viernes, 15 de mayo de 2020

REFLEXIONES FRONTERIZAS EN TIEMPO DE PANDEMIA. Los expertos. Parte II Hermann González Oropeza, Pablo Ojer y Jean François Pulvenis



 Por Josmar Fernández

@josmarfernandez
josmarfernandez@gmail.com


Experto, según el diccionario del español jurídico de la RAE, es una “persona…que posee conocimientos técnicos especializados y cuya intervención se requiere en ciertas operaciones…para que asesore y emita el correspondiente informe”, sin embargo, a veces ese título ha sido utilizado muy ligeramente para atraer la atención del público o, entre ciertos grupos, como una forma para tratar de legitimarse.
A mi juicio, son contados los expertos en materia de límites, fronteras y temas afines a la soberanía. Algunos de ellos, inclusive, han pasado desapercibidos por la Cancillería y otras instituciones, poco o nunca publicaron artículos o libros, sino que su trabajo y experiencia reposa en los archivos y/o en organismos internacionales de renombre, sin mucho alarde.
Dando continuidad al artículo anterior, es preciso nombrar a los padres jesuitas Hermann González Oropeza y Pablo Ojer, cofundadores del Instituto de Investigaciones Históricas de la UCAB en 1956, quienes participaron directamente en estos asuntos de límite y fronteras y contribuyeron a la organización y publicación de material documental invaluable, producto de sus acuciosas investigaciones.
Hermann González Oropeza caroreño del estado Lara y docente ucabista a carta cabal, durante siete años fue un acucioso investigador de los archivos ingleses, dedicado a escudriñar todo lo referido al caso de la Guayana Esequiba. Fue asesor de la Cancillería durante veintitrés años (1963-1986), así como del Consejo Nacional de Seguridad y Defensa; formó parte de la Comisión Especial Presidencial para la Reclamación del Esequibo y escribió más de quince obras, algunas de ellas junto a Pablo Ojer y Manuel Donís Ríos en calidad de coautores.
El profesor Pablo Ojer Celigueta, oriundo de Navarra-España, nacionalizado venezolano e indiscutible defensor acérrimo de nuestras fronteras; fue director del Instituto de Investigaciones Históricas de la UCAB durante doce años (1956-1968), asesor del Ministerio de Relaciones Exteriores en lo atinente a la controversia por el Esequibo, durante siete años (1963-1970), tiempo en el cual representó a Venezuela en Londres, durante las conversaciones adelantadas a nivel de expertos con Inglaterra y, fue miembro de la Comisión Mixta de Límites, convenida en el Acuerdo de Ginebra de 1966. Del mismo modo, asesoró a la Cancillería venezolana en materia de límites con Colombia, durante ocho años (1970-1978) y fundó el Instituto de Estudios Fronterizos.
Por otro lado, sobrado mérito tiene el Dr. Jean François Pulvenis, uno de los venezolanos que acompañaron al Dr. Isidro Morales Paúl en la conformación de los acuerdos marítimos en el Caribe, primer director de fronteras marítimas, trinchera desde donde impulsó trabajos de delimitación y acuerdos pesqueros con islas del Caribe, además un gran especialista del golfo de Venezuela con conocimiento de alta factura en materia de demarcación y fronteras fluviales. En el año 2001, fue nombrado Comisionado Presidencial para la Delimitación de Áreas Marinas y Submarinas con la República de Colombia y otros temas, donde permaneció hasta el año 2002; al tiempo que fue designado embajador de Venezuela en Guyana.
El Dr. Pulvenis es consulta obligada cuando de delimitación marítima se trata; a ello le sumamos que ha sido director de la Dirección de Políticas y Planificación Pesquera de la FAO y asesor de la Comisión Interamericana del Atún Tropical, responsabilidades todas que lo califican ampliamente como un experto en la materia.
Probablemente, estos nombres sean conocidos para algunos, pero es importante rescatar su trabajo, pertinencia y los logros alcanzados en el ámbito práctico, para que el día de mañana, podamos tener elementos de juicio que nos permitan discernir entre un verdadero experto, un estudioso y un aficionado; porque en la gestión de los temas sensibles, como en la mayoría de los aspectos de la vida profesional, el reconocimiento de los méritos juega un papel fundamental para promover cambios en positivo, si no, ese capital intelectual se pierde, porque le dan valor en otros espacios.
A la vista está que, no todo el mundo llega a calzar la talla de estos zapatos.












REFLEXIONES FRONTERIZAS EN TIEMPO DE PANDEMIA. Los expertos. Parte I Isidro Morales Paúl



Por Josmar Fernández

@josmarfernandez
josmarfernandez@gmail.com



Reconocer, de acuerdo con la RAE es “admitir o aceptar que alguien o algo tiene determinada cualidad o condición” y en cualquier área de la vida podemos ser objeto de reconocimiento o no de nuestras habilidades. En todo caso, pareciera oportuno y gratificante siempre, dar mérito a las personas por su labor, dedicación y trabajo incansable en el desempeño exitoso de sus funciones, bien sea en el campo familiar o profesional.

Cuando se habla de fronteras, es obligatorio conocer al menos, aquellos personajes que se han dedicado al estudio y seguimiento de estos temas, para preservar y defender la integridad territorial, así como dar a conocer la realidad de aquellos espacios geográficos cuya dinámica solo puede ser entendida In situ. No detrás de un escritorio.

Especial reconocimiento debe tener el abogado caraqueño Isidro Morales Paúl, de corazón llanero y fiel creyente de la solución de las controversias por la vía pacífica, a quien Venezuela le debe cuatro de las cinco negociaciones exitosas en materia de delimitación marítima con Estados Unidos, Países Bajos, República Dominicana y Trinidad y Tobago, siendo esta en 1991, la última delimitación marítima celebrada hasta ahora. Lo interesante en este punto, es que fue negociador en periodos constitucionales distintos, prevaleciendo el sentido claro de continuidad para ese momento, en pro del interés nacional. 

En su condición de alto comisionado junto a otro importante venezolano, el jurista Rafael Pizani, contribuyó a la “desgolfización” de las relaciones entre Venezuela y Colombia, mediante la elaboración de un inventario de diez asuntos pendientes entre ambos países, que se materializó con la firma del Acta de San Pedro Alejandrino en 1990 y que, para disgusto de algunos, es el marco regulatorio vigente para dar tratamiento y solución en materia de: delimitación de áreas marinas y submarinas, correcta demarcación, cuencas hidrográficas transfronterizas, ríos internacionales/navegación fluvial y migraciones, así como de otros asuntos fronterizos y de integración.

El Dr. Morales Paúl, fue Canciller entre 1984 y 1985, además, fundador y primer presidente del Centro de Estudios Estratégicos y Relaciones Internacionales. Seguir hablando de él sería referirnos a su amplio currículum y a su vasta experiencia como defensor de los intereses vitales del país, ya que los resultados de sus acciones saltan a la vista.

Con este incuestionable experto en la materia se marca un punto de inflexión, el Estado venezolano está obligado a establecer prioridades, procurar los profesionales que necesita y respetar su experiencia. Venezuela todavía no supera la incómoda representación de los norteamericanos en 1899, pero 121 años después y de cara a la CIJ por la controversia sobre el Esequibo, nos representa un español que, aunque de reconocida trayectoria, seguramente a futuro será señalado y duramente cuestionado por no llegar a una solución satisfactoria, para los venezolanos.

No podemos seguir esperando la aparición de un nuevo Mesías, es obligatorio formarse y corregir las limitaciones que se tengan, los venezolanos precisamos asumir la responsabilidad de llevar a feliz término las discusiones presentadas en este particular, tal y como lo hizo este ilustre connacional.

Específicamente las décadas de los 60 y 80 fueron de gran efervescencia en materia de límites y fronteras, caracterizadas por discursos que exacerbaban el sentimiento de amor a la Patria, como una forma de crear cohesión en torno a las acciones adelantadas por los gobiernos de turno. Estas circunstancias estimularon el interés en algunos venezolanos que, en su camino por conocer y analizar estos temas neurálgicos han hecho aportes en mayor o menor medida, y de los cuales se hará mención en próximas entregas.








lunes, 11 de mayo de 2020

VIRTUALIDAD Y REALIDAD: LAS DOS CARAS DE LA POLÍTICA MARÍTIMA DEL SOCIALISMO DEL SIGLO XXI Y SU LEGADO (Segunda parte)



En un anterior análisis indique que el desastre del Guardacostas “Naiguatá” era consecuencia de una política marítima que había convertido a Venezuela en un país mediterráneo[1]. Esta cara visible de un hecho lamentable, sin embargo, puede ser visualizada mediante una matriz de fallas cuyo origen se remonta al año 2002 cuando ya era evidente que la conducción política pretendía cambiar el modelo de desarrollo del país para seguir un fatal camino, es decir, el camino de la servidumbre y miseria en que nos encontramos. Este fatal camino que fue marcado por el difunto dos días antes del 04FEB1992 iba a significar la abolición de la iniciativa privada, el libre emprendimiento y otras actividades productivas que en el momento de mejor situación económica del país tiro por la borda toda posibilidad que significase un acelerado desarrollo productivo en beneficio para todos los venezolanos acentuando así, aún más, las taras que arrastraba el país en términos de economía rentista y con marcada tendencia oligopólica.
Por ello, más allá de la situación planteada por el evento de la isla La Tortuga, vamos a hacer un examen rápido del estado de los asuntos marítimos para constatar el alcance de la política marítima del socialismo del siglo XXI y sus efectos en el país. Antes que nada quiero recordar que la política marítima, no se hizo visible para nosotros por un cambio doctrinario, en realidad, ésta la hemos estado visualizando desde mucho tiempo atrás y de muy variadas maneras, es decir, en la construcción naval, el estado de los buques de guerra y mercante, la situación de los canales de navegación, el estado de los puertos, la defensa de las áreas marinas y submarinas, la defensa de sus propios intereses políticos y la formación en los asuntos marítimos. Luego de examinar el estado de estas manifestaciones de la política marítima del socialismo del siglo XXI, vamos a analizar su impacto y finalmente vamos a indicar algunas líneas de acción para orientar los asuntos marítimos a la nueva república venezolana. El objetivo no es sólo hacer patente la virtualidad en cómo el Estado maneja su política en general, sino también una situación que se ha hecho recurrente en la realidad nacional, es decir, mientras no sucede algún acontecimiento todo es real y opera la virtualidad.
Las variadas formas en que se ha manifestado la política marítima del socialismo del siglo XXI.
Vamos a indicar sucintamente las diferentes manifestaciones de la política marítima del socialismo del siglo XXI. Todos los casos que mostraremos son del todo conocidos, pero, en nuestro caso, trataremos de presentarlos de una manera holística y co-implicada de modo que se pueda ver en su completa dimensión la transformación de Venezuela en un país mediterráneo. Decir que Venezuela es un país mediterráneo no es una exageración: Bolivia, Paraguay y Suiza son países mediterráneos, pero tienen una política marítima que se orienta al uso de los espacios marítimos de manera eficaz. En Venezuela ha sido al contrario, a pesar de la geografía, en veinte años ha ocurrido un retroceso abismante e inconcebible.
*      Construcción naval.
Desde la construcción del astillero en Puerto Cabello han sido muy pocos  los navíos que se han producido en esas instalaciones y en el resto de la estructura que se desarrolló en el país, por lo que en realidad, más que construir se pensó en mantener[2]. Como el principal cliente históricamente fue el Estado se generó un ciclo donde el mantenimiento funcionaba en la medida en que el estado[3] proveía los recursos pero como en una empresa los recursos provienen del trabajo que se hace se hizo más rentable mantener y construir afuera del país, especialmente en Cuba, que tratar de tener una industria especializada y que proveyese de muchísimas fuentes de trabajo directo e indirecto a los venezolanos. La resultante de esta situación se puede observar en la gran cantidad de buques de guerra y mercantes varados en las instalaciones, de buques usados para prueba de disparos o buques mercantes abandonados en puertos a lo largo de las costas del país porque por alguna u otra causa no se pueden mantener y no se necesitan usar y dadas las ‘capacidades’ instaladas del país resulta más ‘económico’ darle trabajo a extranjeros que a los propios venezolanos. De vez en cuando aparece en medios de comunicación el estado de los diques, pero el estado en sí es el proceso de la improductividad, es decir, de llevar algo a esa condición. Eso no se puede observar sólo con un reportaje, ni con una foto. En realidad se observa en el estado de depresión que se encuentra la región donde se ubican las instalaciones, es decir, desempleo y, por consiguiente, carencias de todo tipo.
*      El estado de los buques de guerra, dragas y mercantes.
La indicación de los buques venezolanos varados en el dique de Puerto Cabello no es casual. En una oportunidad expresé que los buques en el país, en general, duraban una generación estimada en treinta años. Por supuesto que han existido excepciones. En lo personal viví en la generación de las fragatas de la clase “Mariscal Sucre”, esas que en gran parte se encuentran varadas en Puerto Cabello y esa que efectuó un lanzamiento de misil OTOMAT a principios de año[4]. Treinta años es, más o menos, el periodo que en Occidente dura un buque después de haber vivido un continuo proceso de actualización. En Iberoamérica es diferente debido a que, en primer lugar, los procesos de actualización son muy lentos por causas presupuestarias y, en segundo lugar, el tiempo de vida de los buques es mayor por esas mismas causas presupuestarias. Esto significa que los sistemas de mantenimiento, más o menos, tienen que ser eficaces para prolongar la vida de los buques. El ejemplo más patente para nosotros es Perú[5]. Los buques de guerra peruano son contemporáneos a las fragatas venezolanas y se encuentran aún activos atendiendo a sus intereses nacionales. A pesar de este logro hay que acotar que esos buques se hicieron obsoletos a mediados de la década de los noventa por el advenimiento de tecnología furtiva y por el aumento de la velocidad de los sistemas ofensivos, pero los peruanos se ajustan el cinturón hasta donde pueden porque sus intereses marítimos así lo obligan. Que digno ejemplo para nosotros. Ello mutatis mutandi se puede extender a otras actividades marítimas.
De igual forma, en Venezuela muchos de los ferry’s[6], dragas[7], tanqueros[8] y otros buques mercantes[9] se encuentran en una situación parecida a las fragatas clase “Mariscal Sucre”. Las causas son múltiples, sin embargo, sólo haré mención a una que es el común denominador: con la excepción de la seguridad, todas son actividades privadas que por una razón ideológica están en manos del estado. La normalidad, desde la perspectiva del estado es que no se muestre su inoperatividad ni sus causas, o sea, mientras no suceda algún acontecimiento trágico opera la virtualidad del buen funcionamiento.
*      La situación de los canales de navegación.
Para qué mantener un canal de navegación si no se usa. Ya hemos indicado el estado de una de sus dragas. Quizás esa debe haber sido la pregunta que se hicieron aquellos que podrían haber dado los recursos necesarios para mantener los canales operativos de los pocos recursos con que cuenta el país, pero para ello la economía debería tener al menos el mismo nivel de actividad que existía antes de 1998 de modo que fuese visible o fuese necesario el mantenimiento. En una economía como la venezolana en los actuales momentos los canales de navegación del Orinoco y de Maracaibo deben operar al nivel de exigencia de una economía paralizada. En este caso lo virtual es lo real. Un ejemplo de ello lo representa “la exitosa reactivación del inicio del dragado” en el canal de río Orinoco anunciado en el año 2019. La noticia en si misma indica que había problemas de dragado pero colocar la noticia del exitoso inicio no presupone en sí mismo el funcionamiento pleno del canal[10]. Ahora bien, el hecho de que sea una empresa china que esté realizando el dragado indica que para el estado es preferible, al igual que la construcción de buques en Cuba, el privilegiar la industria naval de otros países que las capacidades nacionales.
*      El estado de los puertos.
Un puerto es un lugar de entrada y salida. Un puerto es una puerta, portus de donde vienen expresiones como oportunidad y aportar, o poros (Πόρος) de dónde vienen palabras como recurso y emporio. Para nosotros hoy en día se ha hecho un acontecimiento observar cuando llega un buque porque antes llegaban muchos buques llenos de bienes y muy pocos lo hacían de salida. Tan es así que no ha habido una infraestructura modal que permita la interconexión del puerto con el interior del territorio para que la operación de entrada y salida sea efectiva a pesar de la red fluvial, y ni hablar del fraude ferroviario.
Si bien es cierto que se hizo un esfuerzo para modernizar varios de los puertos del país, pero la realidad es que en una economía completamente estatizada y deprimida como la venezolana el puerto deja de ser una puerta, un pasaje de entrada y salida, para operar sólo como un catéter usado para introducir lo que se permite que entre para la salud del orden tiránico...[11].
*      La protección y la defensa de las áreas marinas y submarinas desde una perspectiva territorial.
El aumento del tráfico marítimo gracias a la ampliación del canal de Panamá ha generado un mayor flujo de buques en el mar Caribe, así como también las actividades extractivas en la fachada Atlántica a pesar de la recesión mundial provocada por la declaración de la pandemia global. Ambas actividades requieren la posibilidad efectiva de garantía de la seguridad marítima y la seguridad política, pero como el foco de atención de la tiranía se ha orientado a la defensa de su existencia se han presentado contradicciones que en la práctica se han traducido en una parálisis política que ha perjudicado a todos los venezolanos[12]. La marina de guerra que por ley tiene la responsabilidad de velar por los espacios y los asuntos marítimos está orientada a la defensa de un orden político tiránico, no en el mar territorial ni de los intereses marítimos a pesar de que el país cuenta con un espacio marítimo casi igual que el espacio terrestre sino a la defensa del territorio continental y del espacio político tiránico. Ello se observa no sólo en el hecho de que su plan de seguridad y de defensa está basado en la guerra popular prolongada, sino también en el aumento de actividades ilícitas en el mar que van desde el secuestro y asaltos a mano armada hasta el narcotráfico y más allá[13].
*      La defensa de sus propios intereses políticos ideológicos.
La paradoja a la cual nos referíamos en el apartado anterior se debe a que el socialismo real soviético a pesar de ser muy dogmático trataba de corregir sus propios errores. Un ejemplo de ello fue el desarrollo naval y marítimo después de la crisis de los mísiles en Cuba. China, Irán, Vietnam e incluso Cuba y Corea del Norte también han instrumentado políticas para desarrollar capacidades para autoorganizarse en el mar. Ello es así debido a que el espacio de la seguridad se ha desplazado a aquellos espacios donde solo el hombre puede estar mediante plataformas. Nosotros lo denominamos espacios abstractos[14]. En cambio, en lo concerniente a la tiranía en Venezuela el dogmatismo que han aplicado no ha sido para adecuarse a las nuevas realidades del fenómeno bélico sino para repetir la estructura pretoriana que instauró Juan Vicente Gómez a partir del año 1913.
La otra cara de la paradoja fue que se aisló a un país que en ningún momento la clase dirigente se planteó pensar siquiera ser autárquico, por ello es que se ha podido decir que una estructura criminal se apoderó del país para la satisfacción de intereses privados. Dentro de este marco se circunscribe el incidente marítimo de Macuto, Chuao y las informaciones acerca de la aparición de embarcaciones armadas abandonadas en el rio Orinoco[15].  Así como hemos indicado que mientras no sucede algún acontecimiento todo es real y opera la virtualidad, la virtualidad se observa en la discrepancia entre un hecho y lo que se dice del hecho. Lo que se dice del hecho es lo real, no el hecho en sí. Para conocer de un hecho hay que disipar la nube de datos en su mayoría tendenciosos. Macuto, Chuao, playa Girón, bahía de cochinos, invasión, estrategas, infiltrados, mercenarios, son palabras que se meten en un saco[16] y se baten para producir algún efecto, pero que juntas son expresión de un sin sentido que oscurece algo que en realidad está aconteciendo: se sirven para engañar en los espacios marítimos porque no hay ninguna entidad que cumpla medianamente con sus funciones.
*      La formación en los asuntos marítimos.
Finalmente debemos hablar acerca de la formación. Esta formación comprende al marino de guerra y a lo que se conoce como gente de mar. La formación del marino de guerra si bien quedó afectada por el cambio doctrinario que orientó a las fuerzas armadas bajo la tutela del ejército a partir del año 2005 para actuar en una guerra popular prolongada, esta se encontraba en una situación de crisis cuyos momentos más críticos acaecieron en los años 1992-1993, 1999 y 2002. El cambio doctrinario, consecuentemente, afectó la formación en todos los niveles educativos y todos los niveles de conducción como se observó en el caso del Guardacostas “Naiguatá” y como se ha observado en los últimos incidentes marítimos que ha indicado la propaganda de la tiranía. En lo concerniente a la gente de mar, por su parte, a pesar de que ha existido continuidad en la formación, la crisis económica ha impedido demostrar de manera explícita sus potencialidades en todo lo concerniente a los usos de los espacios marítimos. Sin embargo, los centros de formación siguen graduando marinos. ¿Qué estará pasando si los intercambios en Venezuela se han reducido al mínimo? Creo que estamos exportando tripulaciones, es decir, personal formado como médicos, ingenieros, etc.. En todo caso, la virtualidad opera efectivamente en la medida en que la actividad administrativa se mantiene sin ningún tipo de interrupción a pesar de que el ambiente no sea el adecuado. Es decir, se puede decir informativamente la exitosa formación de gente de mar sin disponer de los medios para que operen en beneficio del país.
Es conveniente indicar finalmente que antes de la promulgación de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, muchos esfuerzos realizados para impulsar el sector marítimo se habían perdido por muchas variadas causas que continuaron después de la puesta en vigencia de la citada ley, no obstante, el acto intencional de implantar una economía socialista centralizada hizo que cualquier tipo de esfuerzo se topase con una muralla burocrática que, a pesar, de haber sido construida para satisfacer el interés público, en realidad promovió la satisfacción de intereses privados desde el mismo momento que vivimos hoy en día en un estado de indigencia donde todo ha sido privatizado[17]. Esto nos lleva al punto central: la política marítima de un país cuya economía fue llevada a los estándares de principios del siglo XX es virtual, es un rostro que opera bajo un régimen de signos basados en una redundancia formal enmarcada dentro de una estructura burocrática. Esto quiere decir que la burocracia seguramente funciona bien, las acciones consecuentes se ejecutan, las capitanías funcionan diligentemente pero todo ocurre dentro de un mundo virtual, en una matrix, porque en la realidad no hay nada de actividad que justifique tanta virtualidad y cuando ocurre algo, el mismo sistema busca corregirlo remitiendo a otro régimen de signos y así hasta el infinito. Cuando se reduce el infinito se apela a expresiones como ‘la revolución’ o al resentimiento y a las apelaciones ad hominen de variada amplitud. Esto nos lleva a ir un poco más allá de estas políticas.
Análisis sucinto de la política marítima del socialismo del siglo XXI
Los espacios marítimos son medio de comunicación y fuente de recursos y lo que da titularidad sobre dicho espacio es el uso. En nuestro país los espacios marítimos han dejado de ser medio de comunicación, no por el supuesto bloqueo que pregona la propaganda de la tiranía. No es porque no se pueda importar bienes, sino porque no lo estamos usando para intercambiar los productos que aquí se producen. Pero para producirlos debe haber libertad de producción y eso supone la inexistencia de ideologías o de estructuras virtuales que lo impidan. En cuanto a recursos, la situación es más grave. En la fachada Atlántica los recursos no vivos lo están extrayendo entes extranjeros para perjuicio de los venezolanos. Por otra parte, los recursos vivos que pudieran servir para mitigar la deficiencia alimentaria se encuentran en una situación parecida en toda la geografía nacional en el sentido que los venezolanos no lo usufructúan. A esto se agrega un tráfico por nuestras aguas sobre el cual las capacidades para ejercer su control están cuestionadas después del desastre del “Naiguatá” y de las “gloriosas” acciones de los pescadores organizados como pueblo en armas para detener cualquier “invasión”, es decir, si los pescadores están haciendo algo es porque lo que los tienen que hacer no están haciendo nada.  
Teniendo esto presente podemos decir que el poder marítimo de un estado puede ser observado como la capacidad que tiene de autoorganizarse en ese espacio[18]. Desde esta perspectiva la capacidad de Venezuela de por sí limitada se ha estado reduciendo en estos últimos veinte años hasta casi llegar a la orilla de la playa, o sea, a la pesca artesanal[19]. Qué significa eso. No hay un país marítimo y un país continental, hay un solo país. Este país no es híbrido, como la doctrina militar actual tiende a identificarlo. En el mar no se pueden hacer trincheras ni la defensa marítima es para asegurar el perímetro del 23 de enero, Puerto Cabello, Maiquetía, Carupano, Punto Fijo, Las Mercedes o San Bernardino. De igual forma, una comuna o una cooperativa, si ese es el caso, se encuentra en una situación donde se observa otro de los rostros de una ficción basada en la imposición de una economía de planificación centralizada que ha fomentado la parálisis, el retroceso, la arbitrariedad y la corrupción. La rostridad que es observada en la redundancia de la propaganda llegó al punto máximo cuando la tiranía condecoró a los “héroes” de Chuao. Es decir, una comunidad, que en el mejor de los casos pueden navegar a duras penas en las aguas del mar de Venezuela, se prestó para participar en una opereta reduccionista que oculta el vació de falta de presencia del estado en el resto de los más de 746.000 Km2 de áreas marinas y submarinas[20].
El reduccionismo que se ha convertido en paradoja provino, como dijimos, de un dogmatismo de talante pro-gomecista soportado por la destrucción de todo el desarrollo doctrinario. ¿Cuál ha sido la política marítima del socialismo del siglo XXI? La de soportar una economía de supervivencia sustentada por controles biopolíticos que se apoyan a su vez en el aislamiento y el abandono. Dicho de otra manera, la política marítima ha sido consecuencia de una economía estatizada y sistemáticamente destruida dentro de un contexto signado por la privatización del estado. Esta política marítima se ha presentado como una estructura de representación virtual que se expresa como un rostro que oculta la verdadera realidad, o sea, la nada del estado tiránico en el espacio geográfico venezolano.
La arquitectura en que se basó la destrucción se materializó en el segundo plan socialista de desarrollo elaborado entre los años 2005 y 2007 cuando no se avizoraba ninguna tormenta en el horizonte. El plan fue una especie de estatismo desestructurado cuyo fin fue la metabolización o descomposición de la estructura estatista existente. Para ello había que fijar e impedir cualquier posibilidad de liberalización de la economía y de desarrollo de la actividad marítima[21].
La gravedad de lo afirmado se acentúa por la recesión económica mundial provocada por la pandemia declarada a inicios del 2020. Si en los años treinta del siglo pasado y a inicios de este siglo las crisis fueron posible superarlas parcialmente mediante una mayor intervención y un mayor control estatal, mantener un régimen rentista y estatista como aún persiste y quieren que persista en Venezuela en una situación de conflicto global entre las principales economías del mundo es un sin sentido. Es un sinsentido por la situación ruinosa que vive el país por esa misma causa. La amenaza que se cierne es la de actualización de un capitalismo de estado que en sí se presenta como la continuación de las prácticas económicas venezolanas desde el inicio de la era petrolera. Pero para que haya un capitalismo de estado tiene que haber estado y eso es lo que está en juego en este momento.
Uno de los signos distintivos de la stasis, o sea del conflicto civil, según Tucidides es que las cosas pequeñas se hacen grandes y las grandes se hacen pequeñas y la producción de falsos rostros de la realidad es el mecanismo empleado para ello. En esa inversión, o sea en esta operación redundante ha incurrido la política en este país desde mucho antes del año 1998 y de ese círculo perverso de la virtualidad se mantienen aún los discursos políticos en el presente., Creo, en consecuencia, que la única manera de hacer una república en estos momentos es iniciar esta desde los espacios marítimos y abstractos porque la tiranía sistemática y deliberadamente los ha abandonado.
Líneas de acción de una política marítima en transición a la nueva Venezuela republicana.
En el año 2017 antes del inicio de la fase de la crisis que hoy nos agobia presenté un proyecto de Líneas de Acción Estratégicas para una Nueva República Liberal Venezolana[22]. Ahí propuse la creación de condiciones de posibilidad para hacer viable una república liberal aplicando una estrategia competitiva orientada a los factores de producción, es decir, la creación de condiciones para favorecer el desarrollo de las actividades de producción e intercambio (ventajas comparativas), que sirvan de fomento para la creación de ventajas competitivas, con el fin de que los venezolanos pudiesen usar los espacios marítimos y fluviales para su propio emprendimiento y por consiguiente su propio beneficio dentro de un proceso sistemático de reducción del papel de la política estatal en la actividad económica. Pero, si bien la situación venezolana en el año 2017 era ruinosa, a estas alturas del año 2020 en medio de una pandemia global, sin gasolina, una recesión económica global sin precedentes y con el deterioro acumulado en el país por más de una década, la realidad venezolana es espeluznante e intimidante para comenzar de nuevo. A pesar de esta situación creo firmemente que la liberalización de los flujos económicos y financieros y la recuperación y facilitación de los flujos internos en el país constituyen la base para pensar en la construcción de una república con bases firmes. Con ello quiero decir que la intención es crear un camino para poder competir usando como pivote las vías de comunicación marítimas y fluviales y los flujos de intercambio que de ellas se derivan y pueden derivar por dos causas: por ser de más fácil y rápida instrumentación y por ser el sector que, como dije, más ha abandonado la tiranía gracias a una operación de redundancia.
Los flujos generarían organicidad y permitirían a su vez crear de forma más rápida ventajas comparativas en función de las actividades económicas que se reactiven por la dinámica del mercado que en nuestro caso tiene como eje al rio Orinoco. Al principio ello va a ser pequeño, pero la reactivación de sectores económicosy la existencia de materiales que requieren la economía mundial para su funcionamiento constituye y constituirá una ventaja si se parte de una estructura de concentración de factores. Esto supone un proceso de des-planificación centralizada, la descentralización de la economía y la reducción paulatina del aparato de captura biopolítico que implantó la tiranía. Supone a su vez una estructura de coordinación en función de todos los participantes y de las actividades económicas que se ejecuten. Por qué estamos apostando por la competencia. Porque, como expresó von Hayek
“… es el único método que permite a nuestras actividades ajustarse a las de cada uno de los demás sin intervención coercitiva o arbitraria de la autoridad… la competencia [así]… evita la necesidad de un control social explícito y da a los individuos una oportunidad para decidir si las perspectivas de una ocupación particular son suficientes para compensar las desventajas y los riesgos que lleva consigo”.[23] (p.,125).

O sea, en base a la experiencia totalitaria que hemos vivido hasta el presente es preferible someterse a la autoridad de la realidad que a la autoridad de una ficción basada en el sometimiento de la población mediante dispositivos biopolíticos y a un régimen de signos que han buscado imponer una realidad que nos ha llevado, insisto, a la indigencia, es decir, ha hecho que algo que en un pasado fue para nosotros normal, en algo excepcional.
Más atrás expresé que la manera más rápida de reconstruir la república es haciendo de la actividad marítima un fin en sí mismo. La causa de esta afirmación obedeció al hecho de que al ser la actividad económica más virtualizada por la tiranía, el proceso de liberalización actuaría como el desmontaje de los diques para que fluya la actividad en el propio sector promoviendo la constitución de tejidos de forma simpática con otros sectores económicos. Esta es la oportunidad que tenemos de salir delante de una forma rápida y sostenible.
Corolario
Venezuela no limita por el norte con el mar Caribe, Venezuela limita por el norte con República Dominicana, Puerto Rico, Francia, el Reino de los Países Bajos y un conjunto de islas que no reconocen nuestros títulos marítimos. También, en la fachada Atlántica, o sea, en el Atlántico meridional, Venezuela se extiende a más de trescientas millas náuticas de Plataforma Continental incluyendo el espacio marítimo que proyecta el territorio Esequibo. De igual forma, la red fluvial del rio Orinoco y su conexión con el rio Amazonas convierte a una parte importante de nuestro país y el norte de Suramérica en una isla continental con una gran cantidad de recursos que hoy en día se encuentran amenazados, no tanto por la explotación incontrolada, sino por la falta del estado. Esa potencialidad de recursos a los cuales se pueden acceder mediante la navegación fluvial igual sucede en los espacios marítimos. Sin embargo, para que algo deje ser virtual y se convierta en real en ambos espacios, hay que usarlos, hay que aprovecharlos sobre todo en la situación ventajosa en que nos encontraremos cuando se produzca el cambio.


[1] Ver al respecto: LA POLÍTICA MARÍTIMA DEL SOCIALISMO DEL SIGLO XXI Y EL HUNDIMIENTO DEL GUARDACOSTAS “NAIGUATA” en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2020/04/la-politica-maritima-del-socialismo-del.html
[2] Hay que aclarar que en el mundo pesquero la construcción de embarcaciones ha sido más constante a lo largo de la geografía venezolana. No se cómo está la construcción en los actuales momentos
[3] A partir de aquí usaremos la palabra ‘estado’ en minúscula para denotar lo que ya no existe de la manera como lo fue en el pasado.
[4] Ver al respecto: IMPLICACIONES OPERACIONALES ACERCA DEL LANZAMIENTO DE UN MISIL OTOMAT POR PARTE DE LA ARMADA VENEZOLANA DENTRO DEL MARCO DE LA DIPLOMACIA NAVAL EN PROCESO EN EL ESCENARIO CARIBEÑO en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2020/02/implicaciones-operacionales-acerca-del.html
[5] Marchessini, A. (2017). Programa de Modernización de la Marina de Guerra del Perú en https://www.defensa.com/sitdef-2017/programas-modernizacion-marina-guerra-peru
[6] Ver al respecto: “Crisis en Venezuela: los 4 barcos oxidados que revelan el declive de la flota comercial más potente del país” en https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-47985549 y “CUATRO BARCOS OXIDADOS REVELAN LO QUE SUCEDIÓ CON LA FLOTA COMERCIAL DE VENEZUELA” en https://www.entornointeligente.com/cuatro-barcos-oxidados-revelan-lo-que-sucedi-con-la-flota-comercial-de-venezuela/
[7] Ver al respecto: “Hundimiento de las dragas en el Orinoco demuestra la inercia estatal en Guayana” en https://www.correodelcaroni.com/economia/4913-hundimiento-de-las-dragas-en-el-orinoco-demuestra-la-inercia-estatal-en-guayana
[8] Ver al respecto: Pdvsa declara emergencia por falta de personal para atender flota de tanqueros en http://www.bancaynegocios.com/pdvsa-declara-emergencia-por-falta-de-personal-para-atender-flota-de-tanqueros/ y “Crisis en Venezuela: EE.UU. anuncia sanciones a 35 cargueros usados para transportar a Cuba petróleo del país sudamericano” en https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-47835166 y “Afirman que flota petrolera está fondeada por sanciones” en https://www.eluniversal.com/economia/43690/afirman-que-flota-petrolera-esta-fondeada-por-sanciones
[9] Venezuela tiene registrado 269 buques y la utilidad de estos buques, es decir, su rentabilidad depende del comercio. Ver al respecto: “Número de buques de la marina mercante de Venezuela” en https://www.indexmundi.com/es/venezuela/numero_de_buques_de_la_marina_mercante.html
[10] Ver al respecto: “Incanal ejecuta exitosamente operaciones de dragado en el Canal del Orinoco” en https://minaguas.gob.ve/incanal-ejecuta-exitosamente-operaciones-de-dragado-en-el-canal-del-orinoco/
[11] Solo basta como ejemplo lo siguiente: “SIGUE RACIONAMIENTO. 170.000 BARRILES DE GASOLINA LLEGAN POR PUERTOS DE ANZOÁTEGUI Y CARABOBO” en https://primeraedicioncol.com/
[13] Ver al respecto: “En Trinidad y Tobago incautan 400 kilos de presunta cocaína en tanquero detenido” en https://talcualdigital.com/detienen-a-tanquero-en-trinidad-y-tobago-con-alijo-de-400-kilos-de-presunta-cocaina/ , “Archipiélago Los Roques: ruta del chavismo para traficar oro y droga” en https://es.panampost.com/, Golpe al narcotráfico en plena pandemia: cae una de las principales redes de narcotransportistas gallegos en https://www.eldiario.es/galicia/politica/Golpe-narcotrafico-pandemia-principales-gallegos_0_1021548444.html, “EEUU envía barcos militares cerca de Venezuela frente a narcotráfico” en https://www.el-carabobeno.com/eeuu-despliega-barcos-militares-cerca-de-venezuela-frente-a-narcotrafico/, 
[14] Ver al respecto: ESPACIO-TIEMPO Y LA GUERRA. APROXIMACIÓN A UNA TEORÍA en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2015/08/espacio-tiempo-y-la-guerra-aproximacion.html
[15] Ver al respecto: Ocho muertos y un supuesto agente de la DEA detenido en un intento de "invasión" de Venezuela en https://www.europapress.es/internacional/noticia-venezuela-anuncia-frustrado-invasion-maritima-procedente-colombia-20200503152934.html , El caso Macuto se convierte en una gran operación de propaganda en https://www.cinco8.com/periodismo/el-caso-macuto-se-convierte-en-una-gran-operacion-de-propaganda/ , https://www.youtube.com/watch?v=wFBGf9PWi00 , GNB HALLÓ TRES LANCHAS DE COMBATE ABANDONADAS EN BOLÍVAR en https://www.laprensalara.com.ve/nota/15926/20/05/gnb-hallo-tres-lanchas-de-combate-abandonadas-en-bolivar
[16] Sobre este concepto, ver al respecto Bracho, J. (2020). MUANA ÏMAJANA. El Alma de la Sombra en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2019/11/muana-imajana.html
[17] Ver al respecto: LA CORRUPCIÓN COMO ARMA DE DESTRUCCIÓN DEL ORDEN POLÍTICO EN VENEZUELA en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2018/05/la-corrupcion-como-arma-de-destruccion.html
[18] Ver al respecto: Blanco, E. (2004). Reflexiones sobre estrategia marítima en la era de la libertad de los mares. Caracas. Editorial Panapo. 376 p.
[19] Ver al respecto: VENEZUELA Y SU HISTORICIDAD MARÍTIMA: PASADO, PRESENTE Y FUTURO en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2013/12/venezuela-y-su-historicidad-maritima.html
[20] Ver al respecto: “Gobierno Bolivariano condecora al pueblo de Chuao por su histórico papel en defensa de la Patria” en https://www.vtv.gob.ve/gobierno-bolivariano-pueblo-chuao-papel-defensa-patria/
[21] Sobre este tema, ver: “LINEAS DE ACCIÓN ESTRATÉGICAS EN EL ÁMBITO MARÍTIMO E INSULAR PARA LA NUEVA REPÚBLICA LIBERAL VENEZOLANA” en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2017/01/lineas-de-accion-estrategicas-en-el.html
[22] Ver al respecto: “LINEAS DE ACCIÓN ESTRATÉGICAS EN EL ÁMBITO MARÍTIMO E INSULAR PARA LA NUEVA REPÚBLICA LIBERAL VENEZOLANA” en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2017/01/lineas-de-accion-estrategicas-en-el.html y CONSIDERACIONES ESTRATÉGICAS A CERCA DEL EMPLEO DE LAS VÍAS FLUVIALES AL SUR DEL PAÍS en https://edgareblancocarrero.blogspot.com/2015/09/consideraciones-estrategicas-cerca-del.html
[23] Ver al respecto: Hayek v., L. (2008). El camino de la Servidumbre. Madrid. (T. J. Vergara). Unión Editorial. 367 p