hipánico hasta la
Ilustración. Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, 1989, p. 73-74
