EL COMANDANTE COMO SERVIDOR. EL MAR COMO MEDIO PARA EL EJERCICIO DE UNA FILOSOFÍA PRÁCTICA

 

 POR GUSTAVO SOSA LARRAZABAL

Un buen liderazgo casi siempre hace que las personas terminen siendo lo que se espera de ellas. Si las tratas como si esperaras que destaquen, que sean hombres y mujeres de integridad y honor, que trabajen con todo su corazón por su buque, entonces lo harán. Es así de simple.

Almirante James Stavridis, US Navy.

 

Asumir el comando de un buque de guerra implica poseer un cúmulo de conocimientos y experiencias operativas muy amplias en disciplinas muy variadas, tales como liderazgo, administración de recursos humanos, navegación marítima, tácticas navales, hidrografía, meteorología, plantas navales, maniobra de buques, sistemas de armas navales, gerencia, derecho internacional marítimo, … y pare Ud. de contar.

Es por ello que, muchas Marinas planifican cuidadosamente la formación de los oficiales que están destinados a ejercer el Comando de sus unidades flotantes, y los van avanzando en sus carreras a través de cursos y cargos que los exponen a esos conocimientos y a sus respectivas experiencias operativas. Es más, algunas Marinas consideran el asunto de tal importancia y complejidad, que también les imparten un curso diseñado específicamente para la clase de buque que van a comandar. Por ejemplo, el curso destinado a los futuros comandantes de los Destructores clase Arleigh Burke dura ocho meses!

Durante mis años de servicio naval, mi experiencia operativa fue construida a través de los once años de servicio a bordo de diversas unidades flotantes de la Armada de la República de Venezuela (ARV) en el siguiente orden: Jefe de la División de comunicaciones del Destructor Almirante Brión (D-23), Jefe de la División de Guerra Antisubmarina del Destructor Aragua (D-31), Jefe del Departamento de Cubierta y Segundo Comandante del Patrullero Petrel (P-05), Jefe del Departamento de Armamento del Destructor Carabobo (D-41), Comandante del Patrullero Constitución (P-11), Segundo Comandante de la Fragata General Soublette (F-24) y Comandante de la Fragata General Salom (F-25).

Como complemento indispensable a esa experiencia operativa, hice cursos y desempeñé cargos en tierra, en el siguiente orden temporal: Curso de Especialización de Armamento para Oficiales en la marina brasilera con duración de setenta y dos semanas, curso en fábrica del sistema de armamento constituido por la Consola NA-10, el radar Orión 10X y el cañón 76/62, Instructor Jefe de la Escuela de Armamento, Jefe Académico y Jefe de la División de Planes y Evaluación, todos en las Escuelas Técnicas del Centro de Adiestramiento Naval (CANES), Jefe del Departamento de Armamento de la Misión Naval Venezolana en Italia durante la construcción de las Fragatas Clase Mariscal Sucre, Curso de Estado Mayor Naval en la marina brasilera y Jefe de Departamento de Adiestramiento del Comando de la Escuadra.

La entrega del comando de la Fragata General Salom cerró el ciclo de cargos a bordo en mi carrera naval, siendo a continuación enviado a efectuar el curso en el Instituto de Altos Estudios de la Defensa Nacional (IAEDEN), y posteriormente a los siguientes cargos en tierra: Director de Armamento de la Armada, Comandante de la Aviación Naval, Comandante del Centro de Adiestramiento Naval (CANES) y Jefe de Administración de Personal de la Armada. Pasé a retiro con el grado de Contralmirante el 23 de junio de 1993 por propia solicitud.

Mis primeras dos experiencias operativas se desarrollaron a bordo del Destructor Brión como jefe del departamento de comunicaciones y a bordo del Destructor Aragua como jefe del departamento de guerra antisubmarina. En ninguna de esas unidades flotantes pude satisfacer mis expectativas operativas como joven oficial recién graduado, ya que en ninguna de ellas funcionaba el sistema de dirección de tiro de la artillería principal, y además presentaban continuas averías en sus maquinarias, por lo que pasaban la mayor parte de su tiempo atracadas en el muelle de la Base Naval de Puerto Cabello.

Mi tercera experiencia operativa, pasada en el Patrullero Petrel (P-05), fue una delicia ya que ese pequeño combatiente me puso en contacto cercano con la tripulación y pude apreciar su comportamiento cuando hay un conocimiento mutuo y saben lo que se espera de ella. También me puso en contacto muy cercano con el oleaje caribeño y con las costas venezolanas, proporcionándome una experiencia marinera que sentía correr por mis venas. Y a veces por mi estómago.

La tripulación constaba de cuatro oficiales, cuatro suboficiales, cinco sargentos y treinta marineros. La unidad era muy sencilla de operar con su propulsión diesel, un radar de navegación, un cañón de 76 mm en proa y un montaje de 40 mm en popa, ambos de operación manual. Todos los equipos funcionaban correctamente, y el personal asignado a las diferentes áreas técnicas del Departamento de Cubierta cumplía sus deberes satisfactoriamente. Así, decidí asignar más tiempo a mi rol como Segundo Comandante y a sus labores en la gerencia del personal. Me dediqué a conocer personalmente cada uno de los tripulantes para entender su situación y motivaciones individuales, por lo que frecuentemente recorría el patrullero de proa a popa, conversando sobre asuntos personales y del servicio; recalcando la importancia del trabajo en equipo y de las tareas que cumplíamos como guardacostas en tiempo de guerrillas, citándoles como ejemplo el desembarco de guerrilleros cubanos y venezolanos en Machurucuto el 8 de mayo de 1967.

Al desembarcarme del Petrel fui enviado a Brasil para realizar un curso de especialización de armamento para oficiales con duración de setenta y dos semanas, y al regresar se me indicó que viajaría a Italia para efectuar los cursos en fábrica del nuevo sistema de armamento tipo NA-10, Radar Orión 10X y cañón 76/62, que estaba siendo instalado en los Destructores Clemente y Morán. Posteriormente asumiría el cargo de Jefe de la División de Armamento del Destructor Clemente.

Sin embargo, cuando recién finalizaba los cursos en Italia y me preparaba para recibir el Departamento de Armamento del Destructor Almirante Clemente, fui nombrado sorpresivamente para el Departamento de Armamento del Destructor Carabobo.

Así que lie mis bártulos y tomé un vuelo hacia Charleston S.C. para embarcarme en el USS Beatty (DD-756), un destructor de la clase Allen Sumner que había entrado en servicio en la marina estadounidense el 31 de marzo de 1945 y había sido adquirido por Venezuela el 14 de julio de 1972 y bautizado como ARV Carabobo (D-41).

Al embarcarme en el Carabobo, el motivo del cambio se hizo claro. El sistema de control de tiro MK 37 de la artillería principal del USS Beatty era exactamente igual al instalado en los Contratorpederos clase P de la Marina Brasilera, que fueron originalmente destructores de la clase Fletcher, cedidos al Brasil por el gobierno estadounidense. Ese sistema, compuesto por un director de Tiro MK 37, un computador electromecánico MK 1A y un radar AN-SPG 25, se estudiaba en profundidad en el curso de armamento que había realizado en ese país. En el Carabobo me sentí técnicamente como en casa y, cuando recalamos en Puerto Cabello, después de realizar un periodo de adiestramiento en la Base Naval de Guantánamo, la Unidad estaba lista para operar su armamento, lo que no quiere decir que estábamos listos para el combate naval.

En marzo de 1974 viajé a Inglaterra en un C-130 de la FAV con la finalidad de recibir el comando del patrullero Constitución (P-11), primero de un grupo de seis patrulleros (3 cañoneras y 3 misilísticas), que estaban siendo construidos en los astilleros de la Vosper Thornycroft en la ciudad de Portsmouth. Estaba acompañado por un oficial y algunos suboficiales y sargentos que formarían parte de mi tripulación.  Todos nos incorporamos a la Misión Naval Venezolana que supervisaba la construcción y alistamiento de los seis patrulleros y participamos en las pruebas de puerto y de mar de la P-11, que en ese momento se estaban efectuando.

El 15 de agosto de 1974 recibí el comando del Patrullero Constitución en una ceremonia muy simple realizada en el puerto de Portsmouth y presidida por el Vicealmirante Armando Pérez Leefmans, Comandante General de la Marina. No hubo discursos. La tripulación se encontraba formada en el muelle. Yo me adelanté, le recibí el pabellón nacional, se lo entregué al segundo Comandante, quien lo izó en el mástil de popa. En ese momento me transformé en un Comandante de un buque de guerra de la Armada de la República de Venezuela. Sentía algunas cosquillas en el estómago.

Ya habíamos preparado un borrador del manual de organización y comenzamos a practicar los roles de maniobra, desde el puente y desde el servomotor, de guardia de mar, de incendio, de colisión y de combate, primero en puerto y después en la mar. A la semana evaluamos que la tripulación se encontraba lista, e iniciamos frecuentes salidas a un ancho canal de aguas profundas entre el puerto de Portsmouth y la isla de Wight llamado “Spithead”, donde se habían realizado todas las pruebas de mar de la plataforma.

Durante ese periodo sufrimos dos accidentes. El primero sucedió cuando nos encontrábamos atracados en muelle y disfrutábamos de un sabroso almuerzo preparado por nuestro excelente cocinero, cuando de repente sentimos un fuerte ruido y una vibración que estremeció nuestra unidad. Corrí hacia la cubierta de popa y me encontré que un patrullero construido por la Vosper para una Marina del Medio Oriente, en su maniobra de atraque al regreso de sus pruebas de mar, había clavado su roda de proa en nuestro espejo de popa. Sin pensarlo mucho salté al muelle y me dirigí raudo hacia el “agresor”. Yo lo conocía ya que él había sido el capitán de la P-11 durante las pruebas de aceptación. Sin embargo, pude afortunadamente controlarme al observar que él se encontraba mas horrorizado que yo enfurecido. Entonces para calmar la situación le dije algo así en inglés: “¿Es esto una declaración de guerra a la marina venezolana?”. Esa reacción fue instintiva, pero me trajo un aprendizaje: Un Comandante de una unidad de guerra siempre debe guardar su compostura. Pasada una hora me visitó el director del astillero y me presentó sus disculpas. El equipo de técnicos que lo acompañaba inició de inmediato la reparación y en la mañana del tercer día la P-11 lucía un espejo de popa nuevo.

Del otro accidente yo fui el único responsable y sucedió en una de las muchas maniobras de atraque al regreso de los ejercicios de buque independiente que realizábamos en el Spithead. Para entrar al puerto (que es también una base naval) había que solicitar obligatoriamente un piloto que, al embarcarse en la boya de entrada, se le decía que el Comandante haría la maniobra, pero que lo avisara si se presentaba alguna situación de peligro. En ese momento se nos asignaba el muelle donde atracaríamos. En esa oportunidad cambiaron nuestro muelle habitual y nos indicaron que nos abarloáramos a un viejo remolcador cuyo casco estaba en pésimo estado de mantenimiento y no tenía defensas en su costado. En ese momento el piloto me recomendó que solicitara un cambio de muelle. Pero el ego de un Teniente de Navío Comandante se infló repentinamente y decidí realizar esa maniobra. El resultado fue una defensa dañada y una pequeña abolladura en el casco. Al día siguiente llamé al director del astillero quien envió el personal y material necesario para la reparación del casco. Ah… y una defensa nueva.

De esa experiencia quedaron dos enseñanzas fundamentales. La primera es que el Comandante de un buque de guerra debe mantener su ego guardado en la caja fuerte.

La segunda es que un Comandante se convierte en un maestro en la maniobra de su buque, cuando nunca lo coloca en una situación que requiera un maestro en la maniobra de su buque.

Permanecimos en Portsmouth haciendo las pruebas de los equipos del sistema de combate, a saber, Consola NA-10 Mod 1, Radar Orión 10X, cañón 76/62 y radar de superficie SPQ2D. Para las pruebas de los equipos electrónicos se utilizó como blanco aéreo, una avioneta alquilada piloteada por el jefe de máquinas de la unidad. Terminadas las pruebas navegamos unas 80 millas hasta la Base Naval de Portland donde realizamos un adiestramiento básico de dos semanas con la Real Marina Británica. De allí volvimos a Portsmouth, donde nos esperaba el Patrullero Independencia (P-13) para ultimar los detalles del regreso a Venezuela, en la ruta Portsmouth, Lisboa, Canarias, Cabo Verde y Puerto Cabello. Fue en ese momento que nos enteramos que el Comando de la Armada había ordenado que hiciéramos rendezvous en Las Palmas de Gran Canaria con el submarino Carite (S-11), que nos acompañaría durante el cruce del Atlántico.

El conocimiento y la experiencia adquirida en los cursos y cargos que desempeñé antes de recibir el comando de la P-11, me facilitaron la implantación de una política de personal semejante a la que manejaba en el P-05, pero agregándole dos factores. El primero es que permitía que mis subordinados directos realizasen las maniobras del patrullero y cumpliesen sus tareas con una intervención mínima de mi parte, a menos que observara alguna falta de práctica, de conocimiento o de ambos. El segundo es que, en esos casos, pasaba a cumplir funciones de instructor, cuyo objetivo final era servir como facilitador en la formación activa de nuevos comandantes, de nuevos líderes.

Un caso anecdótico se presentó unas semanas antes del zarpe hacia Lisboa, cuando con mi cara más seria le pedí al Jefe de Operaciones y Logística, que me trajera el inventario del material que teníamos para realizar la navegación astronómica. Se puso de todos los colores del arcoíris. No pude contener una sonrisa, y le entregué el cuaderno de navegación que yo había redactado durante los seis meses que me desempeñé como oficial de navegación en adiestramiento en el buque escuela brasilero Custodio de Melo, durante el viaje de fin de curso. Allí se detallaban, el material, la rutina y todos los procedimientos, paso a paso, para realizar la navegación astronómica de un buque. Le ordené adquirir de inmediato lo faltante (recuerdo que carecíamos de las tablas HO 229) y que se preparase para iniciar, diariamente en muelle, las prácticas de navegación astronómica durante el crepúsculo vespertino. (No teníamos horizonte, pero lo que importaba era el procedimiento). Lo acompañé durante las primeras prácticas en puerto y las primeras durante la navegación. Con el tiempo se fueron incorporando algunos tripulantes que también querían participar, convirtiéndose esa actividad en un elemento integrador de la tripulación durante toda la navegación de cinco mil setecientas catorce millas hasta Puerto cabello.

Al recalar a la Base Naval de Puerto Cabello el 19 de diciembre de 1974, acicalamos las unidades y a seguir nos dirigimos hacia La Guaira, donde fuimos recibidos por el Presidente de la República el día 22 de diciembre.

Durante ese tránsito surgió un hecho que marcó el empleo de los patrulleros para siempre. Cuando se ordenó una velocidad de 20 nudos, resultó que no podíamos aumentar la velocidad más allá de 15 nudos ya que el sistema de protección de sobrecarga de los motores lo impedía. La velocidad máxima contractual era de 27,5 nudos, pero era alcanzada con el patrullero cañonero a media carga. Por esa razón, cuando se hizo la prueba de aceptación de velocidad máxima, el astillero puso la unidad a media carga y se alcanzó la velocidad estipulada. Esa información no era del conocimiento del comando de las unidades, que al llegar a Puerto Cabello, embarcaron combustible a máxima capacidad. Estoy escribiendo estas líneas cuando ya se pasaron 48 años de haber recibido el comando de la P-11, por lo que solo me parece apropiado presentar los hechos para el aprendizaje.

Desde que llegamos a Puerto Cabello, el concepto de empleo que le propuse al Comando del Escuadrón para los patrulleros cañoneros, fue que ellos no eran para patrullar, sino para combatir contra unidades navales tipo corbeta o destructor ligero, presentes en marinas del mar Caribe. Y en ese rol fuimos empleados en los ejercicios de Escuadra que se realizaban mensualmente.

Recuerdo que en uno de esos ejercicios, aproamos un destructor de la clase Nueva Esparta al norte del archipiélago de Los Roques, empleando máxima velocidad, disparando nuestro cañón (simulado) y efectuando zigzags alternados 20º a cada banda sobre la marcación relativa de 000º del destructor, cada vez que observásemos que disparaba sus cañones. La duración del Zigzag era igual a la duración estimada del tiempo de vuelo del proyectil enemigo. Esta táctica descrita arriba fue ejecutada a pepa de ojo, pero tiene alguna lógica contra naves armadas solo con artillería, y se podría perfeccionar creando modelos matemáticos computarizados para determinar los parámetros que proporcionen la mejor probabilidad de éxito al Patrullero. Experimentar con esa maniobra de ataque generó gran motivación en la tripulación, creando un sentimiento de misión alineado con los objetivos del comando. Y ese era uno de mis objetivos. En ese mismo ejercicio vectorizamos tres aviones Camberra de la Fuerza Aérea que también atacaron el mencionado Destructor.

A finales de enero de 1976 fui transferido del comando del Patrullero Constitución (P-11), y como señalé anteriormente, eso inició una cadena de cargos que duró unos cinco años en las siguientes unidades de tierra: Escuelas Técnicas del Centro de Adiestramiento Naval (CANES), Misión Naval Venezolana en Italia, Escuela de Guerra Naval, y Comando de la Escuadra.

Mi próximo destino me regresó a Italia en diciembre de 1981 como Segundo Comandante de la Fragata General Soublette (F-24). Me presenté a bordo faltando unas tres semanas para la entrega y, en común acuerdo con el Comandante, me fijé dos objetivos primordiales. El primero fue conocer y ser conocido por el personal (lo que llamaba estrategia P-05). El segundo fue organizar el funcionamiento del Centro de Informaciones de Combate (CIC) de la fragata, para que la unidad pudiese adoptar la doctrina del Comandante de la Guerra Compuesta, de modo que pudiese operar maximizando sus capacidades. De esa actividad fue elaborado un manual que posteriormente se distribuyó a todas las fragatas.

Tenía un poco más de dos años como Segundo Comandante de la F-24, cuando el 27 de febrero de 1984 fui nombrado Comandante de la fragata General Salom.

En mi discurso de posesión del cargo presenté los cinco objetivos comunes que serían las columnas de mi gestión: Operar la Fragata maximizando sus capacidades, apoyar el crecimiento profesional de cada tripulante, proporcionar a cada tripulante un trato justo y humano, mantener un alto grado de alistamiento del material y mantener un alto grado de limpieza. Y mientras los enumeraba en mi discurso, me invadió un sentimiento, mezcla de alegría porque ese día se iniciaba el sueño de ser Comandante de una fragata, y de tristeza porque al despertar parecería que sólo fue hasta mañana. Esa realidad de saber que el comando de la Fragata General Salom sería mi último cargo a bordo, me hizo reafirmar que lo tendría que disfrutar de la manera como yo lo había aprendido durante toda mi carrera: Siendo un Comandante que se realiza sirviendo a su tripulación, sirviendo a su Unidad, sirviendo a su Armada y sirviendo a su Patria. Si esta visión del Comandante como un servidor no se hace propia, y se piensa que el comando es para ser servido, se será siempre un reyezuelo vistiendo un uniforme invisible confeccionado con la más fina seda, pero desnudo ante la tripulación.

En la tarde del mismo día de la ceremonia de recepción del comando, zarpamos hacia Puerto La Cruz y, al inicio del tránsito, embarcamos un helicóptero para iniciar, desde allí, un Ejercicio de Buque independiente (EBI). No hay nada mejor para iniciar una buena relación con la tripulación, que hacerse a la mar el mismo día de la ceremonia y pasar revista al personal mientras ocupa sus puestos de guardia de mar.

En el momento del zarpe soplaba un fuerte viento que mantenía la Salom pegada al muelle, donde aún permanecían algunos oficiales observando la maniobra. Ante esa situación no dudé un solo segundo en solicitarle a la capitanía de puerto el envío de un remolcador para que me separara del muelle. Algún tiempo después escuché comentarios que insinuaban mi impericia por haber usado un remolcador. Lo que no saben esos opinadores de oficio es que el ego del Comandante estaba en la caja fuerte y no necesitaba demostrarle al público de galería, cuan maestro era yo si, para ello, se requería aumentar el riesgo de accidente al maniobrar en esa situación sin un remolcador. Los ejercicios finalizaron dos semanas después en Maracaibo.

Durante el tiempo del ejercicio de buque independiente, inicié mi rutina de pasar una o dos revistas diarias a toda la unidad para observar de cerca su funcionamiento desde el punto de vista de su operatividad y de su habitabilidad, a fin de identificar aspectos que pudiesen mejorar su funcionamiento y el bienestar del personal.

Desde el punto de vista de la operatividad, había recibido la unidad con el radar de detección aérea RAN 10 S inoperativo y los técnicos de a bordo y de la Base Naval venían trabajando en la búsqueda de la falla desde hacía varios meses, sin haber logrado identificarla. Todos los días pasaba por el local del radar y siempre me decían lo mismo: El radar está funcionando bien, pero no detecta aviones. Y me mostraban los diagramas de búsqueda de fallas y parecía que tenían razón. Ante esta situación y la cercanía de la operación UNITAS XXV, llamé por teléfono al presidente de la compañía Selenia, fabricante del radar, quien me envió un técnico desde Italia, que en treinta minutos solucionó la falla, que consistía en que el tornillo de focalización de la antena del radar estaba mal graduado, haciendo que el haz del radar apuntase noventa grados hacia arriba.

Desde el punto de vista de la habitabilidad, yo normalmente almorzaba en la cámara de oficiales,  visitaba diariamente al menos un sollado y algunas veces hice la cola con un menaje en el comedor de marinería. Eran oportunidades para compartir con todos los tripulantes como seres humanos, y comprobar de manera directa que en el fondo, tenemos todos las mismas necesidades básicas.

De esas revistas y conversaciones con la tripulación emergió como prioridad el asunto de la alimentación y la necesidad de mejorarla. Como bien lo decía Maslow, las necesidades de orden superior sólo se pueden lograr si se satisfacen primero las necesidades básicas. Y una de ellas es una alimentación de buena calidad, factor muy importante para mantener la moral y el rendimiento de la tripulación.

Es por ésto que me propuse examinar las alternativas de cómo y dónde intervenir para mejorarla, tomando en cuenta que desde los años 80, estaba vigente en la Armada el sistema de menú único para todas las Unidades, por lo que cualquier iniciativa debería estar enmarcada en ese contexto. Finalmente se decidió que las posibles áreas de intervención serían: El adiestramiento del personal de cocina, la confección de los alimentos, el mantenimiento de los equipos de cocina, la disponibilidad de los utensilios de comida, los ambientes de las diferentes cámaras y la limpieza de los locales de cámara y cocina.

Algunas de esas áreas ya estaban contempladas en la política del comando, por lo que nos concentramos en mejorar el adiestramiento del personal de cocina y la confección de los alimentos. Para ello, se coordinó un curso de cocina con el Instituto Nacional de Cooperación Educativa (INCE), que nos envió dos instructores que durante dos meses dictaron un curso que bautizamos como “todo sobre cocina”, y gracias al cual se pudo lograr una mejora en la calidad de las comidas, haciendo un mejor uso de los ingredientes que disponíamos.

Si quisiera resumir mi gestión como Comandante de la Fragata General Salom (F-25) diría que participamos con éxito en todas las operaciones especificadas en el Plan Básico de Operaciones de la Escuadra, además de dos operaciones combinadas UNITAS partiendo de Puerto Rico, una operación VENBRAS con la marina brasilera con puerto base en la ciudad de Fortaleza en el nordeste de ese país, la operación JAPVEN, donde por primera vez la Armada venezolana realiza unas maniobras con buques de la marina japonesa y una operación especial en el mar caribe septentrional con buques del Escuadrón de cruceros y Destructores Nº 8 de la Marina de los Estados Unidos de América, cuyo buque insignia era el crucero Ticonderoga, además del acorazado USS New Jersey.

Durante la operación VENBRAS, la tripulación de la SALOM tuvo la oportunidad de realizar, por primera vez, una transferencia de combustible en la mar. Cuando estábamos listos para recibir combustible, el oficial de puente realizó la maniobra de posicionamiento a unas quinientas yardas a popa del tanquero de la marina brasilera MARAJÓ y en esa posición esperamos que nos autorizasen la aproximación. Cuando llego la señal ejecutiva de iniciar la maniobra que nos llevaría a unas cincuenta yardas del costado de babor del tanquero, el oficial de puente no reaccionó pensando que el Comandante haría la maniobra.

Yo tenía muchas ganas de hacerla, porque en toda mi carrera nunca había realizado una maniobra de transferencia en alta mar. Pero también pensaba que la SALOM sería mi último cargo a bordo y que la experiencia sería más provechosa para el teniente que estaba como oficial de puente, quien aún tenía enfrente varios años de carrera en la mar.

Pero, además, en ese instante pensaba que mis deseos no podían estar por encima de mi concepto del Comandante como servidor… en la belleza de la renuncia… en los vapores de la fantasía terrenal… en ser mi propio dueño. Y le dije algo así: ¿Que estas esperando?… Tú estás de guardia de puente… Ésta es tu maniobra… Él la realizó a la perfección y, mientras lo felicitaba, me sentí más Comandante que nunca.

 Antes de concluir está narración, no puedo dejar de señalar que una Marina de Guerra operativa es un excelente instrumento de política exterior y, en tiempos de paz, es la tarjeta de presentación de cualquier país marítimo. El Mar Caribe nos obliga a aceptar esa situación geográfica y a mantener una Marina dimensionada convenientemente para actuar con excelencia en ese inmenso teatro acuático donde residen nuestros principales intereses estratégicos.

Esas consideraciones me permiten afirmar que Venezuela fue bien servida por la SALOM cuando, terminadas algunas de las supracitadas operaciones, se recibieron a bordo cartas del Comodoro David Jeremiah, Comandante del Grupo Ocho de Cruceros y Destructores de la Marina Norteamericana, embarcado en el USS Ticonderoga quien, en una larga correspondencia, nos manifestó “ Yo disfruté mi visita a su limpio y profesionalmente operado buque” y mencionó que la Marina venezolana seria invitada a participar en el ejercicio READEX 2-85, del 5 al 25 de julio en las áreas de operación de Puerto Rico, y del Contralmirante Masami Ogawa, Comandante de la Escuadra de Entrenamiento del Japón, quien al despedirse, nos entregó una carta, donde manifestaba “Hemos culminado exitosamente los primeros ejercicios combinados y productos (sic) de la cooperación entre las Marinas Venezolana y Japonés (sic). Tan brillante resultado es debido a su entusiasmo y seriedad profesional…

Al desembarcarme de la F-25, el millaje de mi odómetro particular marcaba un recorrido de veinte mil quinientos cuarenta y cinco millas navegadas.