miércoles, 9 de septiembre de 2015

CONSIDERACIONES ESTRATÉGICAS A CERCA DEL EMPLEO DE LAS VÍAS FLUVIALES AL SUR DEL PAÍS




         SITUACIÓN GEOPOLÍTICA DEL ÁREA

Como se sabe, la difluencia Orinoco-Casiquiare une, desde la perspectiva de la navegación fluvial, el rio Orinoco con el rio Amazonas, convirtiendo a una parte importante del norte de América del Sur en una isla continental. Este hecho ha tenido históricamente importantes consecuencias geopolíticas y explica el interés que tuvieron en el pasado Portugal, Francia, el Reino Unido y el Reino de los Países Bajos y en el presente grandes empresas transnacionales por tener acceso franco a dicho espacio. Esta realidad planteó desde la década de los años setenta del siglo pasado la necesidad de articular el sureste del país a la realidad funcional del estado venezolano. A principios de este siglo esa necesidad se materializó en el proyecto de construcción de puertos fluviales al sur del país dentro de un conjunto de planes que, de manera general no se han llevado a cabo.

La necesidad de crear puertos fluviales en San Carlos de Río Negro, San Fernando de Atabapo y Puerto Nuevo en el sector de Samariapo, está justificada por la necesidad de articular espacios y de vertebrar esa región a la realidad funcional del país. No obstante, hay que tener presente que, dentro de las líneas estratégicas del ejecutivo nacional, está la integración suramericana y caribeña y esta intencionalidad amerita la búsqueda de un punto de equilibrio en lo que respecta a la articulación y vertebración de espacios nacionales, por una parte, y la integración regional, por la otra. Esta necesidad de buscar un punto de equilibrio obliga a considerar qué factores inciden en los procesos de integración en el ámbito internacional y cómo estos factores influyen en un espacio caracterizado por el hecho que siendo los ríos el canal de movimiento en esa región, estos son a su vez, el límite entre Estados.

Los mecanismos de integración que en la actualidad están en curso en la región son la Comunidad Andina (CAN), el Tratado de Cooperación Amazónica (OTCA)[1], el Mercado Común del Sur (MERCOSUR) y la Alternativa Bolivariana para las Américas (ALBA). Los dos primeros mecanismos de integración hicieron originalmente énfasis en el problema del desarrollo, entendiéndolo a este como una superación de una situación desventajosa[2] caracterizada por significativos desequilibrios sociales en un espacio poco habitado. El cambio de propósito de estos mecanismos de integración hizo que el Estado venezolano denunciara la CAN, por los que sus mecanismos de aplicación no están vigentes para nuestro país desde el año 2011 tal como lo ha indicado María T. Belandria. El OTCA por su parte se encuentra, también al parecer, en un punto muerto caracterizado por el interés de algunos países de liberalizar el comercio y usar a los ríos de la cuenca amazónica como canales para hacer efectivo este comercio[3]. Este interés choca con los intereses venezolanos[4]. El MERCOSUR, que fue un mecanismo de integración sustentado bajo el criterio de la liberalización del comercio ha generado descontento entre varios de sus miembros (Uruguay y Paraguay) y ha generado situaciones conflictivas no sólo entre Brasil y Argentina, sino también entre estos dos países y el resto de sus miembros[5]. Esta realidad hizo que Venezuela le haya dado un fuerte impulso al ALBA, como un medio para facilitar un proceso de integración partiendo para ello de la instauración de otro modelo de desarrollo socialista. Como se sabe, este modelo de desarrollo no pudo ser implantado en el período 2007-2013 e incluso el mismo la clase dirigente nacional ha reconocido el fracaso en la implantación de ese modelo

Esta circunstancia permite traer a colación el hecho que entendiendo la integración como un medio, la entidad estatal que lo utiliza está buscando por intermedio de él corregir deficiencias de diversa índole en función de unos objetivos nacionales claramente determinados. Con esa intención es que se han producido los procesos de integración desde el punto de vista histórico. La liberalización de la navegación de los ríos fronterizos hoy en día persigue este propósito alejándose en consecuencia del espíritu original del Tratado de Cooperación Amazónica.

El caso del Brasil es muy particular debido a que ese país ha construido un sistema estratégico centrado en un poder nacional que se sustenta a su vez en el papel que las empresas transnacionales han alcanzado en ese país, sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial. Esta particularidad ha hecho que ese país haya entrado completamente dentro de la estructura de occidente a pesar de sus desequilibrios internos y la discrepancia entre estos desequilibrios y la aspiración estratégica de erigirse en hegemón han hecho que sus teóricos hayan desarrollado el concepto de estatura político estratégica, que no es más que la imagen que ellos puedan irradiar en función de sus históricos objetivos nacionales. Ello no quiere decir que la dirigencia de ese país no haya alcanzado importantes resultados en temas específicos en el ámbito tecnológico e industrial, pero si se observa la estructura de sus exportaciones se podrá percatar que la exportación de materias primas y productos con bajo valor agregado constituyen la base de su economía. Esta realidad ha hecho que teóricos estadounidenses hayan establecido el concepto de pivotal state, que consiste en el apoyar sólo a aquellos Estados que si por alguna circunstancia entran en crisis, los efectos de dicha crisis podrían extenderse al resto de la región. Partiendo de esta premisa, se puede observar que en Brasil el centro de gravedad está representado por los intereses transnacionales y su mayor vulnerabilidad está dada por la exclusión social. Consecuentemente, ese país está sumergido en una dualidad que se podría tornar en crítica en caso de exacerbarse las contradicciones sociales, como se evidencia en el rechazo al actual gobierno. Desde el punto de vista regional, el norte de ese país es el caracterizado por un bajo índice de desarrollo humano, una baja densidad poblacional (con la excepción de Manaus), la presencia de una gran cantidad de etnias indígenas amparadas por Organizaciones No Gubernamentales y la existencia de un Sistema de Vigilancia Amazónica (SIVAM) en pleno estatus operacional conducido por las Fuerzas Armadas de ese país (y monitoreo estadounidense). En esta región es donde más se observa la contradicción entre lo que aspira ese país y su realidad político-social.

En relación con el narcotráfico, este ha sido un fenómeno que a pesar de haber adquirido un alcance internacional desde el mismo momento que ha tendido a ser declarado como delito que amerita la aplicación de normas de ius cogens por los daños que produce en la sociedad, en especial las del primer mundo[6], en la actualidad el control de la producción por parte de EE.UU, sobre todo en Colombia, la tendencia a la legalización y la aparición de drogas sintéticas más potentes le ha quitado relevancia como justificativo para acciones injerencistas y/o intervencionistas. No así el terrorismo. Este se ha manifestado como un fenómeno que se ha desencadenado como una forma de oposición a la actual estructura de dominación mundial. La respuesta a este fenómeno ha sido la declaración de la denominada lucha contra el terrorismo. El narcotráfico y el terrorismo, se han constituido en agendas obligadas de las organizaciones supranacionales[7] (en especial la Organización de las Naciones Unidas) que tienen la responsabilidad de preservar el statu quo global, y han usado para ello la coerción política y militar en pos de alcanzar sus objetivos, valiéndose para ello de las clases dirigentes de los países que sufren de esos problemas dentro de sus  territorio como un medio para preservar el poder. Ello no significa que la clase dirigente haya dejado en manos de intereses extrarregionales la lucha por la permanencia en el poder: La clase dirigente colombiana ha perseguido históricamente objetivos geopolíticos tendentes a articular sus espacios usando para ello el territorio venezolano aún a pesar del resultado favorable que le arrojó el ilícito laudo Arbitral de Madrid en perjuicio de Venezuela. La obra del General Londoño “Geopolítica de Colombia” no sólo es expresión de ello, sino también la Ley colombiana 853 promulgada en noviembre del año 2003 y derogada seis años después, que legisló sobre espacios nacionales bajo la figura de corredores para facilitar la articulación y el desarrollo de ese país y la integración fluvial  suramericana. El objetivo colombiano ha sido, entonces, la interconexión de sus espacios a expensas de Venezuela en un contexto signado por una importante presencia militar de EE.UU., y la adhesión de Colombia, por una parte, a la forma de integración estadounidense conocida con el nombre de ALCA y, por la otra, a la Alianza del Pacífico, junto con Chile, Perú y México. La expresión de este interés colombiano, en fecha reciente, se ha evidenciado en liberalizar el tránsito de los ríos amazónicos en concordancia con su estructura económica.

Como hay, entonces, la presencia de un hilo articulador centrado en una visión del mundo fundamentada en el liberalismo que se ha manifestado en la región en una estructura de dominación que representa los intereses de los grandes oligopolios trasnacionales, sus formas de actuación se han dirigido a la liberalización del comercio, el derribo de las fronteras nacionales y la destrucción o neutralización de aquellos agentes que se oponen a esos propósitos, teniendo presente que en el ámbito fronterizo la ganancia, en términos de integración fronteriza, sería marginal en relación con los intercambios por la baja densidad poblacional, pero invalorable en lo que concierne al acceso a importantes recursos, hídricos, energéticos y de diversa naturaleza, para las empresas transnacionales.

El status de área poco intervenida por el hombre que tiene gran parte de la cuenca amazónica y orinoquense, en un contexto global determinado por un progresivo deterioro ambiental, ha sido otro motivo para la injerencia de actores extrarregionales en el área. Las grandes potencias, en representación de los intereses de los grandes oligopolios multinacionales han buscado intervenir en esos espacios por la supuesta necesidad de preservar el medio ambiente, manteniendo los mismos niveles de contaminación y por ende de explotación derivada de la producción de bienes y servicios, que sustenta los intercambios en una capacidad de consumo.

Entendidas así las cosas, hay dos visiones de la integración que se han solapado en la región cuya diferencia está centrada en el modelo de desarrollo a seguir para alcanzar la integración como fin: una basada en la liberalización del comercio y por consiguiente, la exclusión automática de los que no sean capaces de insertarse en ese proceso liberalizador y la otra basada en el desarrollo de las comunidades y que busca la inclusión bajo criterios de justicia social, solidaridad y en general, tal como se deriva de la interpretación del Tratado de Cooperación Amazónica[8]. Consecuentemente, los ríos que conforman al eje Meta-Orinoco-Atabapo-Guainía-Negro, que en parte constituyen un límite que separa, es el canal de movimiento más importante de la región y es el lugar cuyas riberas albergan la mayor concentración poblacional venezolana del área.  Por tal motivo hay que tener presente lo siguiente:

            Hay un estado de conmoción interna en Colombia que ha facilitado la injerencia de terceros actores, en especial, EE.UU., con la finalidad de preservar la forma de dominación existente en ese país y para usar ese país como trampolín para acceder a una vasta región caracterizada por su poco poblamiento y gran cantidad de recursos de todo orden.

             Frente a esta situación, el gobierno venezolano entre los años 2005 y 2010, solicitó el apoyo de Irán y China para realizar un inventario de potencialidades de la región desde una perspectiva de recursos de toda índole

          Hay dos visiones de lo que se entiende por integración que están en contacto en la región fronteriza: una está orientada por una visión socialista centrada en la comunidad, la solidaridad y la inclusión de todos los sectores de la población; la otra visión está caracterizada por tener dos vertientes que confluyen en un mismo punto, es decir, la liberalización del comercio y el derribo de las fronteras nacionales: Una vertiente está conducida por EE.UU. bajo el mecanismo de integración del ALCA y otros intereses transnacionales, y la otra centrada en el interés de Brasil de consolidar una condición de hegemón en América del sur.

          El área fluvial fronteriza donde se pretende construir los puertos fluviales se caracteriza por un bajo índice de desarrollo humano, baja densidad poblacional, por convivir diversos grupos humanos con diversos grados de identificación con la sociedad mayor venezolana que están asentados a su vez en la ribera de los ríos fronterizos y por el hecho que esa región tiene una economía de subsistencia con una alta dependencia de otras regiones del país y de los países vecinos (como es el caso de Maroa y San Carlos de Río Negro según información obtenida por las autoridades del estado amazonas).

               Desde el punto de vista geopolítico se tiene que las poblaciones asentadas en el estado Amazonas y su configuración actual al Estado ha obedecido en primer lugar a desplazamientos de etnias indígenas, en segundo lugar, para contener, desde el punto de vista histórico, la expansión portuguesa hacia el norte, en lo que concierne a las poblaciones de San Fernando de Atabapo, la Esmeralda, Solano, San Carlos de Río Negro y San Felipe Neri[9], y en tercer lugar, para articular el estado a la realidad funcional de la nación, como es el caso de Puerto Ayacucho. Como se observa, el eje de la amenaza era sur-norte[10], pero a este eje se agregó otro cuando se determinó que el eje meta-Orinoco-atabapo-guainía–negro se constituyó en el límite occidental de Venezuela. A partir de ese entonces el eje de la amenaza adquirió también un sentido oeste-este, colocando a la única vía de comunicación en una condición de vulnerabilidad en relación con la expansión del conflicto interno colombiano y ello obliga a considerar el desarrollo de líneas que permitan el acceso a dichos espacios desde el interior del territorio venezolano, es decir, desarrollar la capacidad de operar en líneas interiores. Por otra parte, esta vulnerabilidad obliga a generar capacidades, desde el punto de vista de la disuasión estratégica convencional, para que el Estado pueda proyectarse allende de la frontera y poder constituir un área de seguridad que abarque a los pueblos que dependen logísticamente del territorio venezolano, evitando así que el límite fluvial se constituya en un área de operaciones en perjuicio del Estado venezolano. Es crear las condiciones de posibilidad para operar en líneas interiores desde el centro territorial del país[11].

             Desde la perspectiva de la defensa integral, el controlar espacios para asegurar la defensa, significa generar las condiciones para proyectarse sobre esos espacios y estas condiciones están relacionadas con el desarrollo de capacidades logísticas que permitan que la proyección sea sostenible en tiempo y espacio. En este contexto se circunscribe la construcción de los puertos fluviales en el estado Amazonas. Consecuentemente, San Fernando es un área de confluencia de tres ríos importantes: Atabapo, Orinoco y Guaviare-Inirida; Puerto Nuevo en el sector de Samariapo en un puerto que permite la distribución de bienes y servicios al sur del país y del territorio colombiano del sureste, y San Carlos de Río Negro se ha debilitado en tanto que punto de contención frente a Brasil, con lo cual se ha afectado Maroa. Esta población junto a San Carlos de Río Negro se encuentra particularmente vulnerable debido también a que la autoridad colombiana en el sector se ha debilitado de tal manera que ha favorecido la presencia de organizaciones fuera de la ley de diversa índole. Desde esta perspectiva los puertos fluviales proyectados deben servir como centros de proyección del poder del Estado en todos los ámbitos de la seguridad, fungiendo a su vez como áreas de contención. En este sentido, la reserva de carga fronteriza sería el primer paso para revertir la situación fronteriza. El segundo paso estaría relacionado con la instauración de servicios fluviales controlados por el Estado que fortalezcan, no sólo la actividad portuaria, sino también para fomentar el desarrollo de la región. Para ello sería necesario conocer la experiencia de MERCOSUR en lo atinente a la hidrovía del río Paraná y otros desarrollos tecnológicos que adecuen los buques al río y no el río al buque, es decir, preservando y/o recuperando de la manera más eficiente el ambiente, tal como se está realizando en la cuenca del río Rin utilizando los medios más adecuados.




CONSIDERACIONES FINALES:

         Teniendo presente lo antes indicado se estima pertinente

         a.-     Desarrollar los Puertos Fluviales de Puerto Nuevo en el sector de Samariapo, San Fernando de Atabapo y San Carlos de Río Negro como puntos de proyección estratégica, específicamente generando capacidades logísticas y de servicios fluviales que aseguren desde la perspectiva económica y de defensa integral una capacidad de autosostenimiento.

b.-     Establecer un canal de comunicación fluvial directo entre San Fernando de Atabapo, Maroa y San Carlos de río Negro usando para ello el río atabapo, el eje carretero Yavita-Pimichin-Maroa y el río Guainía para contrarrestar la presión geopolítica brasileña y convertir dicho eje en una barrera de contención frente al estado de conmoción interna que padece Colombia.

c.-     Estudiar el desarrollo de líneas interiores que permitan operar en el interior del estado Bolívar y Amazonas en caso de ser interrumpido el canal de movimiento más importante en el área, en especial en lo que respecta al estado Amazona. Al efecto sería conveniente el estudio del eje del río Cuchivero hasta una de las cabeceras del Ventuari que permita hacer la conexión con San Juan de Manapiare con el centro del país de forma directa.

d.-     Considerar el uso de medios fluviales que se adapten a las características de los ríos como los buques de colchón de aire.

e.-     Usar los mecanismos de integración a los cuales se está comenzando a formar parte como es el caso de MERCOSUR y las relaciones actualmente existentes con los países que conforman la cuenca del Rin para preparar al país para enfrentar el reto que representa la navegación fluvial.



[1] El Tratado de Cooperación Amazónica fue un instrumento que se concretó para realizar esfuerzos y acciones conjuntas para promover el desarrollo armónico de los respectivos territorios de los países miembros de ese instrumento de cooperación, de acuerdo con lo especificado en el Artículo 1º, de manera que “esas acciones conjuntas produzcan resultados equitativos y notoriamente provechosos, así como la preservación del medio ambiente y la conservación y utilización racional de los recursos naturales de esos territorios”. El Acuerdo de Cartagena estableció la necesidad de “conformación de un sistema de integración y cooperación que propenda al desarrollo económico, equilibrado, armónico y compartido de sus países” y en su artículo 1º  agrega “…asimismo son objetivos de este acuerdo propender a disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la posición de los países miembros en el contexto económico internacional, fortalecer la solidaridad sub-regional y reducir las diferencias de desarrollo existente entre los países miembros”.
[2] El desarrollo, como proceso de superación de la relación dialéctica del venezolano con su entorno, de Venezuela con su entorno, implica el desarrollo del venezolano, el desarrollo del país mediante el desarrollo de las capacidades de producción y reproducción de la vida material para hacer del venezolano y del país un ser/entidad auto sostenible y esta sostenibilidad ha sido y debe ser completa, total, aun teniendo presente las limitaciones del modelo de desarrollo existente. Sólo de esta manera, es decir, la representada por el equilibrio del propio territorio es que es posible la relación social de intercambios con otras entidades estatales y otros nacionales en su propio proceso de desarrollo.
[3] En este sentido la Iniciativa  para la Integración de la Infraestructura Suramericana (IIRSA), ha sido utilizado como un instrumento para la facilitación de ese proceso de integración fluvial, contando también con el apoyo de la Corporación Andina de Fomento (CAF)
[4] Hay que tener presente también que la República Francesa ha mostrado interés en lograr la liberalización en el uso de las vías fluviales de la cuenca amazónica, a pesar de que este país no es amazónico.
[5] Sólo basta con reseñar, del pasado reciente, el problema uruguayo-argentino por la industria de papel, el problema brasileño-boliviano por el Gas y el problema argentino-brasileño por las cuotas de importación. Por otra parte, se agrega el intento estadounidense de dividir el bloque desprestigiando a Venezuela por sus propuestas integracionistas basadas en la justicia social, solidaridad y desarrollo.
[6] Hay que tener presente que las Guerras del Opio se desencadenaron a finales del siglo XIX no para erradicar dicho mal sino para controlar el comercio de esa droga
[7] Aquí también se tiene que incluir la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), debido a que cambiaron desde el año 1998 el área geográfica de sus operaciones. Esta organización ha participado en Kosovo y Afganistán, pero hoy en día está en crisis debido, en primer lugar, a la intervención estadounidense en Irak y por la crítica situación militar de Afganistán ocasionada por la no-obtención de los objetivos políticos establecidos en el año 2001 y, en segundo lugar, la poca claridad del comportamiento de esta organización en relación con la actual crisis ucraniana.
[8] Si se tiene presente el volumen del intercambio por vía fluvial entre la Comunidad Andina e incluso dentro de la Comunidad Amazónica es probable que los favorecidos, en una apertura de carácter liberal, no sean realmente los miembros de la Comunidad a pesar que el propósito de cada uno de sus miembros sea el desarrollo y el beneficio comunitario e individual debido a que se tenderá a la extracción de materias primas como aconteció con el caucho a principios del siglo XX y ello significa que los verdaderos beneficiarios serían aquellas empresas trasnacionales capaces de operar a partir del momento en que puedan instalarse en cualquier país de la Comunidad. Un ejemplo de lo que se está afirmando viene dado en lo que acontece en la industria automotriz, que operando en un mercado ampliado ha establecido su sede convenientemente y le vende a todos los miembros de la comunidad, recibiendo en consecuencia la mayor ganancia en la apertura que las comunidades que van a ser afectadas por el tráfico. Sólo basta imaginar cómo sería el tráfico de bienes y el comercio de bienes y servicios en espacios poco poblados: ¡Los beneficiarios serían, en parte, las ciudades de Manaus, Iquitos, Puerto López-Bogotá, por citar sólo algunos ejemplos!. Ahora, sería en parte, debido a que en economías de escalas en un contexto signado por la tecnología serían muy pocos los beneficiarios del proceso de intercambio. En este contexto, los empresarios nacionales de cualquier país del acuerdo de cooperación podrían recibir una ganancia marginal y los empresarios más que emprendedores se comportarían como representantes de empresas transnacionales.
[9] La navegación a través de la red fluvial del Río Orinoco tiene una importancia estratégica incuestionable. Luego de los ataques ingleses que sufrió el país entre los años 1739 y 1743 (en especial el ataque a San Tomé de Guayana) se produjo un proceso que permitió la conformación de la nacionalidad a partir de la constitución de la Capitanía General de Venezuela, la intendencia y la Real Hacienda de Caracas. La evaluación que se produjo luego de esos hechos militares y enmarcada dentro de lo que se conoció como la expedición de límites del año 1750 determinó según uno de los expedicionarios, José Solano que el  que domina el Orinoco no sólo controla el Territorio Venezolano, el Oriente Colombiano y el Norte del Brasil, también controla los recursos que allí se encuentran.
[10] La situación de este eje norte-sur se ha agravado por las pretensiones de Guyana de apropiarse de una parte considerable de áreas marinas y submarinas que le corresponden a Venezuela con el apoyo de empresa transnacionales
[11] EL CENTRO TERRITORIAL DEL PAÍS ESTÁ UBICADO EN EL EJE CAICARA-CABRUTA. EL CENTRO GEOGRÁFICO DEL PAÍS ESTÁ UBICADO EN CARACAS.

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